Industrielle revolusjon

Den industrielle revolusjonen eller den første industrielle revolusjonen er prosessen med økonomisk , sosial og teknologisk transformasjon som begynte i andre halvdel av 1700  -tallet i kongeriket Storbritannia , som spredte seg noen tiår senere til store deler av Vest-Europa og angelsaksisk Amerika . , og som endte mellom 1820 og 1840. I løpet av denne perioden ble det største settet av økonomiske, teknologiske og sosiale transformasjoner i menneskehetens historie siden yngre steinalder opplevd , [ 1 ] som så overgangen fra en landlig økonomi basert på jordbruk og landbruk. handel til en urban , industrialisert og mekanisert økonomi. [ 2 ]

Den industrielle revolusjonen markerer et vendepunkt i historien, og endrer og påvirker alle aspekter av dagliglivet på en eller annen måte. Både jordbruksproduksjonen og den gryende industrien mangedoblet seg mens produksjonstiden gikk ned. Fra 1800 ble formuen og inntekten per innbygger mangedoblet som aldri før i historien, [ 3 ] fordi BNP per innbygger til da hadde holdt seg praktisk talt stillestående i århundrer. [ 4 ] Med nobelprisvinneren Robert Lucas ord :

Sitat: … for første gang i historien har levestandarden til massene av vanlige mennesker begynt å gjennomgå en vedvarende vekst (…) Ingenting fjernt som denne økonomiske oppførselen er nevnt av de klassiske økonomene, selv som en teoretisk mulighet … [ 5 ] ? Oversettelse av sitatet: … for første gang i historien opplevde levestandarden til massene og vanlige mennesker vedvarende vekst (…) Ingenting som ligner på denne økonomiske oppførselen er påpekt av de klassiske økonomene, ikke engang som en mulighetsteoretisk ...

Fra dette øyeblikket begynte en overgang som ville avslutte århundrer med en arbeidsstyrke basert på manuelt arbeid og bruk av dyretrekk , og disse ble erstattet av maskiner for industriell produksjon og for transport av varer og passasjerer. Denne overgangen begynte mot slutten av 1700  -tallet i tekstilindustrien , samt i saker knyttet til utvinning og bruk av kull . Utvidelsen av handelen var mulig takket være utviklingen av kommunikasjon, med bygging av jernbaner, kanaler og veier. Overgangen fra en primært jordbruksøkonomi til en industriell økonomi påvirket i stor grad befolkningen, som opplevde rask vekst, spesielt i urbane områder. Introduksjonen av James Watts dampmaskin (patentert i 1769) i de forskjellige industriene var det definitive skrittet i suksessen til denne revolusjonen, siden bruken betydde en spektakulær økning i produksjonskapasiteten. Senere representerte utviklingen av skip og dampbaner , samt utviklingen i andre halvdel av 1800-tallet av forbrenningsmotoren og elektrisk kraft , enestående teknologisk fremgang. [ 6 ]​ [ 7 ]

Som en konsekvens av industriell utvikling ble det født nye grupper eller sosiale klasser ledet av proletariatet - industriarbeidere og fattige bønder - og borgerskapet , eier av produksjonsmidlene og eier av mesteparten av inntekten og kapitalen . Denne nye sosiale inndelingen ga opphav til utviklingen av sosiale problemer og arbeidsproblemer, folkelige protester og nye ideologier som tok til orde for og krevde en forbedring av levekårene til de mest vanskeligstilte klassene, gjennom fagforening , sosialisme , anarkisme eller kommunisme . [ 8 ]

Det er fortsatt diskusjon mellom historikere og økonomer om datoene for de store endringene forårsaket av den industrielle revolusjonen. Den mest aksepterte begynnelsen av det vi kan kalle den første industrielle revolusjon kunne plasseres på slutten av 1700  -tallet , mens konklusjonen kunne plasseres i midten av 1800  -tallet , med en overgangsperiode mellom 1840 og 1870. del, som vi kan kalle den andre industrielle revolusjonen , ville starte fra midten av det nittende  århundre til begynnelsen av det tjuende  århundre , og fremheve 1914 som den mest aksepterte datoen for fullføring, året for begynnelsen av første verdenskrig . Den marxistiske historikeren Eric Hobsbawm , ansett som en sentral tenker i  1900-tallets historie [ 9 ] , hevdet at begynnelsen av den industrielle revolusjonen burde være på 1780-tallet, men at effektene ikke ville merkes tydelig før i 1830 eller 1840. [ 10 ] I stedet , erklærte den engelske økonomiske historikeren TS Ashton på sin side at den industrielle revolusjonen hadde sin begynnelse mellom 1760 og 1830. [ 11 ]

Begrepet «industriell revolusjon» er også et spørsmål om diskusjon. Noen historikere  fra det 20. århundre , som John Clapham og Nicholas Crafts , hevder at prosessen med økonomisk og sosial endring var så gradvis at begrepet "revolusjon" ville være en feilaktig betegnelse. På samme måte stilles det spørsmål ved kallenavnet "industriell", siden prosessen også inkluderte agrariske, sosiale, energiske og demografiske endringer. [ 12 ] Disse spørsmålene er fortsatt gjenstand for debatt blant historikere og økonomer. [ 13 ]​ [ 14 ]

Bakgrunn og årsaker

Begynnelsen av europeisk industrialisering må søkes i den moderne tidsalder . Fra 1500  -tallet kan man skimte et fremskritt innen handel, finansielle metoder, bankvirksomhet og en viss teknisk fremgang innen navigasjon , trykking eller urmakeri. Imidlertid ble disse fremskrittene alltid tynget av epidemier, konstante og lange kriger og hungersnød som ikke tillot spredning av ny kunnskap eller stor befolkningsvekst. I følge historikeren Angus Maddison opplevde Vest-Europa praktisk talt ingen befolkningsvekst mellom 1500 og 1800.

Renessansen markerte nok et vendepunkt med fremkomsten av de første kapitalistiske samfunnene i Holland og Nord-Italia. Det er fra midten av det attende  århundre da Europa begynte å distansere seg fra resten av verden og legge grunnlaget for fremtidens industrisamfunn på grunn av utviklingen, fortsatt primitiv, av tungindustri og gruvedrift . [ 15 ] [ 16 ] Alliansen mellom kjøpmenn og bønder økte produktiviteten , noe som igjen forårsaket en befolkningseksplosjon , fremhevet fra det nittende århundre. Den industrielle revolusjonen var preget av overgangen fra en jordbruks- og manuell økonomi til en kommersiell og industriell [ 17 ] hvis ideologi var basert på rasjonalisme , fornuft og vitenskapelig innovasjon . [ 18 ]

En annen av de viktigste triggerne til revolusjonen er født av nødvendighet. [ 19 ] Selv om det allerede fantes en industriell base i deler av Europa som Storbritannia, konsoliderte Napoleonskrigene europeisk industri. På grunn av krigen, som spredte seg gjennom det meste av Europa, ble importen av mange produkter og råvarer suspendert. Dette tvang regjeringer til å presse sine industrier og nasjonen generelt til å produsere mer og bedre enn før, og utvikle industrier som ikke eksisterte før. Industrialiseringen fant sted i forskjellige bølger i forskjellige land. De første industriområdene dukket opp i Storbritannia på slutten av 1700  -tallet , spredte seg til Belgia og Frankrike på begynnelsen av 1800  -tallet og til Tyskland og USA på midten av århundret, til Japan fra 1868 og til Russland , Italia og Spania på slutten av århundret. . Blant årsakene var noen så forskjellige som det bemerkelsesverdige fraværet av store kriger mellom 1815 og 1914, aksepten av markedsøkonomien og den påfølgende fødselen av kapitalismen , bruddet med fortiden, en viss monetær balanse og fraværet av inflasjon .

Andre tolkninger

Se også: Protestantisk arbeidsmoral

Andre tolkninger antyder at denne nye mentalitetsendringen og den påfølgende utviklingen av det økonomiske systemet skyldtes moralske og religiøse årsaker. Den protestantiske reformasjonen av Martin Luther og John Calvin førte med seg en mentalitetsendring i behandlingen og visjonen om arbeid. I følge Max Weber anser protestantismen arbeid og innsats som en god og en grunnleggende verdi, i motsetning til katolsk etikk, som anser det som en straff som et resultat av arvesynden . [ 20 ] Dette vil delvis forklare forskjellene i utviklingen til de forskjellige europeiske nasjonene, med protestantiske land som Storbritannia, Tyskland eller Nederland som pionerer og Spania , Portugal og Italia som tilbakestående land , alle katolske. [ 21 ] Denne tolkningen er fortsatt sterkt omstridt.

Storbritannia

Den industrielle revolusjonen oppsto i England på grunn av ulike faktorer, hvor belysningen er en av de viktigste historiografiske spørsmålene.

Som tekniske faktorer var det et av landene med størst tilgjengelighet av essensielle råvarer , spesielt mineralkull , avgjørende for å mate dampmaskinen som var den store motoren til den tidlige industrielle revolusjonen, samt å bruke koks i høylandet . ovner fra jern- og stålindustrien , [ 22 ] hovedsektoren siden midten av 1800  -tallet . Dens fordel i forhold til ved , det tradisjonelle brenselet, er ikke så mye dets brennkraft som bare muligheten for kontinuitet i forsyningen (tre, til tross for at det er en fornybar kilde , er begrenset av avskoging , mens kull, et fossilt brensel og derfor ikke-fornybart, den er bare fornybar på grunn av uttømming av reserver , hvis utvidelse utvides med prisen og de tekniske mulighetene for utvinning). Kokssmelting tillater større tilførsel av jern, forbedringer i kvalitet og kostnadsreduksjon av dette materialet. [ 22 ]​ [ 23 ]​ [ 24 ]​ [ note 1 ]

Som ideologiske, politiske og sosiale faktorer hadde det engelske samfunnet en tendens til mindre absolutisme og mer inkluderende institusjoner . Fra og med Magna Carta fra 1215, som begrenset kongens makt, [ 25 ]​ [ 26 ]​ [ 27 ]​ hadde gått gjennom den såkalte krisen på 1600  -tallet på en spesiell måte: mens Sør- og Øst-Europa re -føydaliserte og etablerte absolutte monarkier , den engelske borgerkrigen (1642-1651) og den påfølgende strålende revolusjonen (1688) bestemte etableringen av et parlamentarisk monarki basert på maktfordeling , individuell frihet og et nivå av rettssikkerhet (med Common Law ) [ 28 ] [ 29 ] som ga tilstrekkelige garantier for den private gründeren ; mange av dem dukket opp blant aktive minoriteter av religiøse dissidenter som i andre nasjoner ikke ville ha samtykket (forfattere som Max Weber kobler eksplisitt Den protestantiske etikken og kapitalismens ånd ). Et viktig symptom var den spektakulære utviklingen av det industrielle patentsystemet . [ 30 ]

Noen forfattere nevner også innhegninger som en faktor som bidro til industrialiseringen, som en begynnende «privatisering» av ressurser. [ 25 ] [ 31 ] Også den økende liberaliseringen og reduksjonen av restriksjonene pålagt av laugene for installasjon av industrier og teknologiske endringer. [ 32 ]​ [ 33 ]​ [ 34 ]

Som en geostrategisk faktor oppnådde  England i løpet av 1700 -tallet (etter signeringen av Act of Union med Skottland i 1707 og Act of Union with Ireland i 1800, etter nederlaget til det irske opprøret i 1798 , unionen med Skottland og Irland , som dannet Storbritannia av Storbritannia og Irland ) bygget en marineflåte som gjorde den (siden Utrecht -traktaten , 1714, og udiskutabelt siden slaget ved Trafalgar , 1805) til en ekte thalassokrati -eier av havet og et omfattende koloniimperium . Til tross for tapet av de tretten koloniene , frigjort i USAs uavhengighetskrig (1776-1781), kontrollerte den blant annet territoriene til det indiske subkontinentet , en viktig kilde til råvarer for sin industri, spesielt bomullen som matet tekstilindustrien , samt et fanget marked for produktene fra metropolen. Den patriotiske sangen Rule Britannia (1740) sa eksplisitt: styr bølgene .

demografisk revolusjon

Se også: Demografisk overgang

Under den industrielle revolusjonen var det en spektakulær økning i befolkningen, grunnleggende på grunn av fallet i dødeligheten forårsaket av forbedringen av hygieniske, sanitære og ernæringsmessige forhold som i stor grad ble reflektert i reduksjonen av spedbarnsdødeligheten. I denne perioden blir de første vaksinasjonene født og kloakk- og avløpsrensesystemene forbedres. Et mer rikelig og regelmessig kosthold, ikke utsatt for avlingssvingninger, reduserte forekomsten av epidemier og muliggjorde nesten forsvinningen av katastrofal dødelighet, spesielt spedbarnsdødelighet.

Befolkningen i England og Wales, som hadde holdt seg konstant på rundt 6 millioner fra 1700 til 1740, økte kraftig fra denne datoen og nådde 8,3 millioner i 1801, doblet seg på femti år til 16,8 millioner. I 1850 og 1901 hadde den nesten doblet seg igjen til 30,5 millioner. [ 35 ] I Europa steg folketallet fra 100 millioner i 1700 til 400 millioner i 1900. [ 36 ] Den industrielle revolusjonen var dermed den første historiske perioden hvor det samtidig var en befolkningsøkning og en økning i produktiviteten husleie pr. . [ 37 ] Befolkningsøkningen var en stimulans for industriell vekst, siden den ga både rikelig med arbeidskraft til nye næringer og på den annen side betydde en økning i intern etterspørsel etter nye produkter.

Økningen i bybefolkningen i byer med middelaldersk utforming førte til overbefolkning, usunne forhold og oppkomsten av de første sosiale patologiene (alkoholisme, prostitusjon og kriminalitet). [ 38 ]

Fabrikksystemets fødsel : tekstilindustrien

Mellom slutten av  1600- og begynnelsen av 1700-tallet vedtok den britiske regjeringen en rekke lover for å beskytte den britiske ullindustrien mot den økende mengden bomullstøy som importeres fra Øst-India .

Det begynte også å bli en større etterspørsel etter tykke stoffer, som ble produsert av den britiske industrien i byen Lancashire , hvor produksjonen av kordfløyel skilte seg ut , laget av sammenvevde fibre av lin og bomull. Lin ble brukt for å gi mer motstand mot stoffet, hvis hovedmateriale, bomull, ikke hadde tilstrekkelig motstand, selv om denne resulterende blandingen ikke var så myk som 100 % bomullsstoffer og var vanskeligere å sy. [ 39 ]

Frem til tekstilindustriens fødsel ble stoffer og spinning generelt utført i hjemmene, i de fleste tilfeller til eget forbruk. Denne produksjonsmetoden, basert på at produksjonen ble spredt og utviklet i hjemmene til arbeiderne, kalles ofte Putting-out-systemet ( Putting-out-systemet ) i motsetning til det senere industrisystemet eller fabrikksystemet . [ 40 ] Kun ved bestemte anledninger ble arbeidene utført i verkstedet til en vevermester. Under utsettingssystemet inngikk arbeidere, før de produserte produktet sitt, kontrakter med kjøpmenn og leverandører, som ofte forsynte dem med de nødvendige råvarene. I lavsesongen drev bondekoner vanligvis spinningen mens mennene produserte vevingen. Ved å bruke spinnemaskinen eller spinnehjulet kunne mellom fire og åtte kvinnelige spinnere til enhver tid hjelpe veveren. [ 39 ]​ [ 41 ]​ [ 42 ]

En av tekstilindustriens store oppfinnelser var den flyvende skyttelen , patentert i 1733 av John Kay , [ 43 ] som tillot en viss automatisering av veveprosessen. Senere forbedringer, særlig de fra 1747, gjorde det mulig å doble produksjonskapasiteten til veverne, noe som også forverret ubalansen som fantes mellom spinning og veving. Denne oppfinnelsen ble mye brukt i hele Lancashire på 1760-tallet da Robert Kay, sønn av John Kay, oppfant drop - boksen . [ 44 ]

Lewis Paul patenterte i Birmingham, med hjelp av John Wyatt, rullespinnemaskinen og flyer-and-bobbin- systemet , som oppnådde en jevnere tykkelse i ullfremstillingsprosessen. Paul og Wyatt åpnet en fabrikk i Birmingham som brukte en ny eseldrevet rullemaskin. I 1743 ble det åpnet en fabrikk i Northampton som brukte fem maskiner som Pauls med femti spindler hver. Den var i drift til 1764. En lignende fabrikk ble bygget av Daniel Bourn i Leominster, men en brann ødela den. Både Paul og Bourn hadde patentert ullkarderen i 1748. Bruken av to sett med ruller som roterte med forskjellige hastigheter ble senere brukt i det første bomullsspinneriet. Lewis' oppfinnelse ble senere forbedret av Richard Arkwright med hans Water frame (1769) og av Samuel Crompton med hans Spinning mule (1779). [ 43 ]

Antall vevstoler i Storbritannia [ 45 ]
År 1803 1820 1829 1833 1857
vevstoler 2400 14.650 55 500 100 000 250 000

I 1764 i landsbyen Stanhill, Lancashire, oppfant James Hargreaves Spinning Jenny , som han patenterte i 1770. Det var den første maskinen som brukte flere spindler effektivt. Spinner Jenny jobbet på samme måte som spinnehjulet. Det var en enkel, tre-bygget maskin som kostet bare rundt £6 (en 40-spindler modell) i 1792. Den ble hovedsakelig brukt i hjem eller av små håndverkere. Spinneren Jenny produserte et litt tvunnet garn kun egnet til innslaget, som ble tvunnet. [ 46 ]

Spinnemaskinen ( Water frame ) oppfunnet av Richard Arkwright, ble patentert av ham sammen med to partnere i 1769. Designet var delvis basert på en spinnemaskin bygget av Thomas High, som ble ansatt av Arkwright. [ 47 ]

I 1786 oppfant Edmund Cartwright den første kraftveven. [ 48 ] ​​I 1793 oppfant Eli Whitney bomullsginen , som tillot Storbritannia å importere store mengder bomull til sin tekstilindustri, til lave kostnader, fra det sørlige USA . [ 49 ]

Internasjonal handel

Industriell økonomi

Se også: Andre industrielle revolusjon og tredje industrielle revolusjon .

Imidlertid, og til tross for alle de ovennevnte faktorene, ville den industrielle revolusjonen ikke vært i stand til å blomstre uten hjelp og utvikling av transport, som ville ta varene produsert i fabrikken til markedene der de ble konsumert.

Disse nye transporttypene er nødvendige ikke bare i innenlandsk handel, men også i internasjonal handel, siden det skapes store nasjonale og internasjonale markeder på dette tidspunktet. Internasjonal handel er liberalisert, spesielt etter Utrecht -traktaten ( 1713 ) som liberaliserer handelsforbindelsene mellom England og andre europeiske land med Spansk Amerika. Det ender med privilegerte selskaper og med økonomisk proteksjonisme; og en imperialistisk politikk og eliminering av laugsprivilegier er forfektet. I tillegg ble kirkelige, staselige og felles jorder fraskilt for å sette nye jorder på markedet og skape et nytt eiendomsbegrep. Den industrielle revolusjonen genererte også en utvidelse av utenlandske markeder og en ny internasjonal arbeidsdeling (DIT). Nye markeder ble erobret ved å senke prisen på maskinproduserte produkter, ved nye transportsystemer og åpning av kommunikasjonskanaler, samt ved en ekspansjonistisk politikk.

Storbritannia var det første som gjennomførte en hel rekke transformasjoner som plasserte det i spissen for alle land i verden. Endringer i jordbruk, befolkning, transport, teknologi og industri favoriserte industriell utvikling. Bomullstekstilindustrien var den ledende sektoren for industrialisering og grunnlaget for kapitalakkumulering som i en andre fase ville gjøre plass for jern- og stålindustrien og jernbanen.

Ved midten av det attende  århundre var britisk industri godt etablert og ekspanderte to ganger: produsentvarer og forbruksvarer. Selv veksten av kulldrift og jern og stål ble stimulert med byggingen av jernbanen . Dermed ble industriell kapitalisme fullt utviklet i Storbritannia , noe som forklarer dens industrielle overlegenhet frem til omtrent 1870, så vel som dens økonomiske og kommersielle overherredømme fra midten av det attende  århundre til første verdenskrig (1914). I resten av Europa og i andre regioner som Nord-Amerika eller Japan kom industrialiseringen mye senere og fulgte andre mønstre fra britene.

Noen land hadde industrialisering mellom 1850 og 1914: Frankrike , Tyskland og Belgia . I 1850 er det knapt noen moderne fabrikk på det kontinentale Europa, bare i Belgia er det en revolusjonsprosess som følger den i Storbritannia. I andre halvdel av 1800  -tallet ble industrialiseringen av Tyskland styrket i Thüringen og Sachsen .

Andre land fulgte en annen og veldig sen modell for industrialisering: Italia , det østerriksk-ungarske riket , Spania eller Russland . Industrialiseringen av disse begynte forsiktig i de siste tiårene av 1800  -tallet , og endte lenge etter 1914.

Transport

Jernbanen

Jernbanen, født på det attende  århundre , er en av de store hovedpersonene i den industrielle revolusjonen. I begynnelsen ble dyrekraft brukt som bevegelsesmiddel, skinnene var laget av tre og deres bruk var begrenset til gruvene for transport av kull . [ note 2 ] I en bok utgitt i 1797 hevdet Carz å ha vært den første som tenkte på å erstatte tre med jern. [ 50 ] Den første konsesjonen fra parlamentet i England for bygging av en jernbane - flyttet av hester - dateres tilbake til 1801; det var en linje mellom Wandsworth og Croydon med omtrent 13 kilometer lang og med en kostnad på 60 000 pund. Den store jernbanerevolusjonen begynte i 1814, da George Stephenson brukte dampmaskinen som bevegelsesmiddel. Oppfinnelsen hans var en suksess og begynte umiddelbart å bli brukt i gruvene, og kunne frakte åtte 30-tonns vogner med en hastighet på 7 km/t. Disse resultatene var nok til å utvide bruken av maskinen til andre tjenester. Det var i 1821 at parlamentet godkjente byggingen av den første dampdrevne jernbanelinjen mellom Stockton og Darlington . Linjen ble innviet i 1825 med en maskin manøvrert av Stephenson selv som trakk 34 vogner med en hastighet på mellom 10 og 12 miles per time —16–19 km/t—; [ 51 ] Avisen Times beskrev denne bragden som følger:

Tre dampmaskiner med femti hestekrefter hver har blitt brukt til å dra tretten vogner lastet med varer og ulike produkter over høyden på det skråplanet som danner banen. Der har vognene blitt koblet til en maskin kalt «The Experience» i tillegg til et visst antall vogner som fraktet aksjonærene, myndigheter og gjester (...) Den starter opp og menn til hest prøver å følge vognene, men snart er de distansert, der skråningen var brattest nådde konvoien 25 miles/t. [ 52 ]​ (40km/t).

I løpet av de påfølgende 5 årene godkjente parlamentet bygging av 23 nye jernbanelinjer, blant dem var den berømte linjen mellom Manchester og Liverpool , og utbyggerne var de første til å tilby passasjertransporttjenester på jernbanen. På den tiden ble sikkerheten som lokomotivene kunne tilby mistrodd, men mottakelsen var veldig god, noe som forbedret fortjenesten fra denne tjenesten med 10%, selv om inntektene fra transport av bomull, stoffer, kull og storfe fortsatt var majoriteten. Denne suksessen ble også diskutert av George Porter , som i sin bok The Nation's Progress sier:

Siden den gang [med henvisning til byggingen av den nevnte linjen] har det blitt observert at når en jernbanelinje bygges mellom to byer, firedobles antall passasjerer på reisen mellom den ene og den andre.

Det var ved denne anledningen Stephenson selv vant budet på denne linjen, og gjorde at hans Rocket var ansvarlig for å taue et 12-tonns tog i 22 km/t. [ 53 ] Den første jernbaneposten ble sendt 11. november 1830. [ 52 ] Ankomsttidene ble kraftig redusert, med post mellom London og Manchester som ankom om omtrent 18 timer. I England, etter laissez faire -slagordet , grep ikke staten inn i byggingen eller subsidieringen av jernbanen, men begrenset seg til å gi lisenser og tillatelser for bygging og drift; [ 53 ] På denne måten ble enorme formuer brukt for å få de forskjellige tillatelsene; for eksempel Great Western kostet i foreløpige utgifter 89 000 pund og andre som London og Birmingham 62 000. [ 54 ]

Jernbanene var i utgangspunktet smalsporet og tillot kun hastigheter mellom 15 og 20 kilometer i timen, men i 1840 var sporene blitt utvidet og hastigheter på nesten 40 km/t kunne oppnås.

Det første kontinentale landet som fulgte det engelske eksemplet var Belgia med to linjer Brussel - Mechelen og Mechelen- Antwerpen i 1835. Det første året fraktet de 70 000 passasjerer. Kostnadene var svært lave og Brussel-Antwerp-billetten kostet bare én franc. [ 55 ] Oppfinnelsen kom inn i Frankrike med en viss forsinkelse, for mens unge mennesker, ingeniører og tilhengere av Saint-Simonismen krevde dens konstruksjon, møtte de avvisning og mistillit fra mange, i tillegg til mangelen på jern. Den franske regjeringen, som så potensialet i apparatet, beordret en studie for en nasjonal plan for jernbanen. Studien ble fullført i 1837 og kapitalistene, utålmodige, presset regjeringen til å gjennomføre prosjektet for å spekulere med verkene og landet. Planen besto av syv linjer sentrert på Paris , som skulle forbinde Atlanterhavet , Middelhavet og Rhinen. I motsetning til England og Belgia, tok staten, i det minste delvis, ansvaret for byggingen og driften, og bidro med 150 000 franc per kilometer spor og bygge nødvendig infrastruktur. [ 55 ] I mellomtiden bidro private selskaper med 100 000 franc for bygninger og materiell. [ 56 ] Etter 40 år med privat administrasjon og utnyttelse, ville systemet gå over til staten. Romantiske og konservative sosialister motsatte seg prosjektet, førstnevnte krevde at systemet skulle være ute av staten fra dag én og sistnevnte anså det for dyrt. [ 56 ] Til slutt ble planen godkjent, men noen avtaler ble revidert og i praksis ble bygging og utnyttelse nesten utelukkende utført av privat sektor. [ 56 ] I 1857 ble nettverket konsolidert og eid av 6 store selskaper. På grunn av forpliktelsen til å avstå eiendommen til staten etter 40 års utnyttelse, ble dens pleie og vedlikehold sterkt forsømt, så den franske regjeringen ble tvunget til å forlenge perioden med 99 år til, og til og med forplikte seg til å betale forpliktelsene til dens utløp. [ 56 ]

I Tyskland ble den første linjen bygget i 1835 med en forlengelse på syv kilometer mellom Nürnberg og Fürth , men det var i 1839 da den første viktige linjen mellom Dresden og Leipzig ble bygget , fremmet av professoren i politisk økonomi List, en av de viktigste promotører av Nürnberg-Fürth-linjen. Jernbanen ble snart sett på som et kraftig politisk våpen; På tidspunktet da jernbanen dukket opp, var Tyskland delt inn i mer enn 300 små stater og autonome byer. Siden byggingen av Dresden-Leipzig-linjen ønsket alle tyske byer å forene seg med naboen, som i tillegg til et stort økonomisk løft, gjorde en stor tjeneste for triumfen til Zollverein . [ 57 ] I motsetning til i resten av landene hadde administrasjonen i Tyskland ansvaret for å føre tilsyn med eller administrere alle jernbanene. [ 58 ] I 1850 hadde Zollverein allerede 5800 kilometer nesten det dobbelte av hele Frankrike. Hannover , Bremen , Hamburg , Berlin , Frankfurt dannet en stor linje som gikk over de viktigste industrisentrene og koblet Tyskland med Sveits gjennom Basel og Østerrike gjennom Mähren og Schlesien .

Fra 1820-tallet hoppet jernbaner og dampskip inn i USA og erobret snart opinionen. Stevens gjorde en første test i Hoboken som vakte stor interesse blant Pennsylvania -forretningsmenn , som kjøpte et lokomotiv fra England. [ 59 ] Som i Storbritannia, muliggjorde akkumuleringen av kapital starten på byggingen av en frontlinje mellom Washington og Winchester bare et år senere . I 1830 eksploderte et lokomotiv kalt Best Friend mens han reiste på Charleston - Hamburg -linjen fordi sjåføren hadde satt seg på eksosventilen på grunn av ubehaget han følte på grunn av den plystrelyden av dampen som dro. Men langt fra å trekke seg tilbake, gikk landet frem i et frenetisk tempo og på midten av 1830-tallet produserte det allerede sine egne lokomotiver ved West Point- støperiet [ 60 ], noe som sikret en sterk innenlandsk industri. Siden den gang har USA lagt skinner over sitt enorme territorium i en mye raskere hastighet enn Europa. Hvis den i 1830 bare hadde 65 kilometer med rute — mot 316 europeere, 276 av dem i Storbritannia —, passerte den allerede 10 år senere Europa med 4 509 kilometer mot 3 543 europeere. [ 59 ] I 1850 var jernbanene allerede 14 400 kilometer. Et av problemene som jernbanene utgjorde var sporvidden, [ note 3 ] som varierte i bredde i forskjellige land, og tvang mange overføringer til glede for hotelleiere. Men problemer til side, reisetiden gikk bare ned; på bare noen få år tok det derfor ikke mer enn 20 timer å reise fra Boston til New York med tog, mens det før tok rundt 80. [ 59 ]

I Italia gikk ikke d'Azeglios varsler om at jernbanen skulle sy støvelen utover enkle løfter, siden det frem til 1845 bare var små isolerte linjer som Milano - Monza , Padua - Venezia , Leghorn - Pisa -linjen eller Campania -linjen som Fernando de Napoles bygde den for sin nytelse og private bruk. [ 61 ] I Ungarn var det bare en liten vei rundt Budapest og i Russland måtte tsaren pålegge byggingen av linjen Moskva - St. Petersburg på grunn av de mange kritikerne. [ 61 ] I Spania ble den store dragningen og entusiasmen som oppfinnelsen hadde frembrakt veldig tidlig, slukket i borgerkrigen i 1833, som lammet alle byggearbeider på grunn av mistillit til kapitalistene. [ 61 ] Det var nødvendig å vente til 1843 da Juan Manuel Roca og Miguel Biada ble tildelt bygging og drift av jernbanen Barcelona - Mataró , som ble bygget på bare fem år under ledelse av den engelske ingeniøren Locke, dens innvielse var på den 28. oktober 1848, en reise på 28 km og 600 m som ble fullført på 35 minutter. [ note 4 ] I 1851 foretok den andre spanske jernbanen som dekket Madrid - Aranjuez -linjen sin første tur , hvis konsesjon ble gitt i 1844 med en utvidelse til Cádiz . I 1850 begynte byggingen av det første spanske lokomotivet, fullført i 1852. [ 61 ]

Bortsett fra unntak, i perioden mellom 1820 og 1840, var Storbritannia klart foran resten av verden. [ 61 ] Det var den eneste som hadde et godt transportnettverk mellom hovedbyene. Han jobbet med vanvidd mellom 1840 og 1847 til tross for den latente rivaliseringen mellom opposisjonen, finansgruppene, Turnpike-trustene og befolkningen, hvis levebrød fortsatte å være veiene . En lignende situasjon skjedde i Belgia, som i 1843 hadde enda flere kilometer enn Frankrike og opinionen var svært gunstig for jernbanen. [ 61 ] Det var ikke få som så på jernbanen som en stor fare, til og med dødelig. Siden 1700  -tallet , da de ble lansert i England, har det vært stemmer, til og med fra British Royal Academy of Sciences, som antydet at ved hastigheter over 40 km/t ville passasjerer kveles, bli blinde og storfe ville bli gale ... Det ble også fryktet ødeleggelse av jordbruksland eller at mennesker og varer ville bli kastet fra enheten på grunn av dens "djevelske" hastigheter. [ 62 ]

Etter første halvdel av århundret, det påfølgende halve århundret mellom 1851 og 1901, kjent som Railway Age , så høytiden og den definitive regjeringen for jernbanen. Men mekanisk trekkraft på skinner er fremfor alt Vestens arbeid . I 1860 delte Europa og USA mer eller mindre 198 000 likt mens resten av verden ikke hadde mer enn 15 000 kilometer, de fleste av dem lokalisert i europeiske kolonier. [ 63 ] I 1910 var det allerede bygget mer enn en million kilometer, hvorav 380 000 i USA og 330 000 i Europa. [ 63 ] Konstruksjonen krevde en enorm innsats, mobilisering av store mengder kapital , arbeidere og stimulering av metallurgisk industri og bygging av gigantiske verksteder, i tillegg til å gi maksimal prakt til dampmaskinen . [ 63 ] I tillegg til vogner og lokomotiver utviklet også skinnene de kjørte på. Stålskinnen erstatter jernskinnen , og treverket på svillene begynte å bli sprøytet inn sinkklorid for å forhindre at det råtne. Jernbanen trengte også en stor infrastruktur som måtte bygges ut, for eksempel tunneler, som ble gravd på bekostning av arbeidere som led ved svært høye temperaturer med bruk av trykkluftbor og foringen av galleriene med støpejern , i stedet for tre. ; Ventilasjon ble oppnådd med blåsere. Noen suksesser bør fremheves, inkludert tunnelen som krysser Mont Cenis , bygget over 15 år og med en utvidelse på 13 600 m til 1 300 meter høy. [ 64 ] Andre, som Gotthard på mer enn 15 000 meter, ble ferdigstilt på mindre enn 10 år ved bruk av den automatiske boremaskinen, med katastrofale arbeidsforhold: arbeiderne kom på jobb ved en temperatur på 86 grader. [ 64 ] Utenfor Europa bygde amerikanerne en tunnel under Hudson River . Skandinavia er knyttet til Tyskland gjennom fergebåtene mellom Rügen og Malmö . Mens lokomotivet i første halvdel av århundret knapt hadde økt i hastighet, aldri over 40 km/t, gjør det avgjørende fremskritt fra den engelske ingeniøren Cramptons idé om å plassere drivhjulene bak kjelen (og ikke under) , hjul. som er koblet, og overfører rotasjonsbevegelsen . I 1850 var gjennomsnittshastigheten 27 km/t, og steg i 1880 til 74 km/t i England og 59 km/t i USA. [ 65 ] I 1890 overskred Empire-State-Express 100 km/t mellom New York og Buffalo for første gang i historien . [ 65 ] Å krysse Frankrike fra den ene enden med jernbane tok bare 14 timer. I denne andre delen av århundret sank kostnaden for billetten mellom 50 og 70%. [ 66 ]

Ytelsen til lokomotivet økte jevnt og trutt. Håndbremsen ble erstattet med en ny hydraulisk trykkluftbrems. [ 65 ] Passasjervogner ble utstyrt med skiferoljebasert gassbelysning eller elektrisk belysning ved slutten av århundret, London – Brighton -linjen var den første som gjorde det. [ 65 ] Dampmaskinen, hjertet i maskinen, sørger også for varme i vognene. Den såkalte boggie- eller flerakselrammen tillot konvoien å lage mye mer uttalte kurver, noe som reduserte risikoen, siden den tilpasset banens kurvatur. [ 65 ] De såkalte palassvognene ble også skapt på de lengste linjene for rike familier der de nøt alle slags bekvemmeligheter og uten å måtte blande seg med resten av passasjerene. [ 65 ] I 1880 ble det installert en trykkeribil på Stillehavslinjen hvor det ble publisert en dagsavis med nyhetene mottatt telegrafisk på stasjonene. [ 65 ]

Bortsett fra Storbritannia, Belgia og deler av Spania og Tyskland, trakk ikke jernbaner nettverk noen steder før 1860. [ 67 ] I Frankrike ble det endelig gjort en seriøs innsats som begynte med Det andre imperiet og ved begynnelsen av Den tredje republikk . I denne andre halvdelen av århundret begynte man å skimte ryggraden i europeiske jernbaner. [ 67 ] Dens grenser strakte seg fra Nord-Frankrike til Øvre Schlesien fra øst til vest og fra Tyskland til Nord-Italia fra nord til sør; i sentrum sprer Sveits trafikken over hele kontinentet. På den annen side ble det meste av Italia, den iberiske halvøy og de østlige landene utelatt. [ 67 ] Store prestasjoner blir fortsatt gjort i USA. I 1869 ble det første transkontinentale som koblet landet fra øst til vest ferdigstilt. Byggingen ble regissert av den hensynsløse general Grenville M. Dodge som om det var en militær kampanje. Han brukte demobiliserte soldater, irske immigranter og til og med kinesere i California som arbeidskraft . [ 67 ] Men denne triumfen ble ikke oppnådd lett; Indianere, den irregulære lettelsen og fremfor alt konkurransen mellom Union Pacific og Central Pacific gjorde situasjonen ekstremt vanskelig. Men entusiasme råder og i 1893 var det allerede 5 andre transkontinentale linjer i drift, som ble brukt som et middel for kolonisering i det amerikanske vesten eller i British Columbia som et pressmiddel for å oppnå deres tiltredelse til unionen. [ 67 ]

Selv om det er sent, presenteres den russiske innsatsen, oppnådd takket være lån fra Vesten. [ 67 ] Først ble det trans- kaspiske hav bygget, som fra 1905 ble supplert med det trans-araliske. I Sibir var vanskelighetene kapital: is, vanninfiltrasjon, enorme elver, lav menneskelig tetthet, enorme avstander, uten å glemme den uregelmessige lettelsen. Men de gamle rutene og veiene var ikke lenger nok, og den lengste jernbanen i verden ble startet i 1891 og nådde målet, Vladivostok , takket være en avtale med Kina, i 1902. [ 67 ]

Dermed tjente jernbanen ikke bare til å revolusjonere transportverdenen, både materiell og menneskelig, men ble også brukt som et utmerket instrument for forening. [ 68 ] Det tjente godt i forsoningen og annekteringen av nye territorier til USA, og det tyske riket visste hvor mye det skyldte jernbanen å overlate det i private hender. I Italia lettet det hegemoniet til House of Savoy . Det samme skjedde ikke i Frankrike eller Storbritannia, hvor de for det meste var på private hender, selv om de i England ga en tjeneste uten sidestykke, og løftet det gryende britiske imperiet til verdenshegemoni. I 1850 hadde jernbanen fraktet mellom 400 og 500 millioner passasjerer og mellom 200 og 300 millioner tonn gods siden starten. Fem tiår senere, alene i 1905, fraktet den mellom 4 og 5 milliarder reisende. [ 68 ]

Dampbåten

Før 1800  -tallet hadde den lange europeiske marinetradisjonen vært basert på kontroll av vindene som fremdriftsmiddel og sikkerhet fremfor fart til sjøs. På begynnelsen av århundret tok det ikke mindre enn to eller tre uker å krysse Atlanterhavet fra øst til vest, og tok mellom 30 og 40 dager fra vest til øst. Med dannelsen av de europeiske kolonirikene ble det nødvendig å utvikle en teknologi som skulle sikre reise over vann; på 1700  -tallet ble bruken av sekstanten , kart med vindens notasjoner og kronometer generell . Oppfinnelsen av den nye båten stammet fra arbeidet til Jouffroy d'Abbens på Seinen og Fultons med sin Clermont-motor . [ 69 ] Det var i USA de første testene av det hjulgående skipet på Hudson River fant sted . I 1815 var det allerede hundre av disse hjulskipene som hentet energi fra ved, et billig og rikelig materiale. Savannahen klarte å krysse Nord-Atlanteren på 29 dager i 1819, og Sphinken , som brakte nyheten om inntoget av Alger til Frankrike, utviklet en hastighet på 6 knop . Men problemene var mange: åreårene som ble brukt forårsaket et stort sløsing med energi, det var fare for brann eller eksplosjon om bord, hastigheten deres var enda lavere enn den som ble utviklet av seilbåter og militærmakten var fortsatt imot at de ble brukt som krigsskip . krig . [ 70 ]

Men til tross for vanskelighetene fortsatte fremgangen og i 1838, ved å bruke en kombinasjon av damp og seil, krysset Sirius og Great Western Atlanterhavet mellom Liverpool og New York på henholdsvis 16 og 13 dager. De store fremskritt kom mellom 1840 og 1860 med oppfinnelsen av propellen , de første modellene var basert på arkimedeskruen , overflatekondensatoren og Compound - maskinen , som klarte å spare store mengder drivstoff , og introduksjonen av sylindriske kjeler som gjorde det mulig å høytrykksdampproduksjon. [ 69 ]

Det som er sikkert er seilbåtens overlegenhet over damp i det meste av århundret; sikkerheten og prestisjen den fortsatt nøt, spesielt i USA, hvor de fleste fremskritt i dampbåten også fant sted, var udiskutabel. I 1850 hadde dampbåten allerede fraktet 750 000 tonn, selv om damp fortsatt var et stykke unna å vinne spillet. [ 70 ]

veier og kanaler

Arbeidet med å bygge og forbedre motorveier (eller veier) begynte i mange deler av Europa før den industrielle revolusjonen. Siden slutten av Napoleonskrigene på begynnelsen av 1700  -tallet og i mangel av andre mer effektive kommunikasjonsmidler, har veiene blitt omfattende forbedret. På begynnelsen av 1800  -tallet var det mest avanserte landet i dette området Frankrike, med et nettverk på 33 000 kilometer med høy kvalitet som strekker seg til Tyskland, Sveits og Italia. Nederland , Kongeriket Preussen eller Sveits hadde også opplevd en stor forbedring i kommunikasjonen. I den andre ytterligheten var steder som Sicilia , hvis bygging ikke begynte før langt ut på 1800-tallet, Tsar-Russland, som ikke ville ha sin første vei mellom Moskva og St. Petersburg — sine hovedbyer — før i 1834, eller Spania, som teller før halvparten av 1800  -tallet med kun 6000 kilometer spor, som også er smale og fulle av uregelmessigheter og mangler. I Storbritannia gjør den raske utviklingen av jernbaner og kanaler deres konstruksjon mindre viktig, men likevel fortsetter utvidelser og moderniseringer av det forslåtte britiske nettverket, og teller i 1850 med mer enn 50 000 kilometer rute, 18 000 for mer enn tjue år siden. [ 71 ]

Teknikken i konstruksjonen av disse kommunikasjonsrutene forbedres også. I hvert land bygges de forskjellig, men de klassiske problemene som stammer fra disse konstruksjonene som vannlekkasjer, vedlikehold eller infrastruktur er løst på 1820- og 1830-tallet fra forbedringene introdusert av Mac Adam eller Telford. [ 72 ] Bruken av aktsomhet og kollektivtransporttjenester utvikles og generaliseres med hastigheter som varierer mellom 10 og 15 km/t, som brukes i transport av passasjerer, gods og post . [ 73 ] Det er først på begynnelsen av 1900  -tallet da disse banene, takket være forbrenningsmotoren og utviklingen av bilen, brukes massivt.

De første kanalene begynte å bli bygget i Storbritannia på 1700  -tallet for å forbinde industrisentrene i det britiske nord med havnehavnene i sør og London. Kanalene var den første teknologien som muliggjorde en enkel og relativt rask transport av varer over hele landet, og kunne frakte flere titalls ganger mer tonnasje per tur enn med landtransport. Til dette kom relieffet av landet, helt flatt, som gjorde at kanalene kunne bygges raskt og til en lav pris. På begynnelsen av 1820 -tallet eksisterte allerede et konsolidert nasjonalt nettverk. Det engelske eksemplet ble kopiert i Frankrike , som med et relieff som ligner på britene, var i stand til å utvikle sitt eget system, som på midten av det nittende  århundre hadde 8500 kilometer spor. I Tyskland, takket være sine store elver som Rhinen og Elben, ble navigasjonen sterkt favorisert, samt handel, som opplevde stor utvikling. I andre land som Spania gikk byggingen av kanaler ikke utover et prosjekt på grunn av den vanskelige lettelsen og mangelen på kapital. Utenfor kontinentet klarte amerikanerne med sin gründerdrift og sine mange innsjøer og store elver raskt å utvikle sitt eget system, som i likhet med jernbanen hjalp til med koloniseringen og utnyttelsen av landets enorme landområder. Tidlig i 1835 hadde USA allerede 7000 kilometer med kanaler som banet vei for introduksjonen av dampbåten til landet enda raskere enn det stadig innovative Storbritannia. [ 74 ]

Bruken av kanalene i Storbritannia begynte å avta etter 1840, da jernbanen seiret i transport av varer og passasjerer. [ 75 ] Den irregulære og senere storstilte utbyggingen av jernbanen i resten av landene, med det alltid bemerkelsesverdige unntaket av USA , utvidet noen ganger den fulle bruken av kanalene til begynnelsen av det 20.  århundre . I dag er det britiske kanalnettverket og infrastrukturen knyttet til det en av de mest varige og bemerkelsesverdige egenskapene til den industrielle revolusjonen i landet.

innvirkning

Eksistensen av mer intens grensekontroll forhindret spredning av sykdommer og reduserte spredningen av epidemier som de som skjedde i tidligere tider. Den britiske landbruksrevolusjonen gjorde også matproduksjonen mer effektiv med et lavere bidrag fra arbeidsfaktoren, og oppmuntret befolkningen som ikke fant landbruksarbeid til å lete etter jobber relatert til industrien og derfor også opphav til en migrasjonsbevegelse fra landsbygda til byer som nyutvikling i fabrikker. Den koloniale utvidelsen av det syttende  århundre  a. Sammen med utviklingen av internasjonal handel, regnes etableringen av finansmarkeder og akkumulering av kapital som innflytelsesrike faktorer, i likhet med den vitenskapelige revolusjonen på det syttende  århundre . Det kan sies at den ble produsert i England på grunn av dens økonomiske utvikling.

Tilstedeværelsen av et større hjemmemarked bør også sees på som en katalysator for den industrielle revolusjonen, og forklarer spesielt hvorfor det skjedde i Storbritannia.

Oppfinnelsen av dampmaskinen var en av de viktigste nyvinningene under den industrielle revolusjonen. Han muliggjorde forbedringer innen metallbearbeiding basert på bruk av koks i stedet for trekull. På 1700  -tallet utnyttet tekstilindustrien kraften til vannet til å kjøre noen maskiner. Disse næringene ble modellen for organisering av menneskelig arbeidskraft i fabrikker.

I tillegg til innovasjonen av maskineri, bidro samlebåndet ( Fordism ) mye til effektiviteten til fabrikker.

Stadier av den industrielle revolusjonen

Den industrielle revolusjonen ble delt inn i to stadier: den første fra 1750 til 1840, og den andre fra 1880 til 1914. Alle disse endringene ga konsekvenser som:

  1. Demografisk: Overføring av befolkningen fra landsbygda til byen ( landlig eksodus ) — Internasjonale migrasjoner — Vedvarende befolkningsvekst — Store forskjeller mellom folk — Økonomisk uavhengighet
  2. Økonomisk: Serieproduksjon — Utvikling av kapitalisme — Fremvekst av store selskaper (fabrikksystem) — Ulik utveksling
  3. Sosialt: Proletariatet er født — Det sosiale spørsmålet er født
  4. Miljømessig: Forringelse av miljøet og forringelse av landskapet — Irrasjonell utnyttelse av landet.

På midten av det nittende  århundre fant en serie transformasjoner som vi i dag kjenner som den industrielle revolusjonen sted i England, blant dem de mest relevante var:

Industrialiseringen som oppsto i England og deretter spredte seg over hele Europa hadde ikke bare stor økonomisk innvirkning, men genererte også enorme sosiale transformasjoner.

byproletariat . Som en konsekvens av den landbruksmessige og demografiske revolusjonen ble det en massiv utvandring av bønder til byene; den tidligere bonden ble industriarbeider. Industribyen økte sin befolkning som et resultat av den naturlige veksten til innbyggerne og ankomsten av denne nye menneskelige kontingenten. Mangelen på rom var det første problemet som denne sosialt marginaliserte befolkningen led; Han måtte bo i små rom uten minimal komfort og mangel på hygiene. Til dette kom arbeidsdager, som nådde mer enn fjorten timer i døgnet, hvor menn, kvinner og barn deltok med elendige lønninger, og manglet rettsvern mot vilkårligheten til eierne av fabrikkene eller produksjonssentrene. Dette settet med sykdommer som påvirket det urbane proletariatet ble kalt det sosiale spørsmålet , og hentyder til de materielle og åndelige utilstrekkelighetene som påvirket dem.

industriborgerskapet . I motsetning til industriproletariatet ble den økonomiske og sosiale makten til de store forretningsmennene styrket, og dermed styrket det kapitalistiske økonomiske systemet, preget av privat eierskap til produksjonsmidlene og regulering av prisene av markedet, i samsvar med tilbud og etterspørsel. .

I dette scenariet fortrengte borgerskapet definitivt landaristokratiet, og dets situasjon med sosiale privilegier var grunnleggende basert på formue og ikke på opprinnelse eller blod. Støttet av en doktrine som forsvarte økonomisk frihet, oppnådde forretningsmenn stor rikdom, ikke bare ved å selge og konkurrere, men også ved å betale lave lønninger for arbeidsstyrken som ble levert av arbeiderne.

Forslag for å løse samfunnsproblemet . Stilt overfor situasjonen med fattigdom og prekærhet for arbeiderne, oppsto det kritikk og formler for å prøve å løse dem; for eksempel de utopiske sosialistene , som ønsket å skape et ideelt samfunn, rettferdig og fritt fra alle slags sosiale problemer (for noen kommunisme). Et annet forslag var den vitenskapelige sosialismen til Karl Marx , som foreslo den proletariske revolusjonen og avskaffelsen av privat eiendom (marxismen); også den katolske kirke , gjennom pave Leo XIII , ga ut leksikonet Rerum Novarum (1891), det første sosiale leksikonet i historien, som fordømte overgrep og krevde at statene har plikt til å beskytte de svakeste. Her er et utdrag fra den encyklikaen:

(...) Hvis arbeideren låner ut sine krefter til andre for sin industri, låner han dem ut for å få det som er nødvendig for å leve og opprettholde seg selv og for alt dette med arbeidet han legger ned, får han den sanne og fullkomne rett , ikke bare for å kreve lønn, men for å bruke den slik den vil (...)

Disse elementene var avgjørende for fremveksten av bevegelser som krevde arbeidernes rettigheter. I løpet av det 20.  århundre , midt i demokratiseringsprosesser, klarte arbeiderbevegelsen å anerkjenne arbeidernes rettigheter og deres integrering i sosial deltakelse. Andre eksempler på trender som søkte løsninger var nasjonalisme , samt fascisme der arbeidere ble ansett som en grunnleggende del av den produktive utviklingen av nasjonen, så de burde beskyttes av staten.

Grunnleggende prinsipper for bransjen

Et av de grunnleggende prinsippene for moderne industri er at den aldri anser produksjonsprosesser som definitive eller ferdige. Dets teknisk-vitenskapelige grunnlag er revolusjonerende, og genererer dermed problemet med teknologisk foreldelse i stadig kortere perioder. Fra dette perspektivet kan det bekreftes at alle former for produksjon før moderne industri (håndverk og produksjon) i hovedsak var konservative, ettersom kunnskap ble overført fra generasjon til generasjon med liten endring. Denne egenskapen for foreldelse og innovasjon er imidlertid ikke begrenset til vitenskap og teknologi, men må utvides til hele den økonomiske strukturen i moderne samfunn. I denne sammenhengen er innovasjon per definisjon negasjon, ødeleggelse, endring, transformasjon er den permanente essensen av moderniteten.

Utviklingen av nye teknologier, som anvendt vitenskap, i et mottakelig sosialt klima, er tiden og stedet for en industriell revolusjon av kjedeinnovasjoner, som en kumulativ prosess av teknologi , som skaper varer og tjenester, som forbedrer nivået og livskvaliteten. En begynnende kapitalisme , et utdanningssystem og en entreprenørånd er grunnleggende . Utilstrekkelighet eller korrespondanse mellom den ene og den andre skaper ubalanser eller urettferdighet. Det ser ut til at denne ubalansen i industrialiseringsprosessene, alltid sosialt svært ustabil, i praksis er uunngåelig, men målbar for å bygge forbedrede modeller. [ referanse nødvendig ]

Virkninger og konsekvenser av den industrielle revolusjonen

Se også

Bibliografi

Karakterer

  1. ↑ Se også: Abraham Darby I: The First Coke-Fired Blast Furnace
  2. ↑ Fra bevisene som er funnet, er det kjent at siden  1500-tallet brukte tyske gruvearbeidere primitive trespor som de sirkulerte vogner langs for å frakte den stjålne malmen gjennom gruven.
  3. ↑ Etter land endret sporviddene, og selv i dag er de fortsatt svært forskjellige. Den mest brukte sporvidden er 1435 mm, brukt i det meste av Europa og i angelsaksiske land rundt om i verden, samt andre som Kina og de fleste arabiske og nordafrikanske land. Etterfulgt av de 1520 mm som ble brukt i Russland og de tidligere sovjetlandene og den "iberiske sporvidden" på 1668 mm brukt i Spania og Portugal på grunn av behovet for større lokomotivkraft på grunn av lettelsesvansker og frykt i løpet av 1800 -tallet og XX til en franskmann. invasjon.
  4. ↑ Dette siste punktet bør kvalifiseres for å unngå forvirring. Den første halvøya jernbanelinjen var, som nevnt, linjen Barcelona-Mataró, men ikke den første spanske, som var bygget på Cuba mellom 1835 og 1837 av kronen mellom Havana og Bejucal.

Referanser

  1. ^ McCloskey, Deidre (2004). Roderick Floud og Paul Johnson, red. Gjennomgang av The Cambridge Economic History of Modern Britain . Times Higher Education Supplement,. 
  2. ↑ Chaves Palace, Julian (2004). "Teknologisk utvikling i den første industrielle revolusjonen". Historiemagasinet 17 . ISSN  0213-375X . 
  3. ↑ Lucas, Robert E. (2003). Den industrielle revolusjonen fortid og fremtid . 
  4. ↑ Lucas, Robert E. (2003). Den industrielle revolusjonen . Federal Reserve Bank of Minneapolis. s. det er ganske klart at frem til 1800 eller kanskje 1750 hadde ingen samfunn opplevd vedvarende vekst i inntekt per innbygger. (Befolkningsveksten i det attende århundre var også i gjennomsnitt en tredjedel av 1 prosent, det samme som produksjonsveksten.) Det vil si at inntil to århundrer siden var inntektene per innbygger i alle samfunn stagnert på rundt $400 til $800 per år . 
  5. ↑ Robert E. Lucas, Lectures on Economic Growth , Harvard University Press, 2002, ISBN 978-0-674-01601-9 , s. 109-110.
  6. ↑ Taylor, George Rogers. Transportrevolusjonen, 1815-1860 . ISBN  978-0-87332-101-3 . 
  7. ^ Roe, Joseph Wickham (1916). McGraw-Hill i London og New York (1926), red. Engelske og amerikanske verktøybyggere . New Haven, Connecticut: Yale University Press . ISBN  978-0-917914-73-7 . 
  8. ^ "Karl Marx: Kommunist som religiøs eskatolog " . Hentet 7. oktober 2013 . 
  9. ^ Oppenheimer, Walter (2012). "Eric Hobsbawm, viktig marxistisk tenker fra det 20.  århundre , dør " . Landet . Hentet 7. oktober 2013 . 
  10. ^ Hobsbawm, Eric (1992). Revolusjonens tidsalder: Europa 1789-1848 . Weidenfeld & Nicolson Ltd. ISBN  0-349-10484-0 . 
  11. ^ Inikori, Joseph E. Afrikanere og den industrielle revolusjonen i England . Cambridge: University Press. ISBN  0-521-01079-9 . 
  12. ↑ Cameron og Neal, 2014 , s. 186-189.
  13. ^ Berg, Hudson, Maxine, Pat (1992). Rehabilitering av den industrielle revolusjonen. The Economic History Review ( The Economic History Review , vol. 45, nr. 1) . s. 45, 24-50. 
  14. ↑ Julie Lorenzen (2006). "Rehabilitering av den industrielle revolusjonen" . Central Michigan University . Hentet 7. oktober 2013 . 
  15. ^ Max Pietsch, La Révolution industrielle , 1961. Hentet 20. mars 2012
  16. ^ David S. Landes, L'Europe technicienne ou le Prométhée libéré ( Europe and Technical Progress ), 1980.
  17. ^ Fernand Braudel, La Dynamique du capitalisme ( The Dynamics of Capitalism ), 1985.
  18. ↑ Christoph Buchheim, Industrielle Revolutionen . Langfristige Wirtschaftsentwicklung i Großbritannien, Europa og Übersee (Oversatt: Industrial Revolutions, the Long-Term Development of the United Kingdom, Europe and Abroad ).
  19. ↑ Bernard Rosier & Pierre Dockès, L'Histoire ambiguë. Croissance et développement en question (oversatt: Ambiguous History, Growth and Development ), 1988.
  20. ↑ Max Weber , Den protestantiske etikken og kapitalismens ånd (1905).
  21. ^ Foster, Charles (2004). Kapital og innovasjon: Hvordan Storbritannia ble den første industrinasjonen . Northwich: Arley Hall Press. ISBN  0-9518382-4-5 . 
  22. ↑ a b Spielvogel, 2019 , s. 191.
  23. ^ Cameron og Neal, 2014 , "The Birth of Modern Industry", s. 198.
  24. ^ Serrano, Eugenio (17. oktober 2020). "Hvordan Iron Forged History" . Historie og liv (511). ISSN  0018-2354 . 
  25. ^ a b Zamagni, 2016 , "Hvorfor Storbritannia var det første europeiske landet som industrialiserte".
  26. ↑ Guimón, Pablo (15. juni 2015). "Storbritannia feirer Magna Carta, opprinnelsen til sine rettigheter og friheter" . Landet . ISSN  1134-6582 . 
  27. ↑ von Hellfeld, Matthias (3. juni 2009). "The Magna Carta of 1215" . Deutsche Welle . 
  28. ^ Cameron og Neal, 2014 , "Økonomisk utvikling i det  nittende århundre : grunnleggende determinanter", s. 236.
  29. ^ Lopez, Enrique Guillen (2001). "Parlaments and Time: Det engelske eksempelet på den "Glorious Revolution " " . Konstitusjonelle notatbøker til Fadrique Furió Ceriol Chair (36): 161-194. ISSN  1133-7087 . 
  30. ↑ Acemoğlu, Daron ; Robinson, James A. (2012). "Bøyepunktet". Hvorfor mislykkes land ? Fagforeningsgruppe. s. 219-236. ISBN  9789872793784 . 
  31. ↑ Squire, 2000 , s. 22-23.
  32. ^ Adelman, Irma (2002). "Feilfeil i utviklingsteori og deres politiske implikasjoner" (PDF) . Frontiers of Development Economics: the future in perspective (Første utgave). Verdensbanken. s. 111. ISBN  0-585-49507-6 . OCLC  54483941 . 
  33. ↑ Squire, 2000 , s. 19-20.
  34. ↑ Squire, 2009 , s. 43.
  35. ^ " Den britiske befolkningen: fortid, nåtid og fremtid " (PDF). Statistics.gov.uk
  36. ↑ Encyclopædia Britannica (1998): Samuel Slater
  37. ^ Hudson, Pat (1992). Den industrielle revolusjonen . New York: Routledge, Chapman og Hall, Inc. s. 3 . ISBN 0-7131-6531-6 .   
  38. ↑ Gildo Sixfingers (2007). Hvordan administrere byene i det  21. århundre : fra "city marketing" til "urban management", Ed. Pearson Education s. 9
  39. ^ a b Ayres, Robert (1989). Teknologiske transformasjoner og lange bølger . s. 16-17. 
  40. ^ Hounshell 1984, s. 17.
  41. ^ Landes, David (1969). The Unbound Prometheus: Teknologisk endring og industriell utvikling i Vest-Europa fra 1750 til i dag . Cambridge og New York: Pressesyndikat ved University of Cambridge. s. 57 . ISBN  0-521-09418-6 . 
  42. ↑ McNeil 1990, s. 823
  43. ↑ a b Escudero, 2000 , s. 24.
  44. ↑ McNeill, 1990, s. 821–822
  45. ↑ Hills, Richard L. (1993). Power from Steam : A History of the Stationary Steam Engine . Cambridge University Press . s. 117. ISBN  9780521458344 . Hentet 10. mars 2017 . 
  46. ^ Landes 1969, s. 63
  47. ↑ McNeil 1990, s. 825-7
  48. ↑ Squire, 2000 , s. 25.
  49. ↑ Cameron og Neal, 2014 , s. 204.
  50. ↑ Navarro, Francesc; Salvat, M.C.; Perez, Alicia, s. 69.
  51. ↑ Crouzet, 1969 , s. 40.
  52. ↑ a b Navarro, Francesc; Salvat, M.C.; Perez, Alicia, s. 72
  53. ↑ a b Navarro, Francesc; Salvat, M.C.; Perez, Alicia, s. 72.
  54. ↑ Navarro, Francesc; Salvat, M.C.; Perez, Alicia, s. 73.
  55. ↑ a b Navarro, Francesc; Salvat, M.C.; Perez, Alicia, s. 76
  56. ↑ a b c d Navarro, Francesc; Salvat, M.C.; Perez, Alicia, s. 77.
  57. ↑ Crouzet, 1969 , s. 43.
  58. ↑ Navarro, Francesc; Salvat, M.C.; Perez, Alicia, s. 82
  59. ↑ abc Crouzet , s . 41
  60. ↑ Navarro, Francesc; Salvat, M.C.; Perez, Alicia, s. 84.
  61. ^ a b c d e f Crouzet, s. 42.
  62. ↑ Crouzet, s. 43
  63. ↑ abc Crouzet , s . 172
  64. ↑ a b Crouzet, s. 172
  65. ↑ a b c d e f g Crouzet, s. 173.
  66. ↑ Crouzet, s. 173
  67. ↑ a b c d e f g Crouzet, s.174
  68. ↑ ab Crouzet , 1969 , s. 175.
  69. ↑ a b Mgar.net (2011). «Skipsbygging» . Hentet 9. februar 2012 . 
  70. ↑ a b Crouzet, s. 42
  71. ↑ Crouzet, 1969 , s. 36.
  72. ↑ Crouzet, 1969 , s. 37.
  73. ^ "Bruk av ærend" . 2011. Arkivert fra originalen 2011-10-8 . Hentet 3. februar 2012 . 
  74. ↑ Crouzet, s. 38, (vannveiene)
  75. ↑ Crouzet, s. 39, (vannveiene)

Eksterne linker