| sporbredde | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Denne boksen:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Iberisk sporvidde er sporbredden på 1668 mm mellom skinnenes innvendige flater , og i forlengelsen den tradisjonelle bredden på seks castilianske fot og dens varianter. [ 2 ] Det er karakteristisk for den iberiske halvøy , spesielt Spania og Portugal , [ 3 ] hvor dette målet, 233 mm høyere enn den internasjonale sporvidden som finnes i de aller fleste jernbaner på det europeiske kontinentet, ble tatt i bruk for å øke hastigheten uten å kompromittere stabiliteten til lokomotivene til tross for terrengets orografiske kompleksitet. [ Note 1 ] [ 4 ]
I årenes løp ble det vist at innføringen av en større sporvidde enn vanlig utgjorde et alvorlig problem som hindret spanske økonomiske forbindelser med resten av Europa , siden det var avgjørende for at varer, og også mennesker, kunne reise til Frankrike med jernbane. å gjennomføre overføringer ved grensene. Men i Spania, i stedet for å modifisere sporene slik det ble gjort i Nederland eller hertugdømmet Baden , [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] ble den iberiske sporvidden videreført; selv etter den massive avtalen som ble oppnådd på den internasjonale jernbanekongressen i Bern (1886) vedvarte ideen. [ 8 ] Problemet ble imidlertid noe lindret på slutten av 1960-tallet , da de første sporskifterne ble introdusert . [ 4 ]
I alle fall fortsetter den iberiske sporvidden å brukes på alle hovedjernbanelinjene på den iberiske halvøy , med unntak av høyhastighetslinjer , for eksempel AVE , som allerede bruker den normale europeiske sporvidden på 1435 mm . [ 9 ] Per 31. desember 2006 hadde således Adif- nettverket 11 823 km med iberiske sporlinjer, [ 10 ] [ 11 ] mens nettverket som forvaltes av REFER (Red Railway of Portugal) for tiden har 2 601 km . [ 12 ]
Målestokken til India, Argentina, Chile og andre land (1676 mm eller 5 fot 6 tommer) er veldig lik, med en forskjell på bare 8 mm, og muliggjør kompatibilitet med rullende materiell. For eksempel har Chile og Argentina de siste årene kjøpt brukt spansk og portugisisk rullende materiell med iberisk sporvidde.
De sosiale og økonomiske fordelene som implementeringen av jernbanen i land som Frankrike , Tyskland eller England hadde medført, gikk ikke upåaktet hen av den spanske politiske ledelsen. Ikke forgjeves, så snart den første av Carlist-krigene var over, begynte en serie nyheter, kronikker og rapporter å nå Spania som rapporterte om fremgangen som ble oppnådd som et resultat av innføringen av jernbanen i visse europeiske land, noe som bidro til en positive meninger med hensyn til byggingen av jernveiene i Spania ble forfalsket. [ 13 ]
Men hvis noe satte en stopper for tvilen til den spanske politiske klassen, var det forslaget til regjeringen, av en fransk ingeniør, om bygging av en jernbanelinje som forbinder Madrid med havnen i Cádiz . Størrelsen på prosjektet som ble presentert oversteg det som ble formulert og gjort tidligere i det nasjonale territoriet når det gjelder jernbaner, som det oppsto en rekke press som oppfordret regjeringen til å vedta klarere politikk når det gjelder dette spørsmålet. På denne måten ga Pedro José Pidal , som på den tiden innehadde porteføljen til innenriksdepartementet , Generaldirektoratet for veier å studere forslaget om Cádiz-linjen, samtidig som han beordret studiet av de tekniske problemene , og også av finansiering, som kunne presenteres. [ 13 ]
For å tilfredsstille statens krav om studier, ble det nedsatt en kommisjon ledet av generalinspektøren Juan Subercase , der de første ingeniørene José Subercase og Calixto de Santa Cruz også hadde plass . Takket være kommisjonens intense arbeid ble det første tekniske dokumentet om bygging og finansiering av jernbaner i Spania oppnådd og publisert i 1844, kjent siden den gang som Subercase Report til ære for etternavnet til kommisjonens leder. , i som blant annet ble foreslått at det spanske jernbanenettet skulle ha en sporbredde lik seks castilianske fot, eller hva som er det samme, 1672 mm . [ 14 ]
Argumentene fremsatt av ingeniøren for implementeringen av det som nå er kjent som den gamle iberiske måleren (publisert 21. januar 1845 i Madrid Gazette ) var hovedsakelig basert på to punkter, som den bratte orografien til halvøya og den europeiske tendens til å lage relativt brede veier, spesielt i Russland og England.
For det første var medlemmene av kommisjonen klar over at Spania var et fjellland, så de tok til orde for å installere linjer med bredere spor enn vanlig slik at lokomotiver med større dampkjeler kunne passere gjennom dem, og for så mye kraftigere, så at rampene til de nye linjene kunne overvinnes. Sammen med økningen i bredden på banen ble det også samlet inn andre råd, som maksimale stigninger på 10 tusendeler og minimum kurveradius på 280 meter. [ 15 ] [ 16 ]
Vi har tatt i bruk 6 fot, fordi uten å øke kostnadene ved å etablere veien betraktelig, lar det lokomotiver av tilstrekkelig størrelse produsere nok damp på en gitt tid til å oppnå, med samme belastning, en hastighet som er større enn den som kunne oppnås med jernbane. 4,25 fot, foreslått av et av selskapene som har fremmet forslag til regjeringen; og også større enn det som kunne brukes med de 5,17 fot som har blitt brukt oftest til nå; også oppnå at uten å redusere stabiliteten, kan diameteren på hjulene økes, noe som også fører til en økning i hastighet. [ 17 ] UndersaksrapportMen det tekniske argumentet brukt på de særegne omstendighetene i det spanske terrenget ble også støttet av et annet punkt, som fokuserte på å fortsette den rådende trenden i Europa på den tiden, basert på å bygge bredere veier enn det som hadde vært vanlig til da. . På denne måten trodde Subercase, som observerte hva som hadde blitt gjort i utviklede land som Russland eller England, at han kunne se en trend mot sporvidder større enn 1435 mm på det europeiske kontinentet, og nølte ikke med å bekrefte at hvis det han foreslo ble gjort, Spania ville stå i spissen for denne nye trenden, eller i det minste ville det være på nivå med de europeiske statene. [ 4 ] [ Note 2 ]
Måleren som vanligvis ble brukt inntil for noen år siden, og som fremdeles brukes mange steder, er 5 fot og 17 hundredeler; men i et jomfruelig land, hvor et system av jernveier begynner å bli etablert, må det vedtas en bredde som gjør at de kan gås med all den hastighet og sikkerhet som kan oppnås med de siste forbedringene som lokomotivene har fått. For dette formålet er det praktisk å øke bredden på sporene, og dette er trenden som generelt observeres i løpet av dagen. Således ser vi på veien fra London til Yarmouth en linje på 5,45 fot; på Dundee til Arbroath og fra Arbroath til Forfar 6.03; i Great Western var den 7,64, og i den fra Petersburg til Zarsxocselo var den 6,57. [ 17 ] UndersaksrapportI følge jernbanehistorikeren Jesús Moreno var medlemmene av kommisjonen sivilingeniører, de hadde ikke forlatt landet, og derfor kjente de ikke jernbanen på nært hold. Hans kunnskap om emnet var teoretisk, boklig og ufullstendig. Hvis til dette legges det faktum at de utelukkende har brukt franske informasjonskilder, siden de ikke kunne engelsk, og også foreldet, er konklusjonen tydelig: uvitenhet om objektiv virkelighet». [ 18 ]
Til tross for begrunnelsen gitt av ingeniørene som var medlemmer av kommisjonen, kunne ingen forhindre spredningen av den populære troen, som slett ikke var sann, at grunnen til at bredden på de spanske jernbanene var forskjellig fra resten av de europeiske de var faktisk en politisk-militær strategi. Dette skyldtes det faktum at det bare var gått to tiår siden intervensjonen av de hundre tusen sønnene til Saint Louis og tre siden Napoleons invasjon, så mange mennesker vurderte muligheten for at det var en list å unngå ytterligere europeiske erobringer. forskjellige dimensjoner med hensyn til resten av kontinentet, ville det være vanskelig å overføre militære kontingenter, samt deres forsyning og andre viktige oppgaver for en jevn avvikling av en krig. [ 2 ] Den tyske hæren smalt imidlertid inn 28 700 km med spor i sin fremrykning gjennom Sovjetunionen mellom 1941 og 1943. Hvis du vil forhindre en invasjon, er det best å installere smalere spor som vil hindre fremrykningen i tunneler og broer. [ 19 ] I tillegg sendte krigsministeren i 1855, Ros de Olano, en melding om at hans departement forble nøytral i dette spørsmålet. Jesús Moreno har ikke funnet mer referanse til denne påståtte grunnen enn noen få ord fra brigader Monteverde, og de var i 1850 (vedlegg nr. 57 til rapporten om offentlige arbeider fra 1856). [ 20 ]
Etter at rapporten ble publisert i Madrid Gazette 2. november 1844, ble spesifikasjonene for dokumentet godkjent ved kongelig ordre 31. desember samme år; Dermed ble det for første gang i Spanias historie etablert de tekniske forholdene som jernbanene på det nasjonale territoriet måtte overholde. [ 2 ] [ 21 ]
Etter seks år med stabilitet og midt i en kontekst plaget av skandaler og ulovligheter når det gjelder jernbanepolitikk, ble den 6. desember 1851 sendt et lovforslag til Deputertkongressen Mariano Miguel de Reynoso , der det åpent ble erklært at sporvidden som skal innlemmes i fremtidige konsesjoner bør være lik 1510 mm (5,43 castilianske fot), lik den som brukes på russiske spor. Denne påstanden betydde ikke bare å bryte med homogeniteten til det spanske jernbanenettverket som ble bygget frem til den tiden, men også å unnlate å få kontakt med den internasjonale sporvidden som er mye brukt på det europeiske kontinentet. [ 22 ] [ 23 ]
Etter å ha konsultert ingeniører med anerkjent prestisje på europeisk nivå, endte [ Note 3 ] dette initiativet med å bli satt til side for å reetablere jernbanemodellen på den tradisjonelle 6 foten. Nye forsøk på å variere bredden på veien ville imidlertid oppstå under den samme regjeringen til Bravo Murillo (som skjedde med kunngjøringen av den kongelige orden av 23. oktober 1852), som, som før, ville forbli en rent anekdotisk begivenhet, siden Gjennom den kongelige orden av 28. april 1853 ville overlevelsen av den iberiske måleren bli bekreftet nok en gang. [ 23 ]
I alle fall var det nødvendig å vente på kunngjøringen og ikrafttredelsen av den generelle loven om jernveier av 5. juni 1855 for at de seks castilianske føttene ble definitivt innviet som den bredden som spanske veier skulle presentere, noe det også skjedde. med en del av de andre tekniske spesifikasjonene gitt i Subercase-rapporten. Den nevnte juridiske normen, som hadde blitt sanksjonert av dronning Elizabeth II , uttalte bokstavelig talt i artikkel 30 seksjon 1 at «utvidelsen av sporet eller avstanden mellom de indre kantene av skinnestengene vil være en meter 67 centimeter (6 fot castiliansk) ". [ 24 ] [ 25 ] [ Note 4 ]
Den iberiske sporvidden ville forbli uendret fra da til andre halvdel av 1900 -tallet , og ville til og med bli bekreftet i General Law of Railways av året 1877, en lovtekst som videreførte bestemmelsene i lovgivningen før den demokratiske Sexenio . Ikke forgjeves ble det nok en gang uttalt med de samme ordene som i sin umiddelbare forgjenger, men denne gangen i artikkel 43 seksjon 1, at den gjeldende måleren som hovedregel ville være seks castilianske fot. [ 26 ] [ Note 5 ]
Opprinnelig var det fem europeiske politiske samfunn som valgte en bredere sporvidde, nemlig: Det russiske imperiet , Irland , Spania (det bør bemerkes at Portugal opprinnelig tok i bruk Stephenson-sporet), Nederland og Storhertugdømmet Baden , selv om sannheten er at de to sistnevnte raskt endret posisjoner under press fra nabostatene. Imidlertid holdt Russland ut med sitt system, siden dets økonomiske potensial og bredden av territoriet tillot det å opprettholde sin uavhengighet fra resten av Europa. Til og med bredden konkurrerte med den internasjonale , ved å utvide til regioner som Polen, Finland, Estland, Latvia, Litauen eller Manchuria. På sin side vendte Irland, som et resultat av sin isolasjon, alltid ryggen til problemet med måler.
På begynnelsen av 1900 -tallet , da mer enn 10 000 kilometer med iberisk sporvidde var bygget, [ 27 ] dukket den første tungtveiende kritikken rettet mot de tekniske egenskapene som ble brukt innen jernbaneteknikk. Fremfor alt fremhevet han posisjonen som ble forsvart av monarken Alfonso XIII , som ble hardt bekjempet av jernbaneselskapene, siden han hadde til hensikt å innføre den internasjonale sporvidden for å lette utvekslingen av varer med Europa og dempe konkurranseulempen som følger av de nødvendige overføringene av de spanske produktene ved grensen. I alle fall ble den kongelige mening ikke tatt i betraktning, trolig som følge av næringsmotstand, og den iberiske sporvidden ble bevart i det nasjonale jernbanenettet. [ 28 ]
Merkelig nok, i motsetning til alle forsøkene på endring som var gjort mellom 1906 og 1930, så ikke jernbanepolitikken som ble fulgt under Franco-diktaturet på noe tidspunkt endringen av sporvidde som en av prioriteringene. [ 5 ]
Sporvidden som opprinnelig ble utformet for Spania av ingeniørene og pålagt ved lov (6 castilianske fot = 1 671,6 mm ) ble ikke strengt brukt av konsesjonsselskapene, men ble forvrengt fra begynnelsen av av de engelske selskapene som ble kontrakt for byggingen av jernbanen. Disse tilpasset de seks castilianske føttene til sine egne måleenheter, noe som til slutt førte til at bredden ble fem engelske fot og seks tommer (1674 mm ). [ 29 ]
Det ble også utviklet en bevisst modifikasjon, utført av RENFE fra og med 1955. Årsaken var at i mars samme år ble rapporten "Reduction of the track set" publisert av Institutt for studier og rekonstruksjon av RENFE, som forklarte behovet for å redusere klaringen eller "sporspillet" mellom hjulflensene og skinnene for å forbedre rulleforholdene. Fra 1955 ble bredden endret til 1668 mm ved hver fornyelse av banen; unntaket var linje 1 i Barcelona Metro, som opprettholder bredden på 1.674 mm. [ 4 ] Denne modifikasjonen fikk også innvirkning på språket, slik at sporvidden som ble brukt før 1955 ble kalt "gammel iberisk sporvidde", mens den som ble brukt senere ganske enkelt ble betegnet som "iberisk sporvidde", eller også "bredde RENFE". [ 4 ] [ Note 6 ]
Portugal , som begynte med å bygge Lisboa-Asseca-seksjonen i internasjonal sporvidde (1435 mm ) for senere å transformere den, som vi har sett, til fem portugisiske fot (1665 mm ), siden 1955 utført en prosess som ligner på den spanske for å endre dens bredde opp til dagens 1668 mm , som endte opp med å utgjøre den såkalte iberiske bredden på halvøya.
Den internasjonale sporvidden eksisterte allerede for noen linjer av den kantabriske kysten , og Ferrocarriles de la Generalidad , før 1930. I det siste tiåret av 1900 -tallet ble den internasjonale sporvidden introdusert i Spania, og startet med høyhastighetslinjen til Sevilla ( NAFA , innviet i 1992), og denne måleren ble tatt i bruk for alle lignende linjer som skal lages i fremtiden. Denne avgjørelsen reiste problemet med at høyhastighetstog ikke kunne fortsette sin rute på det konvensjonelle nettverket med internasjonal sporvidde, i motsetning til den franske TGV, et problem som har blitt løst med sporviddeskiftesystemer .
Det 21. århundre ble ledsaget av en rekke lovforslag som forsøkte å modernisere det spanske jernbanenettet, hvorav det første dukket opp, Railway Infrastructure Plan, samme år 2000.
Selv om tiltakene som direkte ville påvirke den iberiske sporvidden ble forutsett i løpet av den åttende valgperioden , da departementet for offentlige arbeider utarbeidet en studie, kalt Strategisk plan for infrastruktur og transport (2005), som det var ment å legge grunnlag for tilpasning av hele det nasjonale konvensjonelle nettverket til internasjonal bredde , uten å utelukke noe autonomt fellesskap. Med disse tiltakene søker Spanias regjering å sikre interoperabilitet med resten av det europeiske jernbanenettet og øke transporten av gods med landene på kontinentet. Men gitt det nåværende globale økonomiske panoramaet , og som et resultat av omfanget av utbetalingen som anvendelsen av disse tiltakene forutsetter for statskassen, anslås det at transformasjonen av nettverket, som vil bli gjennomført gradvis, ikke vil fullføres til etter 2020. I tillegg er det allerede gjort klart at arbeidene vil starte på forhånd i de enklavene som har større økonomisk innvirkning på grunn av deres geografiske plassering, for eksempel de pyreneiske regionene som grenser til Frankrike , eller lenker som Portbou og Algeciras . [ 28 ] [ 30 ]
Definisjon av en presis strategi for endring av sporvidden i det konvensjonelle nettet, i samsvar med utviklingen av jernbanenettet og med sikte på å sikre den nevnte interoperabiliteten med det europeiske nettet. Integrering av sporviddeendringstiltak med den europeiske jernbanenettverkets interoperabilitetsutviklingsstrategi, som tar hensyn til andre utstyrssystemer og delsystemer, installasjoner og operativsystemer. [ 31 ] Seksjon (H) i punkt 5.2.2 i Jernbaner .Mer nylig, i 2010, presenterte departementet for offentlige arbeider den strategiske planen for fremme av jernbanegodstransport i Spania, der det som allerede var etablert i det forrige forslaget, som daterte fra 2005, ble samlet, med den særegenhet at i dette sak fokusert på spørsmålet om jernbane. Det er imidlertid lite våget i teksten om hvordan fremtiden til den iberiske måleren vil bli, selv om alt ser ut til å tyde på at undertrykkelsen av den er garantert siden den indirekte får skylden for genereringen av ineffektive kostnader, noe som gjør den til en av de skyldige faktorene til mangel på konkurranseevne i økonomiske spørsmål.
Selv om enhetskostnaden per tonn transportert med jernbane under normale driftsforhold bør være lavere enn kostnaden på vei for mellomlange og lange avstander (mer enn 600 km), er dette i praksis ikke tilfelle på grunn av: (1) kostnadsineffektive, f.eks. som kostnader ved unødvendige manøvrer, skifte av sporvidde . [ 32 ] Seksjon (I) i punkt 1.4 i Diagnose: Årsaker . KritikkDen nåværende spanske regjeringen er overbevist om at disse tiltakene vil gi en økonomisk fordel når arbeidene er fullført, selv om posisjonen som opprettholdes av private selskaper ikke er så positiv. Basert på dette ser omstendighetene i den tiden der Alfonso XIII våget å foreslå en generalisert endring i bredden på spanske veier ut til å gjenta seg.
Entreprenører mener at det er en feil å fullt ut tilpasse seg den internasjonale sporvidden , siden hvis intensjonen faktisk er å forbedre transporten, både for passasjerer og gods, vil det mest ideelle være å opprettholde det gamle 1668 mm -nettverket , som er i stand til å utvikle hastigheter på opptil 200 km/t, [ 33 ] for handelsbaner og den nye, 1435 mm , forbeholdt jernbaner med ansvar for transport av mennesker. På denne måten ville det ikke bli generert inkompatibilitet mellom trafikanter, siden godstog kjører med mye lavere hastighet enn AVE, så begge parter vil tjene på det. Disse betraktningene gjenspeiles i uttalelsene gitt av Emiliano Fernández, president i Transfesa , som slo fast at "problemet med jernbanegodstransport er ikke sporvidden, men å ha fri spor", i tillegg til det faktum at "det er nok av spor". å multiplisere for fire på fire år varevolumet som transporteres». På den annen side, som svar på vanskeligheten med sammenkobling med resten av Europa med jernbane, uttaler han at "problemet ikke vil løses ved å endre sporvidden, men ved å implementere et hensiktsmessig signalsystem, og etablere et felles språk mellom lokførere og trafikkledere. [ 34 ]
Kort sagt, privat sektor, som stoler på den gode tilstanden til de konvensjonelle jernbanelinjene og kritiserer at beslutningene som tas er påvirket av antall stemmer de vil generere og ikke av funksjonaliteten deres (i dette tilfellet transport av varer , som har en lavere valginteresse enn passasjerenes vil bli stående til side), oppfordrer innstendig til at en del av den iberiske sporvidden opprettholdes i Spania, noe som også vil bety betydelige besparelser for statskassen. [ 34 ]
Beslutningen om å vedta en ulik sporvidde til den som hadde større røtter på kontinentet, påvirket ikke bare Spania, siden den også fikk konsekvenser, med varierende intensitet avhengig av tilfellet, i grenselandene. Frankrike, som hadde et usedvanlig utviklet jernbanenett da de første arbeidene startet i Spania, viste ikke på noe tidspunkt noen spesiell interesse for avgjørelsen tatt av naboen, mens Portugal, kanskje på grunn av å ha hele landets grense mot Spania, forsøkte å skimte måleren som ville bli brukt i hans naboland, samtidig som han bekymret seg for å vite hvilken prioritet den spanske regjeringen ville gi til en linje mellom de to landene. [ 35 ]
Fransk diplomati presset praktisk talt ikke på for at det internasjonale skulle innføres i Spania , som var det som hadde blitt implementert i det galliske landet, som kan utledes av de engstelige kommentarene til den spanske regjeringen, av den franske ambassadøren, i månedene av januar og juli 1854. [ 36 ] På sin side begrenset den franske utøvende makten seg til å gi eventuelle og skarpe anbefalinger om tilrådeligheten av å ta i bruk samme sporvidde som dem, med tanke på en fremtidig grenseforbindelse med jernbane. Gitt det lille presset som ble utøvd, gikk Deputertkongressen videre uten å nøle, og godkjente i 1855 enstemmig sporbredden på 1,67 m . [ 5 ]
Det kan imidlertid være mer merkelig at de store franske finansmennene, som Péreires eller Rothschilds , ikke ga råd om å ta i bruk den internasjonale sporvidden da de antok byggingen av de store linjene i det spanske jernbanenettet, i 1856. Faktisk. , det virker lite Det er sannsynlig at spanske offentlige myndigheter ikke ville ha gått med på en teknisk modifikasjon hvis finanssektoren hadde insistert på ideen om endring.
Men denne likegyldigheten ble ikke delt av landets presse. Bemerkelsesverdig er saken med avisen Le Messager de Bayonne , der beslutningen om å ta i bruk en sporvidde som er forskjellig fra den franske ble stemplet som "absurd og ubeleilig". Disse erklæringene, kort tid etter å ha blitt publisert i Frankrike, nådde spansk territorium, og brakte frem to motstridende journalistiske strømninger: den ene til fordel for de seks castilianske føttene og den andre mot.
Spørsmålet om sporvidden på jernveier har vært så omdiskutert de siste ti årene, både i Spania og i utlandet, at vi ikke trodde at noen kunne være i tvil om fordelene med 6-fotssporet som i vårt land har blitt tatt i bruk som en type for alle jernbaner som bygges og skal bygges i fremtiden. [...] Vi tror at etter å ha meditert over det vi har skrevet, vil redaktørene av Messenger of Bayonne dempe deres ønsker om enhetlighet på vår måte med landet deres, og at den spanske pressen ikke vil ta imot meninger som kan produsere beklagelige resultater uten nøye undersøkelse, er sterkt i strid med våre økonomiske interesser. Public Works Magazine .Denne ignoreringen av etableringen i Spania av en annen sporvidde avslører forestillingen som ble holdt på tidspunktet for funksjonen som jernbanen måtte utvikle. Man mente med andre ord at dette transportmiddelet ville være et virkemiddel som måtte begrenses til innenlandstrafikken, slik at sjøveien fortsatt skulle være den hegemoniske transporten når det gjelder internasjonal handel.
Under Maria IIs regjeringstid ble de første dokumentene som skisserte en jernbaneplan for Portugal utarbeidet. Fra disse skriftene kom den prioriterte byggingen av en linje som skulle forbinde Lisboa med den spanske grensen , og gjennom Spania, med sentrum av det europeiske kontinentet. [ 35 ] Selv om det sammen med disse formålene å gi nasjonen et internasjonalt utsalgssted med jernbane, ble det også arrangert tiltak for å få fart på intern kommunikasjon. [ 37 ]
I år 1844 ble Companhía das Obras Públicas de Portugal grunnlagt, som, midt i et klima av politisk uro og ikke uten vanskeligheter, gjennomførte den første planen der det ble foreslått en jernbanerute som koblet den portugisiske hovedstaden med Entroncamento , en by hvorfra en nordgående linje ville gå for å nå Porto, og en annen mot øst, med kurs mot den spanske grensen og Badajoz . [ 35 ]
Det var først i 1852 at de første tekniske og administrative forholdene som skulle styre jernbanebyggingen ble etablert. Det var på den tiden det ble bestemt at bredden, nå kalt internasjonal, måtte brukes på de portugisiske veiene (1435 mm), noe som til slutt forårsaket mer enn ett problem. Også i 1852 ble de første konstruksjonene tildelt Companhía Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal , etter at den ble valgt i en konkurranse om offentlige arbeider , som flere utenlandske forslag deltok i (en av disse ble ledet av Juan Álvarez Mendizábal ). Jernbanearbeidene ble dermed satt i gang, som bar sine første frukter 28. oktober 1856 med åpningen av Lisboa-Carregado-linjen. [ 35 ]
Men den ekstreme tregheten som konsesjonsselskapet utførte oppdragsarbeidene med, førte til at den portugisiske regjeringen sa opp kontrakten i 1857. Det var slik staten ved ingeniøren João Crisóstomo Abreu e Sousa overtok styringen av byggetjenestene, inntil den ble besluttet å midlertidig ansette José de Salamanca i 1859 . [ 38 ] Ansettelsen hans fungerte som et sjokk, og gikk fra en forsinkelse i arbeidene til et frenetisk arbeidstempo, denne drastiske endringen var hovedårsaken til at José de Salamanca definitivt ble tildelt byggingen av Linha do Leste og North Line .
Den 20. juni 1860 grunnla José de Salamanca Companhia Real dos Caminhos-de-ferro Portugueses , og ved å bruke bemerkelsesverdige spanske og franske teknikere klarte han å fullføre linjene som var blitt betrodd ham i løpet av de følgende fem årene. I tillegg, på hans initiativ, ble den forrige bredden endret til 5 portugisiske fot (1665 mm ), lik den som ble implementert i Spania, for å koble sammen begge stater med jernbane. Det er bemerkelsesverdig at mens sporviddeendringen fant sted, som berørte sekstiåtte kilometer med allerede bygget spor (Lisboa-Asseca), var det ikke nødvendig å avbryte jernbanetrafikken på noe tidspunkt.
For å sette en stopper for jernbanegrensene, både interne og eksterne, ble ulike handlinger rettet mot å lindre problemet testet og brukt til forskjellige tider og på lokaliteter. [ 10 ] Men så langt er det ikke funnet noen løsning som er universelt gyldig for noen antagelse, men noen er mer nyttige enn andre avhengig av omstendighetene. Nettopp derfor har det blitt sagt at den beste løsningen består av en kombinasjon av de tilgjengelige teknikkene, for å dra nytte av fordelene som hver enkelt gir. [ 39 ] Hovedsakelig var det tre svar gitt på problemet:
I lang tid var den eneste måten å flytte fra det spanske til det franske jernbanenettet på gjennom overføringer (av personer eller varer, avhengig av tilfellet) ved grensen, noe som gjorde grenseoverskridende trafikk ekstremt vanskelig og motet passasjerer fra Use the. jernbane som transportmiddel.
Senere ble boggiene på vognene skiftet og passasjerene slapp å bytte bil, og selv om det var en langsom og arbeidskrevende prosedyre, ble det ikke kastet mer tid enn å bytte togpassasjerer, og det var også mer behagelig.
For tiden har de to hovedgrenseovergangene, de som ligger i begge ender av Pyreneene , et par stasjoner plassert på hver side av grensen ( Irun / Hendaye og Portbou / Cerbere ) med tilgang på begge målere og stor størrelse dedikert til masse. omlasting av varer.
De trefelts sporene, som tillater sirkulasjon av både internasjonale og iberiske sporvidde tog , ble brukt i Spania fra begynnelsen, selv om implementeringen opprinnelig var begrenset til grenseområdene til Frankrike, til godsanlegg og visse verksteder og havner.
Endringen av sporvidde , som gjøres ved å manipulere akslene, uten å stoppe toget og i løpet av noen få minutter, er en betydelig og dyp forbedring, som gjør det mulig å opprettholde bredden på de tradisjonelle spanske sporene ved å kombinere dem med de som etter 1986 ble de laget med den internasjonale bredden, og det muliggjør også strukturering av jernbanen med hele Europa og en forbedring av det spanske jernbanesystemet.
I dag er det i Spania totalt syv forskjellige målere, som svarer på dette mangfoldet til historiske, geografiske og til og med turistkriterier. Det oppstår imidlertid interaksjoner mellom de forskjellige nettverkene, slik tilfellet er med det iberiske sporviddenettverket og det internasjonale sporviddenettverket , som er koblet sammen på en rekke punkter gjennom sporviddevekslere .
| Valør | Sporbredde ( mm ) | Jernbanenettverk som bruker det | Bilde |
|---|---|---|---|
| Gammel iberisk ancho | 1672 mm [ 11 ] | Linje 1 av Barcelona Metro | |
| Iberisk sporvidde eller RENFE | 1668 mm | Adif konvensjonelle linjer og midlertidig høyhastighetslinjen Orense-Santiago de Compostela | |
| blandet bredde | 1668mm/1435mm | Olmedo-Medina del Campo testlinje, Tardienta-Huesca-linjen og noen seksjoner mellom Barcelona og høyhastighetslinjen Figueras-Perpignan | |
| Madrid måler | 1445 mm | Den brukes i Madrid Metro og Madrid Light Metro . På verdensbasis brukes den bare i Madrid-regionen, og dens opprinnelse finner sted i det utdødde trikkenettverket. Det var tydeligvis en 10 mm feil. ved å endre enheter i det britiske imperialsystemet, som har vart til i dag. [ 40 ] | |
| Internasjonal gauge , standard eller UIC | 1435 mm | På høyhastighetslinjene , bortsett fra midlertidig på La Coruña-Orense-seksjonen , og på en rekke storbylinjer, som Madrid Light Metro , FGC Barcelona-Vallés Occidental , Vélez - Málaga , Murcia og Zaragoza - trikkene og Barcelona metro (alle linjer unntatt 1 og 8), Sevilla , Malaga og Granada . Også tidligere noen linjer administrert av FEVE og senere reformert til metrisk sporvidde, for eksempel Langreo Railway . [ 41 ] [ 42 ] | |
| Metrisk eller FEVE bredde | 1000 mm | På FEVE-linjene, på FGC på Llobregat-Anoia-linjen og Montserrat og Nuria rack-jernbaner , FGV i Valencia og Alicante , SFM på Mallorca , Euskotren i Baskerland , Bilbao og San Sebastián meter og linje C-9 i Fellesskapet fra Madrid . | |
| Sollers bredde | 914 mm ( engelsk yard ) [ 43 ] |
|
|
| Bredden på Alto de Llobregat | 600 mm [ 44 ] | Alto Llobregat turistjernbane, også kjent som "sementtoget", som forbinder La Pobla de Lillet med Asland sementmuseum. |
Som et resultat av at Spania tok i bruk den nevnte sporvidden, ble Portugal tvunget til også å ta i bruk bredsporet (portugisisk bitola) for å kunne kommunisere med sin eneste nabo og derfra med resten av Europa, med ett enkelt sporskifteskifte ved den franske grensen.