Gate

En gate er et lineært byrom som tillater sirkulasjon av kjøretøy , og som gir tilgang til bygningene og tomtene som er på begge sider . I undergrunnen av gaten er nettverkene til de urbane serviceanleggene til bygningene generelt ordnet, slik som: kloakk , drikkevann , gass , elektrisitet og telefonnett (vi refererer naturligvis til gatene i dagens verden).

Maurice Garden har foreslått å betrakte gaten ikke bare som et materiell rom og som et sosialt rom, men også som et symbolsk rom, "hvor makt avsløres og motkrefter uttrykkes". Fra det gamle Roma , som passerte gjennom absolutte monarkier , har gaten blitt brukt "som en celebratory rute", men det har også vært stedet hvor "miasmas og elendighet til en arvelig befolkning ble synliggjort". På 1800-tallet var «de store europeiske byene, som et sosialt mikrokosmos, det paradoksale rom for rikdom og fattigdom; av fremgang og immobilitet; av integrering og marginalisering; av de økonomiske elitene og underverdenen ». [ 1 ]

Gaten som byrom

Gaterommet er av ubestemt lengde , kun avbrutt av krysset med andre gater eller, i enkeltstående tilfeller, av enden av gaten, på et torg , i en bypark , i en annen gate osv., eller av enden av byen på grensen til landsbygda .

Hovedtrekkene som vi forbinder med en gate i en by, en landsby eller en by er:

1.- Gaten er i første rekke en vei eller sti som skal gå fra et sted til et annet i befolkningen. Gaten, med noen unntak, er et sirkulasjonsrom for både mennesker og kjøretøy . 2.- Gaten er et urbant offentlig rom, det er støtten til ikke-private borgeraktiviteter som: gå hjem , på jobb eller skole , gå en tur , leke for barn , møte venner eller naboer , etc., og også offentlig innbyggervirksomhet (se punkt 3 og 4). 3.- Gaten er lineær, den langsgående dimensjonen dominerer i den og i den tilhørende infrastrukturen ( rekker med hus , trær , lyktestolper , etc.) samt i de sosiale aktivitetene som finner sted i den, som: prosesjoner , demonstrasjoner , parader , etc., samt messene , markedene , de populære festivalene som har sin plass og er spredt rundt i gatene, og som disse, konvergerer på hovedtorgene i byene. 4.- Bygningene eller eventuelt tomtene (fremtidige bygninger) flankerer gaten, og med dem omgir den også tilhørende virksomhet: handel , butikkvinduer , informasjon , reklamepåstander eller av alle slag, samt selve arkitekturen , skulpturene , designen og en rekke arrangementer eller kulturelle eller estetiske manifestasjoner som har sin scene i gaten , slik som: visse idretter , musikk , dans , kunst osv. og turismen som lages og lever i gata.

Gustavo Giovannoni sa at gatene som i andre tider nesten utelukkende ble brukt til å avgrense det bygde rommet og gi tilgang til bygninger, har blitt, i den moderne byen , containere for sirkulasjon av kjøretøy og mennesker, « ... gatene er sanne organer for bevegelse av byer ». I tråd med denne refleksjonen påpeker Giorgio Rigotti i sin « Treatise on Urbanism » at definisjonen av urban vei kan uttrykkes i følgende begreper « Urban roads are the strips of land used hovedsakelig for bevegelse av kjøretøy og fotgjengere , og for det andre, med hensyn til elementer der de som konfronterer, har rett til tilgang og fangst av lys og luft ». Dermed ser vi hvordan bygningene stort sett har adkomst fra gaten og åpner portaler , vinduer og balkonger på den . [ 2 ]

Den typiske gaten har en konstant bredde , siden fasadene til bygningene eller grensene til tomtene er parallelle plan , men det er noen med variabel bredde, noen like berømte som den første strekningen av Calle de Alcalá i Madrid . Selve bredden er en ekstremt variabel dimensjon av gatene; dermed har vi de trange gatene i de arabiske byene i motsetning til de store avenyene og promenadene i moderne byer, som integrerer det tilstøtende byrommet i gaten; Mellom begge ytterpunktene har vi en hel rekke rom med forskjellig bredde, med innkjørsel for biler eller uten innkjørsel som gågater , eller med mer eller mindre brede fortau , med ekstra enkle eller doble plattformer osv., vi har også gater med separasjon og spesialisering av trafikken , sykkelfelt, buss, trikk, etc.

Beslutningen om å prosjektere, sette bredden og lage en ny gate, eller å utvide en eksisterende gate selv på bekostning av ekspropriasjon og riving av tilstøtende bebyggelse, tilsvarer bystyret eller byplanmyndigheten på stedet og er basert på byplanlegging eller infrastrukturplanlegging , er følgelig basert på arbeidet og metodikken til disse vitenskapene om urban eller territoriell design.

Den vanligste strukturen av gaten er dannet av to sidestriper som er fortauene og den midtre stripen som er veien. Fortauene er generelt begrenset av fortauskanten , som er et stykke som danner et fremspring eller trinn som holder fortauet på fortauet høyere enn veien. Kantsteinens funksjon er ingen ringere enn å gi en viss beskyttelse til menneskene som beveger seg langs fortauene, både for å hindre at kjøretøyene som sirkulerer på veien klatrer opp og skader dem, og å kanalisere regnvannet som renner nedover fortauet. over mot kanalen som dannes av kantsteinene med veien.

Dannelsen av et kanaliseringssystem for regnvann mot oppsamlere forenkles ved å plassere spytter med jevne avstander på kantene av veien, som samler dem når de er kanalisert av fortauskantene. Denne standardseksjonen , dannet av veien, fortauet og fortauskantene, har utmerket funksjonell effektivitet siden den ikke bare løser hovedbruken og funksjonene til gaten, men også fordi den letter løsningen av et bredt spekter av krav til anleggene og bytjenester samt tilleggsbrukene som oppstår i gaten. Derfor er det ikke overraskende at denne typedelen er den eldste kjente bystrukturen, en arv som i hovedsak ikke har endret seg på to tusen år.

Opplag

Sirkulasjon, eller mindre bredt, transport , er kanskje den mest synlige bruken av en gate, og absolutt blant de viktigste. Ubegrenset bevegelse av mennesker og varer i en by er avgjørende for dens handel og vitalitet, og gatene gir det fysiske rommet for denne aktiviteten.

For ordens og effektivitetens skyld kan det arbeides for å skille ulike typer trafikk. Dette gjøres vanligvis ved å skjære ut en vei på midten for bilister, reservere fortau på hver side for fotgjengere; andre ordninger tillater trikker , trolleybusser og til og med kloakk- og regnvannsgrøfter (vanlig i Japan og India ) . På midten av 1900-tallet, da bilen truet med å overvelde bygatene med forurensning og fæle ulykker, kom mange urbane teoretikere til å se denne segregeringen som ikke bare nyttig, men nødvendig for å opprettholde mobiliteten. [ 3 ]

Le Corbusier , på sin side, oppfattet en stadig strengere segregering av trafikken som en vesentlig bekreftelse av den sosiale orden, et ønskelig og til slutt uunngåelig uttrykk for modernitet. For dette formål ble det fremmet forslag om å bygge "vertikale gater" der veikjøretøyer, fotgjengere og tog skulle okkupere hvert sitt nivå. En slik ordning, ble det sagt, ville gi mulighet for enda tettere utvikling i fremtiden.

Disse planene ble aldri fullt ut implementert, et faktum som dagens urbane teoretikere anser som gunstig for liv og mangfold. Snarere håndheves vertikal segregering stykkevis, som i kloakk , verktøystolper , nedpressede motorveier , høye jernbaner , vanlige rørledninger , det vidstrakte underjordiske komplekset av kjøpesentre rundt Tokyo stasjon og Tokyo stasjon. Ōtemachi- , de forhøyede fotgjengerveinettene i Minneapolis og Calgary , de underjordiske byene Atlanta og Montreal , og gatene med flere nivåer i Chicago .

Transport blir ofte misforstått som den definerende egenskapen, eller til og med det eneste formålet med en gate. Dette har ikke vært tilfelle siden ordet "gate" var begrenset til urbane situasjoner, og selv i bilens alder er det fortsatt beviselig usant. En gate kan midlertidig sperres av for all trafikk for å sikre plass til annen bruk, for eksempel en gatemesse , loppemarked , lekende barn, filming av film eller byggearbeid. Mange gater er kantet med pullerter eller barrierer fra New Jersey for å holde kjøretøy ute. Disse tiltakene blir ofte tatt i de travleste områdene i en by, "destinasjonsdistriktene", når aktivitetsvolumet overstiger kapasiteten til private passasjerkjøretøyer for å støtte det. Et universelt trekk ved alle gater er en design i menneskeskala som gir brukerne rom og trygghet til å føle seg involvert i omgivelsene, uansett hvilken trafikk som passerer.

Fortauene

For å fastslå bredden på fortauene og veien, bruker byplanavtaler konseptet "elementær stripe", som er definert som "minste enhetsbredde som er avgjørende for bevegelsen , uten vanskeligheter , av en ensartet rekke av brukere som de beveger seg i samme retning. [ 4 ]

De fleste byplanavtaler, forskrifter og mobilitetsforordninger fastsetter bredden på en typisk elementær stripe for fotgjengere på 0,75 m . Dette tiltaket er oppnådd ved å vurdere en generisk voksen person , en mann eller en kvinne som går normalt på et flatt område, som kan bære en bag eller en pakke . Basert på den strenge bredden til en voksen mann, som er 55 cm , legges det til ytterligere marginer på 10 cm på hver side, for å tillate en viss bevegelsesfrihet uten hvilken mobilitet ville være svært usikker. [ 5 ]

For å etablere bredden på fortauet må det tas hensyn til bevegelseshemmede : som eldre , de som bruker rullestol , de som skyver barnevogner , både enkelt- og tvillingvogner , barn som går i hånden til voksne eller voksne tvunget til å bevege seg med krykker , eller rett og slett de som bærer en koffert eller handlekurven osv. Det er grunnen til at mobilitetskodene og forordningene etablerer minimumselementstripen på 0,90 m, som tjener som grunnlag for å definere bredden på korridorene til boligene eller boligene , samt nyttige ramper for å overvinne små nivåforskjeller , etc.

Denne dimensjonen på 0,9 m er basert på de spesifikke behovene til personer med redusert mobilitet, hvis paradigme kan være en person som beveger seg autonomt i en manuelt selvgående rullestol , hvis strenge bredde er den til selve stolen, 65 cm. to ekstra marginer på 12,5 cm legges til, uten hvilke selvfremdrift med armene ville være umulig . De resterende situasjonene med redusert mobilitet, med sjeldne unntak, har breddekrav på mindre enn 90 cm (65 + 2 x 12,5 = 90 cm) [ 5 ]

Det er åpenbart at denne bredden på 90 cm ikke kan aksepteres som minste bredde på fortauet siden dette (fortauet) ikke er en elementær stripe hvor brukerne beveger seg i samme retning, siden de beveger seg i begge og må kunne krysse komfortabelt eller i det minste uten at en av dem trenger å gå ned til veien for å gjøre plass for den andre. Det er derfor generelt dimensjonen på 1,50 m er vedtatt som minimumsbredden på fortauet. Nevnte bredde oppnås ved å legge til rullestolens strenge bredde (65 cm), profilbredden til en voksen mann (35 - 40 cm) og to marger på kantene på 15 cm pluss en midt på 20 cm. (65 + 40 + (2 x 15) + 20 = 150 cm). Denne bredden tillater også kryssing av to personer i rullestol.

Disse elementære kriteriene, fastsatt i forskriftene, forordningene og mobilitetskodene, blir ofte ignorert i byene våre av selve myndighetene som må sørge for overholdelse . Fascinasjonen for mobilitet basert på bruk av privatbiler , typisk for 1900-tallets urbanisme, utgjør den dominerende ideologien mens alternativet bærekraftig urbanisme bare gjør sin vei med store vanskeligheter. "Bilens urbanisme" har forvandlet de trange gatene i de historiske nabolagene til parkeringsplasser og har gjort fotgjengers mobilitet ekstremt vanskelig, det vil si å gå til jobb , skole eller andre yrker eller bare en rolig spasertur med familier og barn. venner , som er byens kulturelle aktivitet par excellence.

Oppmerksomheten til den typiske delen av gaten som dannes av fortau og kjørebane kan virke overdreven , men delen av en gate utelukkende for fotgjengere, med jevnt fortau, vanligvis av bedre kvalitet enn fortauet på fortauet, mottas av naboer som en sann velsignelse fra himmelen i overbelastede byer. Bystyret som administrerer og forvalter disse gatene skal ikke gjøre kjøretøy kompatible med fotgjengere, unntatt på bestemte tidspunkter . Og den som designer disse gågatene kan friere hengi seg til rene estetiske hensyn til gaten og dens omgivelser.

I motsetning til andre områder

En motorvei , som en gate, er ofte asfaltert og brukt til reiser . Imidlertid er en gate preget av graden og kvaliteten på gatelivet den legger til rette for, mens en motorvei primært fungerer som en passasje for kjøretøyer eller (mindre vanlig) fotgjengere. Buskere , tiggere , kafégjester , folk som ser på , turgåere og en rekke andre karakterer er vanlige brukere av en gate ; de samme menneskene ville vanligvis ikke møtes på en motorvei.

I landlige omgivelser og forstadsmiljøer der gateliv er sjeldent, blir begrepene "gate" og "motorvei" ofte ansett som utskiftbare. Likevel, selv her, er det som kalles en "gate" vanligvis en mindre gjennomfartsvei, for eksempel en motorvei innenfor en boligutvikling som fører direkte inn i individuelle oppkjørsler . I siste halvdel av 1900-tallet forlot disse gatene ofte tradisjonen med et stivt, rektangulært rutenett, og ble i stedet designet for å motvirke trafikk. Denne og andre trafikkdempende metoder ga trygghet for familier og lekeplass for barn. Tenåringer i forstaden finner, i svekket form, komforten til gatelivet i kjøpesentre der kjøretøy er forbudt.

Et torg eller et torg ser litt mer ut som en gate, men et torg er sjelden asfaltert, og det kan ikke tas hensyn til gjennomgangstrafikk.

Se også

Referanser

  1. ↑ Orobon , Marie-Angèle; Kilder , Juan Francisco (2020). "Gaten". I Pedro Rújula og Ivana Frasquet, red. Det liberale triennium (1820-1823). Et politisk blikk . Granada: Comares. s. 379-380. ISBN  978-84-9045-976-8 . 
  2. ↑ « Traktaten om urbanisme. Teknikken », side 42. Giorgio Rigotti, professor i urban teknikk ved Polytechnic School of Torino. Spansk utgave av Editorial labor, SA 1955.
  3. ↑ «Trafikkdefinisjon og mening | Collins English Dictionary» . www.collinsdictionary.com (på engelsk) . Hentet 3. januar 2020 . 
  4. ↑ Arbeid sitert, side 7.
  5. ↑ a b sitert arbeid, side 9.

Eksterne lenker