Og baskisk

og baskisk
Plass
plassering

Spania Spania

Baskerland Baskerland
Beskrivelse
Fyr høyhastighetslinje
Åpning 2028
Tekniske egenskaper
Årstider 6
sporbredde 1435 mm
Topphastighet 220 km/t (for passasjerer)
120 km/t (for varer)
Eieren Adif
Euskal Trenbide Sarea
Utnyttelse
Tilstand Under konstruksjon
Operatør Renfe
EuskoTren
SNCF
Opplegg  ?
Bordeaux
KONTg BSIcon .svg BSIcon .svg
STR BSIcon .svg BSIcon .svg
Jeg løper
INT BSIcon .svg BSIcon .svg
STR BSIcon .svg BSIcon .svg
Sankt Sebastian
INT BSIcon .svg BSIcon .svg
STR BSIcon .svg KONTg
Biriatu
STRl STRr
BSIcon .svg INT BSIcon .svg
Astigarraga
BSIcon .svg STR BSIcon .svg
BSIcon .svg INT BSIcon .svg
Ezkio-Itsaso
Bilbo-Abando
KINTaq BSIcon .svg
BSIcon .svg STR BSIcon .svg
BSIcon .svg INT BSIcon .svg
Seier
BSIcon .svg STR BSIcon .svg
BSIcon .svg CONTf BSIcon .svg
Salg av bad

Den Vitoria-Bilbao-San Sebastián-franske grenselinjen , [ 1 ] vanligvis kalt baskisk Y (på baskisk : Euskal Y ), [ 2 ] "TAV" -akronym for "Høyhastighetstog" -, " AHT " — akronym for « Abiadura Handiko Trena »— eller «Basque AVE», er jernbaneprosjektet som tar sikte på å forene de baskiske hovedstedene Bilbao , San Sebastián og Vitoria ved hjelp av et høyytelsesspor [ 3 ] [ 4 ] , som forbinder dem med hverandre ved hjelp av en lagt ut i form av en «Y», på en gjennomsnittlig rute på 35 minutter, og med den franske grensen , som gir kontinuitet til høyhastighetslinjen Venta de Baños-Burgos-Vitoria og derfor med Madrid . Det finner sted i den autonome regionen Baskerland , i Spania .

Dette prosjektet er en del av høyytelsesnettverket (egnet for gods og passasjerer) i «Strategisk plan for infrastruktur og transport» til Utviklingsdepartementet for perioden 2005 - 2023 og også i det europeiske prosjektet «Prioritetsprosjekt nr. 3 av den europeiske atlanterhavsaksen". [ 5 ] [ 6 ]​ Forbindelsen av den baskiske Y mellom Vitoria og Bilbao var planlagt til 2023 , selv om for øyeblikket kan tilgangsarbeidene til hovedstedene forsinke den, mens Gipuzkoan-grenen vil bli inkludert senere. [ 7 ] Dette makroprosjektet, kalt NRFPV eller kjent som baskisk Y, består av flere grunnleggende prosjekter av segmenter av ruten, delt opp igjen i deler på mindre enn 10 km som er utviklet i de tilsvarende byggeprosjektene.

Etymologi og term

Det er en viss kontrovers om navnet på infrastrukturen, siden på spansk nivå har begrepet AVE (spansk høyhastighet) blitt brukt, og refererer til det vanlige høyhastighetstoget . Mens i Baskerland har begrepet TAV (High-Speed ​​​​Train) blitt brukt, spesielt i nasjonalistiske kretser , for å unngå å identifisere det med det "spanske" [ 8 ] og for å referere til det faktum at andre typer hurtigtog kan Tast inn. For å unngå denne kontroversen fra de baskiske institusjonene, har begrepet baskisk Y blitt popularisert, og hentyder til formen på utformingen.

Imidlertid sirkulerer høyhastighetstog allerede i Baskerland , som for eksempel S-120 , under navnet Alvia , [ 9 ] selv om de har svært begrenset hastighet på grunn av utformingen av det konvensjonelle nettverket, og når først sin maksimale hastighet når den sirkulerer gjennom seksjonene eller linjene til nybygg. AVE fortsetter å være et kommersielt merke for tog som overstiger 300 km/t , som ikke i noe tilfelle kan nås på denne infrastrukturen, da Avant- eller Alvia- togene er mer egnet , hvis maksimalhastighet er 250 km/t . Men siden den er koblet til resten av høyhastighetssporene i internasjonal sporvidde, kan i dette tilfellet AVE-tog og andre internasjonale høyhastighetstog komme inn, men med begrenset hastighet [ 10 ] , akkurat som TGV - tog kjører inn i Hendaye til tross for at det i så fall kun er høyhastighet fra Paris til Bordeaux ( Atlantique høyhastighetslinje og Sud Europa Atlántico høyhastighetslinje ). For disse internasjonale rutene er det også Paris-Bordeaux-linjen som, til tross for at den er egnet for TGV -er i 220 km/t , ikke anses som høyhastighets, som andre lignende jernbanelinjer i resten av Europa.

Av denne grunn er begrepet TAV feil, siden et tog ikke bygges, tog eksisterer og passerer gjennom Baskerland , og det vil heller ikke være høyhastighets, siden det vil bli etablert med en maksimal hastighet på 220 km/t , [ 10 ] når det skal være høyhastighets, må det overstige 250 km/t i alle seksjoner . [ 4 ] Så den riktige betegnelsen ville være baskisk Y , NRFPV ( New Railway Network of the Baskerland ) [ 2 ] eller Vitoria-Bilbao-San Sebastián-French Border Line .

For sin del kaller Railway Infrastructure Administrator ( ADIF ) den høyhastighetslinjen Vitoria–Bilbao-San Sebastián-franske grense [ 6 ] , så den vil offisielt utgjøre en del av høyhastighetsnettverket i Spania , selv om det er det egentlig ikke. [ 4 ] Av denne grunn inkluderer UIC det i sin høyhastighetsstatistikk under indikasjonen "unntak", men i et dokument med utdaterte data om maksimalhastigheter. [ 11 ]

Denne feilaktige bruken av begrepet har noen ganger ført til feil konklusjoner om denne infrastrukturen, og identifiserer den som et høyhastighetsnettverk når det faktisk er et høyytelsesnettverk (mye nærmere det "sosiale toget" som noen organisasjoner ber om). [ 12 ] ​[ 13 ]​ Faktisk vil gjennomsnittshastigheten være nær 180 km/t .

Presedenser

Dette prosjektet har vært under utvikling i mer enn 20 år, [ 14 ]​ tid hvor miljølovgivningen og -forskriftene har endret seg.

Fra det første øyeblikket av studien av de forskjellige mulige korridorene (E: 1/50 000) som endte med definisjonen av "Y", gjennom studiet av alternativene i en 1/25 000 skala, til utkastet til de mest gunstige alternativ ("Forprosjekt og komplementære studier av det nye jernbanenettet i Baskerland", 1991), [ 15 ] kunne ikke innbyggerne, byrådene, de interesserte foreningene (økologer, landbruksforeninger, etc.) delta i de grunnleggende definisjon av prosjektet.

Dette er ikke tilfellet i andre land, som den "sirkulære Bianco" eller "Barnier-loven" i Frankrike, med de mange folkeavstemningene som holdes årlig i Sveits der offentlig infrastruktur også er innlemmet. Tysk lovgivning sørger for denne typen mekanismer når det gjelder borgerdeltagelse i definisjonen av infrastruktur. I dette tilfellet var det ikke mulig å delta i beslutningen om den mest praktiske jernbanemodellen for Baskerland. I følge infrastrukturmotstandere er denne typen strategiske beslutninger de som bør konsulteres med publikum. [ 16 ]

Retningen etablert med disse nye moderniseringsprosjektene for det statlige jernbanenettet, som den baskiske "Y" ble lagt til, brøt med retningslinjene satt av 1987 PTF ( "Rail Transport Plan" fra 1987 ). Den foreslo forbedring av den eksisterende iberiske sporviddeinfrastrukturen og dens progressive transformasjon til internasjonal sporvidde .

Av grunner som gikk utover økonomisk kapasitet, eksisterende planlegging og de objektive behovene til landet når det gjelder jernbaner, skjedde det en retningsendring og det ble gitt en fast forpliktelse til High Speed , noe som ble reflektert med åpningen av Madrid- Sevilla HSL i 1992 som i prinsippet var en forbedring av det nåværende nettverket med prosjektet med den nye jernbanetilgangen til Andalusia . Denne endringen av kriteriene og forpliktelsen til AV endte opp med å være representert i PDI fra 1993-2007, godkjent i mars 1994. Fra og med dette året falt investeringene i forbedring av det eksisterende nettverket, og satset på sterke investeringer i LAV og følgelig forlate det konvensjonelle nettverket (for eksempel med den progressive forlatelsen og stengingen av Madrid-Burgos direkte jernbane ). Samtidig med forpliktelsen til høy hastighet ble budsjettet som ble bevilget til det konvensjonelle nettet investert mer i nedgravninger og nye stasjoner enn i forbedring av nettet; mens det i sin tur også ble bygget nye trikker , t- baner og veier ( motorveier ), og til og med flyplasser som konkurrerte med det konvensjonelle nettverket som ble "forringet" uten å bli bedre, med konkurransen til disse nye infrastrukturene oppdatert til de nye kravene.

Til tross for viktigheten av prosjektet, som er den største investeringen i historien i det baskiske autonome samfunnet , var feilinformasjon, i det minste i utgangspunktet, utbredt. [ 17 ] Til tross for dette, ifølge en studie publisert av den baskiske regjeringen i 2012, var flertallet for konstruksjonen ( 55 % ), selv om 66 % av de spurte hevdet å være "lite eller ikke i det hele tatt informert" om konstruksjonen infrastruktur. [ 18 ]

Prosjekt

Den totale lengden på ruten er 175 km , hvorav 94 er Vitoria - Bilbao - grenen . Det er totalt 157 km dobbeltspor og ytterligere 37 km enkeltspor.

De teoretiske tekniske egenskapene til oppsettet er: minimum kurveradius på 3 100 m og maksimale stigninger på 15 tusendeler per meter ( 1,5 % ), med hastigheter mellom maksimalt 120 km/t for antatt godstrafikk og 250 maksimale km/t for reisende. [ 1 ]​ Ruten vil bli gjennomført 70 % under tunneler, som representerer 40 % av hele ruten, eller over viadukter, 20 % av ruten. Det blir 23 tunneler og 44 viadukter. [ 1 ] I følge andre kilder er den totale lengden på infrastrukturen 171,9 km , hvorav 104,3 km ( 60,64% ) er i tunnel , 17,0 km ( 9,93% ) i viadukt 50,6 km ( 29,43% ).

Plassen som sporene er plassert i, bredden på dekket til viaduktene, er 14 m . [ 19 ]

Innføringen av denne infrastrukturen vil redusere reisetiden mellom de tre hovedstedene: Vitoria-San Sebastián med 60 % , og mellom Bilbao-San Sebastián og Bilbao-Vitoria med 80 % (den nåværende varigheten av reisen i jernbanetransport mellom hovedstedene slik som Bilbao og San Sebastián tar det litt over 2 timer og 15 minutter; mellom Bilbao og Vitoria tar det 2 timer og 20 minutter med transport på Miranda de Ebro , og til slutt, mellom Vitoria og San Sebastián tar det 1 time og 40 minutter. minutter).

Godstjenester vil ankomme direkte til havnen i Bilbao , i Santurce ( Vizcaya ) via den sørlige jernbanevarianten ; til havnen i Pasajes ( Guipúzcoa ), gjennom en tilgang fra Irún , og skaper et intermodalt godsanlegg i Lezo . Foreninger og sosiale bevegelser som er motstandere av gjennomføringen av denne infrastrukturen, fordømmer at det ikke er noen spesifikk teknisk studie av transport eller sosioøkonomisk levedyktighet som rettferdiggjør nevnte investering, og at nevnte lønnsomhet ikke eksisterer.

Dette er den største anslåtte investeringen i historien til CAV. I en rapport bestilt av promotørene av infrastrukturen, er det anslått at 800 000 lastebiler vil bli fjernet fra motorveien hvert år. Dette tallet beskrives som uvirkelig og propagandistisk fra kritikerforeningene. [ 20 ] Forbindelser til den fremtidige kantabriske aksen ( Cantabrian-Mediterranean Corridor ) som skulle forbinde den med Santander , og til Navarran Corridor som skulle forbinde den med Pamplona og Ebrodallinjen , sistnevnte med en forbindelse ved Ezkio-Itsaso , har vært planlagt og uten å påvirke de omkringliggende naturparkene. [ 21 ] De nye togene vil øke komforten og sikkerheten ved å bruke moderne teknologi og ikke ha planoverganger underveis. [ 1 ]

Seks stasjoner og to forbikjørings- og parkeringsplasser for tog er planlagt, en i Aramayona ( Álava ) og en annen i Ezkio-Itsaso (sistnevnte vil også være en passasjerstasjon). Disse fasilitetene vil okkupere en plattform som er 1500 m lang, med en bredde på mellom 42 og 56 m , med plass til seks eller åtte spor.

Årstider

Alle togene ville passere gjennom stasjonene Astigarraga, Bilbao-Abando , Vitoria og Ezkio-Itsaso, mens de på San Sebastián-Norte og Irún -stasjonene ville gå gjennom omveier, den første for å nå sentrum og den andre for å komme inn i Irun og koble den til den franske konvensjonelle banen (samme sporvidde som den baskiske Y). De ville alle være intermodale stasjoner, men alle togene vil kun stoppe på stasjonene i hovedstedene. Det skal bemerkes at på Astigarraga- og Ezkio-Itsaso-stasjonene, til tross for at Renfe San Sebastián Cercanías -nettverket passerer parallelt, er det ikke planlagt noen pendlerstasjon for å koble sammen begge linjene.

På samme måte, siden det er mulig å stoppe uten problemer ved togforkjørings- og parkeringsposisjonene ( PAET ), ville byen Aramayona fra begynnelsen være forberedt på en mulig passasjerstasjon.

Viadukter og tunneler

Blant de 44 viaduktene skal noen av dem spesialdesignes, og av de 23 planlagte tunnelene er det noen som er spesielt aktuelle:

tunneler viadukter

Prosjektets miljøhandlinger

Prosjektet legger opp til en investering på 6,7 % av budsjettet for å garantere miljøintegrering; denne investeringen steg til 12 % i september 2008, [ 24 ] som garanterer samsvar med miljøkonsekvenserklæringen utført på den informative studien av prosjektet for det nye jernbanenettverket i Baskerland . Følgende tiltak er planlagt:

Konstruksjon

Debatten om bygging av et høyhastighetstog som skulle forbinde de tre baskiske hovedstedene og gi en ny og anstendig jernbaneavkjørsel, med henvisning til usikkerheten til den nåværende ruten, til Bilbao og havnen (siden den eksisterende gjennom Orduña gjorde det ikke oppfyller de nødvendige egenskapene for å yte en moderne og effektiv tjeneste), ble åpnet på 1980- tallet som følge av metning av veinettet og underbruk av jernbanen.

Fra de forskjellige studiene som ble åpnet på den tiden, dukket Euskadi Railway Plan opp innenfor "Rail Transport Plan" fra 1987 , der forskjellige prosjekter for forbedring av det statlige jernbanenettet ble reflektert. Denne planen ble ikke realisert etter beslutningen om at forbedringen av linjene skulle utføres med egenskapene til LAV-er og med UIC-måler, [ 25 ] spesifikt 9. desember 1988 , og ga dermed opphav til det baskiske Y-prosjektet i 1989 . Til slutt, i 1994 , inkluderte Europarådet høyhastighetsjernbaneaksen Madrid - Vitoria - Dax på listen over strategiske prosjekter til tross for innledende forvirrende informasjon som sa det motsatte.

Når det var definert, ble prosjektet sendt til analyse og studie av eksperter, og miljøkorreksjoner fra forskjellige sosiale, politiske og økonomiske sfærer begynte å bli innlemmet.

Ansvaret for byggingen av jernbaneinfrastrukturen tilfaller Statens vegvesen, delvis finansiert med europeiske midler. Forsinkelsene som ble påført i byggingen av infrastrukturen skapte en situasjon med usikkerhet rundt den baskiske Y, noe som førte til at den baskiske regjeringen tok del i saken og fremmet byggingen av Gipuzkoan-delen.

Den 24. april 2006 ble det signert en avtale om å finansiere arbeidene mellom departementet for offentlige arbeider og departementet for transport og offentlige arbeider i den baskiske regjeringen, med et beløp på 4 178 millioner euro, som forlater Vergara - Irún / San Sebastián -seksjonen med et budsjett på 1.642 millioner euro, som skal betales gjennom bidraget fra kvoten til den økonomiske avtalen . Prosjektet har blitt tildelt økonomisk støtte fra EU på 16 millioner euro fra midler til det transeuropeiske transportnettverket. [ 1 ]

I oktober 2006 begynte arbeidet med Arrazua / Ubarrundia - Villarreal de Álava - seksjonen ved Adif , og begynnelsen av Guipuzcoan-seksjonen var planlagt til 2008 med starten på boringen av Ordicia - Isasondo -tunnelen . [ 26 ]

I mars 2008 startet ekspropriasjonsprosedyrer for Biscaya-seksjonen, i en underseksjon som tilsvarer ruten gjennom Amorebieta , hvis henrettelse ble tildelt i september 2007. I mars 2008 var bare en 2 km strekning under bygging i Álava. [ 23 ] Ankomsten til regjeringen i 2009 av Lehendakari Patxi López , rådmannen Iñaki Arriola og nestleder Ernesto Gasco fremskyndet bedømmelsen av verkene til de forskjellige seksjonene betydelig. På slutten av lovgiveren (år 2013) var praktisk talt alle seksjonene unntatt tilgangene til hovedstedene og Vergara -krysset under bygging.

Den såkalte "Abadiño-Durango-seksjonen", med en lengde på 3520 meter , består av to tunneler, Eguskiza og Mendigain, og to viadukter. Den underjordiske lengden representerer mer enn 50 % og den som går over viadukter 12 % . Tunnelene har et boret areal på 85 m² og Eguskitza-tunnelen er 1066 meter lang . Munningene til tunnelene er bygd opp av kuttede tunneler for å lette integreringen i miljøet. Bekjempelse av miljøskader vil bli utført gjennom plantefornyelse på 164 647 kvadratmeter hvor det skal plantes busker, urteplanter og 1 383 innfødte trær. [ 27 ]

Seksjoner

For konstruksjonen har prosjektet blitt delt inn i flere seksjoner og underseksjoner som tilbys og bestilles fra forskjellige selskaper. På denne måten er det mulig å bygge flere seksjoner samtidig, noe som gjør byggetiden betydelig kortere.

Vitoria-Bilbao

Følgende tabell viser seksjonene som det baskiske Y-prosjektet mot Bilbao er delt inn i: [ 28 ]

Seksjon Kilometer Gjennomføringsperiode
Vitoria - Arrazua (inngang til Vitoria) 3.8
Arrazua - Villarreal de Alava I 2.6 20 måneder
Arrazua - Villarreal de Alava II 5.2 24 måneder
Villarreal de Alava - Escoriaza I 5.0 45 måneder
Villarreal de Alava - Escoriaza II 2.4 45 måneder
Escoriaza - Aramayona 5,58 29 måneder
Aramayona - Mondragon 3,39 30 måneder
Mondragon - Elorrio 4,44 33,5 måneder
Elorrio - Axpe Achondo 4.2
Axpe Achondo - Abadian 4.2
Abadiano - Durango 3,52 21 måneder
Durango - Amorebieta 4,60 30 måneder
Amorebieta - Amorebieta 5.03 27 måneder
Amorebieta - Sitron 3,45 28 måneder
Lemona - Galdacano 5,42 32 måneder
Galdacano - Basauri 3,53 28 måneder
Basauri - Bilbao 4.0
     Fullført     I arbeider     Tildelt     På oppdrag
Bergara-forbindelse
Seksjon Kilometer Gjennomføringsperiode
Mondragon – Elorrio – Vergara (sektor 1) 5.1 38 måneder
Mondragon – Elorrio – Vergara (sektor 2) 5.24 30 måneder
Mondragon – Vergara (sektor 3) 2.8 37 måneder
     Fullført     I arbeider     Tildelt     På oppdrag
Gren mot San Sebastián og Irún

Byggemaktene til disse seksjonene tilsvarer den baskiske regjeringen . Følgende tabell viser seksjonene som det baskiske Y-prosjektet mot Irún er delt inn i: [ 28 ]

Seksjon Kilometer Gjennomføringsperiode
Vergara - Vergara 3.16 34 måneder
Vergara - Antzuola 4,29 35,5 måneder
Antzuola - Ezkio-Itsaso Mendebaldea 3,56 63 måneder
Antzuola - Ezkio-Itsaso øst 3,40 63 måneder
Ezkio-Itsaso 2,84 28 måneder
Ezkio-Itsaso - Beasain 2,49 30 måneder
West Beasain 1,87 25 måneder
East Beasain 2.16 32 måneder
Villafranca de Ordizia - Isasondo 2,86 27 måneder
Legorreta 3,59 30 måneder
Toulouse 3,79 28 måneder
Toulouse - Hernialde 3,81 26 måneder
Hernialde - Cizúrquil 5,87 42 måneder
Cizúrquil - Andoáin 4,97 46 måneder
Andoáin - Urnieta 2,81 34 måneder
Urnieta - Hernani 5,25 33 måneder
Hernani - Astigarraga 2,48 27 måneder
Astigarraga – Lezo (underseksjon 1) 8.7
Astigarraga – Lezo (underseksjon II)
Astigarraga – Lezo (underseksjon III)
     Fullført     I arbeider     Tildelt     På oppdrag

Byggingen av strekningen mellom Astigarraga-Behobia er i hendene på ADIF. Følgende tabell viser stadiene som utgjør Euskal Y -prosjektet som ADIF bygger, mellom Astigarraga og Behobia (grense):

seksjoner Kilometer Utførelsestid
Astigarraga - San Sebastian 3,29
San Sebastian - Irun
Irun gå til grenen
Oyarzun - Behovia
     Fullført     I arbeider     Tildelt     På oppdrag

Reisetider

Reiserute fremtidig varighet Varighet 2008 med bil Med buss
Bilbao - San Sebastian 0:38 2:40 1:00 1:15
Vitoria -Bilbao 0:28 2:20 [ 29 ] 0:45 1:00
San Sebastian-Vitoria 0:34 1:40 1:10 1:25
Bilbao- Pamplona 0:45 3:30 1:45 2:00
Sammenligning mellom nåværende og fremtidig togtid mellom byene i Baskerland med andre i Frankrike og Spania [ 30 ]
Reiserute Fremtidig varighet [ 31 ] Varighet 2008
Bilbao-Madrid 2:40 4:45
Vitoria-Madrid 2:10 3:45
San Sebastian-Madrid 2:45 5:20
Bilbao-Bordeaux 1:50 det var ingen direkte service
Bilbao-Paris 4:05 [ 31 ] det var ingen direkte service
Madrid-Paris 6:25 13:27
Madrid-Bordeaux 4:20 8:15
Opprinnelse Skjebne Gjeldende minste togtid (år 2016) Buss Bil Varighet baskisk Y [ 31 ]
Bilbao Sankt Sebastian 2 t 13 min 1 t 10 min 1 time 38 min
Sankt Sebastian Seier 1 t 40 min 1 t 30 min 1 t 10 min 34 min
Seier Bilbao 2:20 min [ 29 ] 1 time 45 min 28 min
Bilbao Madrid 4 t 50 min 4 t 10 min 3 t 45 min 2 t 40 min
Sankt Sebastian Madrid 5 t 20 min 5t 4 t 40 min 2 t 45 min
Seier Madrid 3 t 45 min 4t 3 t 49 min 2 t 10 min
Bilbao Paris det er ingen direkte service 12 t 15 min 8 t 30 min 4t 05min [ 31 ]
Sankt Sebastian Paris 7 t 12 min [ 32 ] 11.00 7 t 10 min 5 t 09 min
Seier Paris det er ingen direkte service 12 t 15 min 8 t 34 min 5 t 40 min
4 t 00 min, [ 31 ]​ [ 33 ]

Sosial reaksjon mot

Prosjektet som gjennomføres har fremkalt kritikk og avvisning i en del av det baskiske samfunnet, [ 34 ] som har mottatt det likegyldig eller i strid med det. Mange partier, fagforeninger, lokale grupper, kommuner og miljøorganisasjoner har posisjonert seg mot prosjektet, og gjennomført en rekke demonstrasjoner og protesthandlinger over hele det baskiske territoriet.

Blant problemene som er kritisert, hevder de at infrastrukturen ikke er ryggraden i Baskerland og ikke gir en intern tjeneste, men tjener til å forene den med hovedstedene i Frankrike og Spania, til fordel for et mindretall av innbyggerne i samfunnet, mens den mest grunnleggende jernbaneinfrastrukturen forblir i forferdelig tilstand. [ referanse nødvendig ]

Det er også kritikk mot utformingen av infrastrukturen. Dens passasje gjennom det sørlige området av Duranguesado , et av de mest relevante økologiske og naturskjønne stedene, og gjennom den nordlige grensen av Urquiola naturpark , som krysser områder bebodd av beskyttede arter som den europeiske minken eller sandmartinen, vurderer det er et økologisk tull, selv når det ikke krysser det vernede området; [ referanse nødvendig ] samt mangelen på reell informasjon (rydding, dumper, støy, lastebiltrafikk) om prosjektet og overskuddet av propaganda i media. [ referanse nødvendig ] Regjeringens forsøk på å kriminalisere folkebevegelser som er motstandere av dens konstruksjon har blitt kritisert, som den i noen tilfeller har forsøkt å relatere til ETA , [ referanse nødvendig ] organisasjon som har kommet for å angripe, til og med begå drap, mot prosjekt. [ 35 ]

Debatten om infrastruktur, dens bekvemmelighet og måten den utnyttes på har blitt forvrengt, og i noen tilfeller blitt et tema brukt sammen med andre saker innenfor rammen av politiske krav. [ referanse nødvendig ]

Skrankeorganisasjoner

Blant organisasjonene som har vært imot prosjektet kan man finne politiske partier, fagforeninger, lokallag, miljøvernere m.m. Noen av de viktigste organisasjonene er følgende.

Politiske partier Fagforeninger
Miljøgrupper Kommuner (ved folkeavstemning)

Ikke alle grupper er helt imot det, siden hvis prosjektet ble revurdert eller hvis det ble gjort noen forbedringer, ville deres posisjon mot infrastrukturen endret seg betraktelig. For eksempel velger Ezker Batua , Aralar og de fleste fagforeningene et sosialt tog som er mindre skadelig for miljøet; [ 41 ] ​[ 13 ] ​[ 43 ]​ eller noen kommuner, som ber om hensyn til å ikke ha tilgang til en infrastruktur som vil passere gjennom byen deres (stopp, høyere investeringer...). [ 44 ]​ [ 45 ]

De motstående gruppene er svært heterogene og søker ikke de samme målene: noen protesterer fordi det etter deres mening ikke er et tilstrekkelig prosjekt; andre fordi de er imot dagens transportmodell basert på mobilitet og vekst; andre fordi de blir direkte skadet av ekspropriasjoner og okkupasjon av land...

Rapporten fra Bermejo og andre

I juni 2004 publiserte professoren ved Universitetet i Baskerland , Roberto Bermejo , industriingeniør og doktor i økonomi, en relevant figur i studiet og utformingen av "bærekraftig økonomi", en rapport som har som mål å være et bidrag til en mer rasjonell og vitenskapsmann på jernbanemodellen som Spania og Baskerland trenger. Denne rapporten avslutter med å si:

Men i lys av resultatene av denne rapporten er disse premissene vist å være usanne. Spesielt vil resten av denne delen forsøke å bevise følgende:
  1. NRFPV-prosjektet er langt fra et minimum økonomisk og sosial lønnsomhet.
  2. NRFPV bidrar ikke bare til å løse problemene som er diagnostisert for transport, men dømmer også det nåværende veinettet til sirkulasjonskollaps.
  3. NRFPV forverrer uholdbarheten til dagens transportmodell.
  4. Høyhastighetstog konsoliderer en polarisert territoriell modell. [ 46 ]

Association for Promotion of Public Transport ( PTP) publiserte i mai 2007 et svar på Bermejo-rapporten. I den er det gode kriteriet for utformingen av den baskiske Y utsatt, og sier det

den nye baskiske jernbanen "Y", en modell å følge for høyhastighets, mer effektiv, konkurransedyktig og bærekraftig enn den som ble brukt i Spania og Catalonia for den nye høyhastighetslinjen.

Deretter, ved en sammenligning mellom det baskiske prosjektet og det statlige prosjektet, markerer han 14 punkter der han viser til hastighet, alternativet til godstrafikk på vei, energiforbruk sammenlignet med flyet, striden mellom eliminering av kjøretøy og kjøretøy pr. km. som kan fjerne implementeringen av TAV, behovet for å modernisere jernbanenettet og plassen som infrastrukturen vil oppta. [ 12 ] ​[ 47 ]

Dette svaret hadde sitt motsvar (signert av to professorer og en professor fra universitetet i Baskerland som tidligere hadde vært mot infrastrukturen) som bekreftet teoriene til "Bermejo-rapporten" og klargjorde noen av dataene gitt av "PTP Forening ": [ 48 ]

I tillegg til den nevnte Bermejo-rapporten har det vært andre skrifter mot infrastrukturen, blant dem kan følgende nevnes:

  • Den europeiske måleren og "brava" boggien Signert av Jesusmari Galparsoro (LAB fagforeningsdelegat ved CAF-Beasain); som kritiserer argumentet om «å måtte like den europeiske måleren» når det etter hans mening ikke er noe problem å ha Brava System av baskisk teknologi som løser det.
  • «Den store trusselen om TAV.» Signert av Miquel Amorós; som gjør en omfattende analyse av infrastrukturen som sier at den er fremmed for innbyggerne, at den vil forårsake store energikostnader og store miljøpåvirkninger.
  • Den baskiske Y: et prosjekt for fremtiden? Signert av Gabriel Ibarra (professor ved UPV/EHU); som stiller spørsmål ved behovet for å bygge en infrastruktur som ifølge ham vil generere svært alvorlige miljøpåvirkninger.

Alternativer: Den baskiske U

I 2002 foreslo Ezker Batua Berdeak en alternativ rute til "Basque Y". Denne ruten ble kalt baskisk U og hadde den særegenheten at Biscaya-delen løp gjennom Arratia -dalen, langs den samme korridoren som går gjennom AP-68- motorveien , og sluttet seg til Vitoria med Gipuzkoan-grenen som følger den nåværende Renfe -ruten , et lignende prosjekt til "Rail Transport Plan" fra 1987 for Baskerland .

Positive poeng

EB-Berdeak hevdet at det baskiske U-prosjektet var 20 % billigere enn Y, og at det ville tillate transport av varer og ikke små pakker, som ifølge Javier Madrazo er det togene som kjører gjennom den baskiske Y vil frakte. Ruten ville være mye mer respektfull når den beveger seg bort fra de fleste av naturområdene (den ville bare krysse Aizkorri naturpark og et område av Gorbea ), og dermed respektere Duranguesado og dra nytte av områder som allerede er påvirket av annen infrastruktur. Til gjengjeld ville det ikke være et høyhastighetstog , men et høyhastighetstog, som skulle kjøre i hastigheter mellom 170 og 200 km/t . [ 13 ] siden den delvis vil dele pendler- og varesirkulasjonene, og få mest mulig ut av infrastrukturen.

Negative poeng

I de seksjonene der det ville dele sirkulasjonen av pendeltog og gods, kan det skapes kollaps i timer med maksimal bruk av toget, for eksempel rushtiden .

I tillegg til å være en linje av det de kalte "høy hastighet" (maks. 200 km/ t ) i stedet for høy ytelse (større enn 200 km/t ), kunne subsidiene til prosjektet blitt betydelig redusert, siden det ikke ville håndheve fullstendig forventningene til prioritert prosjekt nr. 3 av den europeiske atlanterhavsaksen ; I tillegg vil reisetiden mellom Bilbao - San Sebastián være nær en time (mer enn 160 km rute og passerer gjennom Vitoria ), så det ville ikke være konkurransedyktig med hensyn til veitransport, og ikke overholde det nevnte europeiske prosjektet, [ 5 ] anslår at prisen på billetten for den reiseruten vil være høyere enn for det godkjente prosjektet, da det er den lengste ruten.

Roberto Bermejo , en prinsipielt forsvarer av dette prosjektet, var til slutt kritisk til det og andre alternative prosjekter, og innrømmet at: [ 49 ]

Av miljømessige og økonomiske årsaker er det tilrådelig å dra mer nytte av de eksisterende linjene (for eksempel Bilbao-Llodio-strekningene eller Oria-korridoren), men kurvene deres har så liten radius at de i de fleste tilfeller gjør det umulig å overskride 100 km/t , og byggetettheten i disse områdene hindrer utretting av kurver (...) Det er også nødvendig å komplettere grunnnettet med andre innvendige linjer. Den nåværende Bilbo-San Sebastián-linjen må moderniseres, der det er en rekke strekninger som forhindrer at denne forbindelsen nås med tider som ligner motorveien.

Utenlandsforbindelse kontrovers

Mens linjen ble bygget, ble det foretatt flere kutt på grunn av den spanske krisen i 2008-2016, som sår tvil om dette prosjektet eller dets koblinger til utsiden, og kan føre til at denne infrastrukturen ble en "øy". På sin side innrømmet administrasjonene disse kuttene, og presiserte at denne infrastrukturen ville fortsette å bygges selv med forsinkelser (mens andre ikke ville bli bygget eller ferdigstilt før i 2030), mens forbindelsene, selv om høyhastighetsseksjonene ikke ble fullført , ville eksistere godt gjennom den tredje skinnen , [ 50 ] forbedringer av dagens oppsett opp til 200 km/t (i Frankrike ) [ 51 ] eller gjennom sporvekselsystemer .

ETA-angrep og aksjoner mot den baskiske Y

I oktober 2007 markerte terrororganisasjonen ETA den baskiske Y som et av sine hovedmål, og i løpet av november måned oppdaget politiet en ETA-manual der det ble gitt klare instruksjoner for å utføre det som er kjent som "økotage". , begrunnet gjennom antikapitalistiske argumenter og forsvar av miljøet. [ 52 ]

I Hernani angrep ETA selskapet Amenabar 12. mai 2008 , som ble utsatt for sabotasje med to bomber i gravemaskinene. I mellomtiden, 1. juni samme år, angrep gjengen det samme selskapet i Zarauz med en annen bombe som skadet tre personer og forårsaket omfattende materielle skader. I Orio angrep ETA selskapene Fonorte og Acciona . Disse angrepene har blitt gjentatt gjennom året i andre selskaper. [ 52 ]

Dermed har selskaper knyttet til den baskiske Y blitt målrettet av terrorister. I midten av august 2008 sendte ETA en uttalelse der den tok på seg ansvaret for tre angrep utført mellom mai og juni i Guipuzcoan-byene Hernani, Zarauz og Orio mot selskaper "involvert i arbeidet" til TAV. [ 52 ]

3. desember 2008 myrdet ETA forretningsmannen Ignacio Uría i byen Azpeitia , etter å ha forlatt byggefirmaet Altuna y Uría, relatert til byggingen av den baskiske Y. [ 52 ]

ETA endret ikke sin holdning til TAV, og begrenset seg til en analyse av situasjonen skapt som et resultat av Urías attentat. I dokumentasjonen som ble beslaglagt fra ETA-militanten Ekaitz Sirvent våren 2009, uttaler han:

Vi har besluttet å ta et kvalitativt sprang på kort tid med henrettelse av daglig leder i selskapet Uria og Altuna, og dette har akselerert den offentlige debatten og den interne motsetningen i fellesarbeidet.

Tekst der selvmotsigelsen innad i organisasjonen om strategien som følges mot «baskisk Y» avdekkes.

Attentatet til Uría gjorde at en stor del av anti-TAV-bevegelsen, inkludert relevante personer fra den nasjonalistiske venstresiden som var motstandere av infrastrukturen, som Iñaki Antigüedad , tok stilling mot ETAs handlinger. Innenfor den nasjonalistiske venstresiden ble ikke ETAs handling forstått, noe som førte til uoverensstemmelser og noen ledere bekreftet til og med at denne strategien fjerner dem mer og mer fra samfunnet. [ 53 ]

Den 9. februar 2009 satte ETA i gang en varebilbombe foran hovedkvarteret til Ferrovial , selskapet tildelt "Basque Y", i Madrid. [ 54 ]

Se også

Referanser

  1. ↑ a b c d e f Vitoria-Bilbao-San Sebastián høyhastighetslinje. Adif, administrator for jernbaneinfrastruktur. Utviklingsdepartementet. Skriftlig informasjon distribuert ved informasjonspunktene på den baskiske Y: Vitoria-Bilbao-San Sebastián-French Border Line
  2. ↑ a b ADIF (red.). «KONVENSJON» . Hentet 2016 . 
  3. ↑ På grunn av det faktum at nybygde høyhastighetslinjer har en minimumshastighet på 250 km/t , vil det i dette tilfellet ikke være en ekte høyhastighet siden den maksimale kommersielle hastigheten er etablert til 220 km/t .
  4. ↑ abc UIC ( red .). "HIGH SPEED" (på engelsk) . Hentet 2017 . 
  5. ↑ a b Etienne Davignon. Prioritert prosjekt nr. 3 av European Atlantic Axis . 
  6. ↑ a b ADIF (red.). «Høyhastighetslinjer-Vitoria-linjen - Bilbao - San Sebastián - den franske grensen» . Hentet 2016 . 
  7. ↑ «Datoer, investeringer og prosjekter... Den baskiske "Y" samler brudd. Deia, Bizkaia Nyheter» . www.deia.com . Hentet 5. juli 2017 . 
  8. ↑ news.terra.es, red. (30. januar 2013). «AVE, LAV, TAV eller kuletog?» . Hentet 2016 . 
  9. ↑ trenvista.net, red. (28. september 2015). «Renfes 10 høyhastighetstog» . Hentet 21. oktober 2016 . 
  10. ^ a b "Den baskiske TAV, den tregeste av alle" . Baskisk tidsskrift . 2. mai 2009 . Hentet 2016 . 
  11. ↑ UIC (red.). HØYHASTIGHETSLINJER I VERDEN . Arkivert fra originalen 2. april 2017 . Hentet 2. januar 2017 . 
  12. ↑ a b PTP (red.). «Et annet synspunkt på det baskiske Y (høyhastighetstogprosjektet)» . Barcelona, ​​Spania. Arkivert fra originalen 31. mai 2013 . Hentet 2. mai 2008 . 
  13. ↑ a b c M.O./NG (2002). "Madrazo gjenåpner kontroversen om jernbanen 'Y' ved å foreslå en ny rute" . El País (San Sebastián/Bilbao - 08.11.2002). 
  14. ^ "HB krevde AVE på åttitallet" . 
  15. ↑ Og baskisk (red.). «Den baskiske Y: Et landprosjekt, en internasjonal forbindelse» . Hentet 14. november 2016 . 
  16. ↑ Eusko Langileen Alkartasuna-Solidarity of Basque Workers , red. (30. november 2007). «For ELA viser domstolenes avgjørelse om ikke å tillate avholdelsen av folkeavstemningen kalt av Elorrio-bystyret om høyhastighetstoget, den antidemokratiske ånden til de som prøver å påtvinge dette arbeidet for enhver pris. Av denne grunn oppfordrer det til deltakelse i innbyggerkonsultasjonen.» . Hentet 14. november 2016 . 
  17. ↑ «Myter og realiteter rundt høyhastighetstog: Saken om den baskiske Y» . Arkivert fra originalen 1. mai 2015 . Hentet 23. juni 2013 . 
  18. ↑ Irekia, red. (9. mai 2012). "Baskiske borgere støtter overveldende det baskiske Y-prosjektet og verdsetter dets virkninger på økonomien . " Hentet 14. november 2016 . 
  19. ↑ Aitor, Alonso (2008). «Design viadukter for TAV. Fomento forbereder «emblematiske» konstruksjoner for høyhastighetsbanen, som vil kreve 71 broer på til sammen 23 km. . Den digitale posten (13. juli 2008-utgaven). Bilbao, Spania. BI-26064 CIF: B-95050357 . Hentet 13. juli 2008 . 
  20. ^ "OG BASKISK: Nytt baskisk jernbanenettverk" . Arkivert fra originalen 3. mars 2016 . Hentet 2009 . 
  21. ^ «Provinsregjeringen støtter at forbindelsen med den baskiske 'Y' er i Ezkio-Itsaso. Diario de Noticias Navarra ::: Avisen for alle navarresere. Samfunn» . Arkivert fra originalen 17. november 2011 . Hentet 2009 . 
  22. ↑ «Amorebieta-Amorebieta-seksjonen. HSL og baskisk» . 
  23. ↑ a b Diaz, Manuela (2008). "De første ekspropriasjonene av 'Y'en' i Vizcaya gjør veien klar for starten av arbeidene" (6. mars 2008-utgaven). Bilbao, Spania: EL CORREO DIGITAL, SL BI-26064 CIF: B-95050357 . Hentet 6. mars 2008 . 
  24. ↑ «120 millioner for å bekjempe virkningen av TAV Tolv av hver hundre euro investert av Fomento i jernbaneplattformen er dedikert til å redusere miljøtilstanden» . 
  25. ^ "Jernbanetransportplan (1987) - Ferropedia" . Arkivert fra originalen 15. mars 2017 . Hentet 2009 . 
  26. ↑ «Hva er Y? Hvordan skal det bygges? . Vitoria, Spania: Adif og Euskal Trenbide Sarea. Arkivert fra originalen 3. mars 2008 . Hentet 28. februar 2008 . 
  27. ↑ Diaz, Manuela (2009). «Utgravningen av tunnelen mellom Durango og Abadiño begynner Halvparten av ruten mellom begge byene vil gå under jorden» . Den digitale posten (19. september 2009-utgaven). Bilbao, Spania. BI-26064 CIF: B-95050357 . Hentet 19. september 2009 . 
  28. ↑ a b Data fra Castilian Manchega Federation of Friends of the Railway
  29. ↑ a b Beregnet tid hvis det var direktetog. For denne forbindelsen må du bytte på Miranda de Ebro .
  30. ↑ «Baskisk og baskisk. Reisetider mellom ulike transportmidler. 28.02.2011» . Arkivert fra originalen 28. oktober 2011 . Hentet 7. april 2013 . 
  31. ↑ a b c d e «Varighet av ruter og reiser» . Euskalyvasca . Arkivert fra originalen 29. mars 2016 . Hentet 5. juli 2017 . 
  32. ↑ Beregnet tid hvis det var direktetog. For denne forbindelsen må du bytte på Hendaye .
  33. ↑ Når den Bordeaux-spanske grensehøyhastighetslinjen også skal bygges.
  34. ↑ et al., Josu Amezaga (2007). «Meningsundersøkelse om høyhastighetstoget (undersøkelse av befolkningen bosatt i kommunene som er berørt av den baskiske Y; februar 2007). Resultatrapport.» . San Sebastian, Spania: AHT gelditu!. Arkivert fra originalen 9. mai 2008 . Hentet 28. februar 2008 . 
  35. ↑ Press, Europe (3. desember 2008). «ETA skyter en forretningsmann i Gipuzkoan-byen Azpeitia» . europapress.es . Hentet 5. juli 2017 . 
  36. ^ "Aralar oppfordrer innbyggerne til å delta i demonstrasjonen som skal holdes i morgen mot TAV=" . Hentet 22. august 2009 . 
  37. ^ «Tren sozialaren aldeko manifestazioa larunbatean Bilbon «AHT ez! » » (på baskisk) . Hentet 19. august 2009 .   ( brutt lenke tilgjengelig på Internet Archive ; se historikk , første og siste versjon ).
  38. ^ "EHNE kunngjør demonstrasjoner "for å prøve å stoppe" TAV" . Hentet 19. august 2009 . 
  39. ^ "AHT EZ DA INBERTSIOA: ALFERRIKAKO GASTU KALTEGARRIA DA" (på baskisk) . Arkivert fra originalen 22. oktober 2009 . Hentet 19. august 2009 . 
  40. ↑ «Den falske oppskriften på høy hastighet versus "sakte fart". Baner for murstein» . Arkivert fra originalen 7. oktober 2008 . Hentet 19. august 2009 . 
  41. ↑ a b «STEE-EILAS slutter seg til oppfordringen til AHT GELDITU ELKARLANA:» . Hentet 19. august 2009 . 
  42. ^ "TAV nei, sosialt tog ja" . Hentet 25. august 2009 . 
  43. ↑ ««Vi vil be Diputación om å gå tilbake til Ezkio-Itsaso 1,5 % av fortjenesten oppnådd med TAV»» . Deia . Arkivert fra originalen 26. september 2011 . Hentet 20. september 2011 . 
  44. ^ "PNV ber om "kompensasjon" i Basauri for å la TAV fungere" . The Mail . Hentet 30. mars 2012 . 
  45. ↑ Bermejo, Roberto (juni 2004). ahtgelditu.com, red. «Lønnsomhetsanalyse av det baskiske 'Y'-prosjektet og grunnlag for en alternativ jernbanestrategi.» . Bilbao, Spania. Arkivert fra originalen 9. mai 2008 . Hentet 28. februar 2008 . 
  46. ↑ K. Asry (18. desember 2008). «Den baskiske høyhastighetsmodellen er en bærekraftig jernbane» . Landet . 
  47. ^ "Åpent brev til PTP" . Arkivert fra originalen 14. mai 2008 . Hentet 24. august 2009 . 
  48. ↑ OM BEGRENSNINGENE OG FARENE VED NETTVERKET VED ET "SOSIALT TOG" (og noen falsk kritikk av TAV-en som ble utstilt gjennom 2004)-ROBERTO BERMEJO . 
  49. ^ "Den baskiske regjeringen frykter at Fomento forlater forbindelsen mellom den baskiske 'Y' og Burgos" . 
  50. ^ "Paris vil studere å utsette høyhastighetstogforbindelser med Euskadi til etter 2030" . Arkivert fra originalen 26. juni 2013 . Hentet 23. juni 2013 . 
  51. ↑ a b c d «Den baskiske TAV, et prioritert mål for ETA.» 3. desember 2008. 20 minutter .
  52. ↑ «ETAS KAMPANJE MOT TOGET Sektorer av den nasjonalistiske venstresiden kritiserer kampen mot TAV fordi «toget vil bli laget».» . Den digitale posten (20. september 2009-utgaven). Bilbao, Spania. 2008. BI-26064 CIF: B-95050357 . Hentet 20. september 2009 . 
  53. ↑ Internett, publiseringsenhet. «ETA-bombe i Madrid etter høyesterettsdommen mot Askatasuna og D3M | Spania | elmundo.es» . www.elmundo.es . Hentet 5. juli 2017 . 

Eksterne lenker