ICAO | ||
---|---|---|
OAC-flagg og hovedkvarter | ||
Akronym | ICAO | |
Fyr | FNs spesialbyrå | |
juridisk form | Aktiv | |
Mål | Støtte til flynavigasjon i internasjonal sivil luftfart | |
Fundament | 7. desember 1944 | |
Hovedkvarter | 999 Boulevard Robert Bourrassa, Montreal , Quebec, HRC 5H7, Canada [ 1 ] | |
operasjonsområde | 193 medlemsland [ 2 ] | |
Generalsekretær | Juan Carlos Salazar Gomez | |
President | Olumuyiwa Benard Aliu | |
Generalsekretær | Juan Carlos Salazar | |
koordinater | 45°30′01″N 73°33′51″W / 45.500277777778 , -73.564166666667 | |
Nettsted | www.icao.int/Pages/default.aspx | |
Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen ( ICAO ) (på engelsk : International Civil Aviation Organization , ICAO ) er et byrå under FNs organisasjon opprettet i 1944 av konvensjonen om internasjonal sivil luftfart for å studere problemene med internasjonal sivil luftfart verdens luftfart . Det drives av et permanent råd med base i Montreal , Canada .
Konvensjonen før etableringen av en internasjonal sivil luftfartsorganisasjon ble utarbeidet av den internasjonale sivile luftfartskonferansen, holdt i Chicago fra 1. november til 7. desember 1944 , som trådte i kraft 4. april 1947 . En provisorisk internasjonal sivil luftfartsorganisasjon var i drift fra 6. juni 1945 til ICAO ble offisielt grunnlagt.
ICAOs forgjenger var International Commission on Air Navigation (ICAN). [ 3 ] Den holdt sitt første stevne i 1903 i Berlin , Tyskland , men det ble ikke oppnådd enighet mellom de åtte landene som deltok. På det andre stevnet i 1906 , også holdt i Berlin , Tyskland , deltok 27 land. Det tredje stevnet, holdt i London , Storbritannia i 1912 , tildelte de første radiokallesignalene for bruk av fly. ICAN fortsatte å fungere til 1945 . [ 4 ] [ 5 ]
Femtito land signerte konvensjonen om internasjonal sivil luftfart , også kjent som Chicago-konvensjonen, 7. desember 1944 i Chicago , Illinois . I henhold til dens vilkår vil det opprettes en provisorisk internasjonal sivil luftfartsorganisasjon (PICAO), som igjen vil bli erstattet av en permanent organisasjon når 26 land ratifiserte konvensjonen. Følgelig begynte PICAO å operere 6. juni 1945, og erstattet ICAN. Det 26. landet ratifiserte konvensjonen 5. mars 1947 , og følgelig ble PICAO den 4. april 1947 erstattet av ICAO, som begynte å operere samme dag. I oktober 1947 ble ICAO et byrå i FNs organisasjon knyttet til FNs økonomiske og sosiale råd (ECOSOC). [ 6 ] [ 4 ]
I april 2013 tilbød Qatar å tjene som organisasjonens nye permanente hovedkvarter. Qatar lovet å bygge et massivt nytt hovedkvarter for ICAO og dekke alle flyttekostnader, og uttalte at Montreal "var for langt fra Europa og Asia", "hadde kalde vintre", var vanskelig å delta på grunn av den kanadiske regjeringens avslag på å gi visum i en rettidig og at skattene som ble pålagt av ICAO på Canada var for høye. [ 7 ] I følge The Globe and Mail var Qatars trekk i det minste delvis motivert av den kanadiske statsministeren Stephen Harpers pro-israelske utenrikspolitikk . [ 8 ] [ 9 ] Omtrent en måned senere trakk Qatar tilbudet sitt etter et eget forslag til ICAOs styrende råd om å flytte ICAO-treårskonferansen til Doha, som ble beseiret med 22-14 stemmer. [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]
Den 9. utgaven av konvensjonen om internasjonal sivil luftfart inkluderer endringer fra 1948 til 2006 . ICAO refererer til sin nåværende utgave av konvensjonen som statutt og betegner den som ICAO-dokument 7300/9. Konvensjonen inneholder 19 vedlegg som er oppført etter tittel i artikkelen om konvensjonen om internasjonal sivil luftfart . [ 13 ]
Per april 2019 er ICAO-medlemsstatene totalt 193 ; [ 14 ] Øya Dominica ble den 193. staten som sluttet seg til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart 14. mars 2019; [ 15 ] ; Tuvalu sluttet seg til konvensjonen, som stat nr. 192, med virkning fra 18. november 2017. [ 16 ] Cookøyene sluttet seg til konvensjonen i 1986, [ 17 ] selv om de er en assosiert stat i New Zealand , et land som representerer dem før USA Nations Organization . Fyrstedømmet Liechtenstein er ikke en del av Chicago-konvensjonen , selv om det er en del av FN, men har delegert sin representasjon overfor ICAO til Sveits -regjeringen .
Taiwan deltok på den 38. sesjonen av ICAO-forsamlingen i 2013 , men ble nektet en slik invitasjon i 2016 (muligens på grunn av politisk press fra Folkerepublikken Kina ), til tross for uttrykk for støtte fra USA for det . Taiwan vil delta. [ 18 ] Imidlertid er Republikken Kina under navnet Chinese Taipei medlem av International Air Transport Association .
Det øverste organet til ICAO er forsamlingen, og det utøvende organet er rådet (som består av trettiseks stater); begge har sitt verdenshovedkvarter i Montreal ( Canada ) og på europeisk nivå i Paris. Alle ICAO-kontraherende stater er representert i forsamlingen. På møtene gjennomgås arbeidet utført av organisasjonen på fagområdet teknisk, juridisk, økonomisk og teknisk bistand, og retningslinjene for det fremtidige arbeidet til de andre ICAO-organene fastsettes. Denne samlingen vil holdes minst en gang hvert tredje år. Presidenten velges av rådet, men trenger ikke å være medlem av det organet. ICAO har sitt eget sekretariat, ledet av en generalsekretær utnevnt av rådet. Den har også flere faste komiteer. Organisasjonen har også delegasjoner i forskjellige land. [ 19 ]
ICAO-rådet velges av forsamlingen hvert 3. år og består av 36 medlemmer fordelt på tre kategorier. Rådet for perioden 2019-2022 ble valgt på den 39. ICAO-forsamlingen i Montreal . [ 20 ] Strukturen til det nåværende rådet er som følger:
DEL I (Stater av stor betydning innen lufttransport): Tyskland, Australia, Brasil, Canada, Kina, USA, Russland, Frankrike, Italia, Japan og Storbritannia. [ 20 ]
DEL II (Stater som bidrar mest til å tilby fasiliteter og tjenester for internasjonal sivil luftnavigasjon): Saudi-Arabia, Argentina, Colombia, Egypt, Spania, Finland*, India, Mexico, Nigeria, Nederland*, Singapore og Sør-Afrika. [ 20 ]
DEL III (Stater som sikrer geografisk representasjon): Costa Rica*, Elfenbenskysten*, De forente arabiske emirater, Hellas*, Ekvatorial-Guinea*, Malaysia, Paraguay*, Peru*, Republikken Korea, Den dominikanske republikk*, Sudan*, Tunisia* og Zambia*. [ 20 ]
Merk: * indikerer statene som ble med i rådet i 2019.
De tekniske funksjonene til rådet utføres gjennom en rekke kommisjoner:
ICAO er også ansvarlig for å standardisere visse funksjoner som er nødvendige for flyselskapsaktiviteter, for eksempel Aeronautical Message Transmission System. (AMHS) Dette gjør det til en standardiseringsforening.
Hvert land må ha tilgang til de såkalte aeronautical information publications (AIP) , basert på standardene definert av ICAO; hvor viktig informasjon for flynavigasjon er inkludert . Disse publikasjonene må oppdateres av hvert land hver 28. dag og inkluderer også endelige forskrifter om flyplasser og luftrom . I følge ICAO skal midlertidige farer for flynavigasjon publiseres ved hjelp av såkalte NOTAMs (Notice to Air Men).
En internasjonal standardatmosfære (også kjent som ICAO Standard Atmosphere) er definert av ICAO, en standard variasjonsmodell som refererer til trykk , temperatur , tetthet og viskositet som en funksjon av høyden i jordens atmosfære . Dette kan bli svært nyttig i instrumentkalibrering og flydesign. [ 21 ]
En annen av aktivitetene som utføres av ICAO er standardisering av automatisk lesepass gjennom bruk av automatiske lesere på flyplasser distribuert over hele verden. [ 22 ] Disse passene inneholder et lite område med informasjon, som inneholder linjer med alfanumerisk kode, trykt på en slik måte at det er mulig å lese dem ved hjelp av optiske tegnleseteknikker . Dette gjør at grensekontrollmyndigheter og andre byråer kan behandle disse passene nesten automatisk, uten å måtte legge inn informasjonen manuelt på datamaskinene sine. ICAO publiserer de såkalte Doc. 9303 Machine Readable Travel Documents, som etablerer standardene for denne typen maskinlesbare dokumenter . [ 23 ] Nylig har standarder for biometriske pass blitt definert . Nevnte dokument inneholder biometriske soner som tillater verifisering av identiteten til passasjerene. Denne informasjonen er inkludert i en liten RFID -brikke , som ligner på lagring av informasjon i smartkort for datalagring . Det er også mulig å inkludere visse typer informasjon som en digital signatur som garanterer sikkerheten til informasjonen i passet.
Til slutt er ICAO aktivt involvert i infrastrukturstyring, inkludert kommunikasjon , navigasjon og lufttrafikkstyring, gjennom bruk av digitale teknologier (som satellittsystemer med ulike automatiseringsnivåer) for å opprettholde global trafikkstyring uten avbrudd eller uregelmessigheter. [ 24 ]
Antall | sporlengde |
---|---|
1 | < 800 m (2625 fot) |
to | 800–1 200 m (2 625–3 937 fot) |
3 | 1 200–1 800 m (3 937–5 906 fot) |
4 | ≥ 1 800 m (5 906 fot) |
Tekster | Vingespenn | hovedlandingsutstyr | Airbus [ 26 ] | Boeing [ 27 ] |
---|---|---|---|---|
EN | < 15 m (49,2') | <4,5 m (14,8') | ||
B. | 15m (49,2') - <24m (78,7') | 4,5m (14,8') - <6m (19,7') | ||
C | 24m (78,7') - <36m (118,1') | 6m (19,7') - <9m (29,5') | A320 | B717 , B727 , B737 |
D | 36m (118,1') - <52m (170,6') | 9m (29,5') - <14m (45,9') | A300 / A310 | B707 , B757 , B767 |
OG | 52m (170,6') - <65m (213,3') | 9m (29,5') - <14m (45,9') | A330 / A340 , A350 | B747 , B777 , B787 |
F | 65m (213,3') - <80m (262,5') | 14m (45,9') - <16m (52,5') | A380 | B747-8 |
Under Chicago-konferansen ble det utarbeidet tekniske vedlegg til avtalen. Noen har karakter av en standard og er minimumsobligatoriske for alle stater som har undertegnet Chicago-konvensjonen. Andre er artikulert som anbefalinger akseptable i større eller mindre grad av landene. ICAO-vedleggene dekker praktisk talt alle aspekter ved lufttransport og omhandler grunnleggende tekniske spørsmål for standardisering og regulering.
SARP-er er de internasjonale standardene og anbefalt praksis, grunnleggende innhold i vedleggene (akronym for "Standard and Recommended Practices").
Standarden er «enhver spesifikasjon av fysiske egenskaper, konfigurasjon, materiale, ytelse, personell eller prosedyre, hvis enhetlig anvendelse anses nødvendig for sikkerheten eller regelmessigheten til internasjonal luftfart, og som statene i samsvar med konvensjonen skal I tilfelle overholdelse er umulig, fastsetter artikkel 38 i avtalen at det er obligatorisk å gi tilsvarende melding til rådet".
En anbefalt praksis er "enhver spesifikasjon av fysiske egenskaper, konfigurasjon, materiale, ytelse, personell eller prosedyre, hvis enhetlig anvendelse anses som ønskelig av hensyn til sikkerhet, regelmessighet eller effektivitet ved internasjonal luftnavigasjon, og som, i samsvar med konvensjonen, vil de kontraherende statene forsøke å justere".
For å verifisere at de kontraherende statene anvender SARPene, opprettet ICAO i 1999 "Universal Operational Safety Oversight Audit Program", USOAP, som består av en serie periodiske og obligatoriske operasjonelle revisjoner utført av Organisasjonen i alle og hver av nevnte stater. [ 30 ]
PANS: Prosedyrer for flynavigasjonstjenester omfatter operasjonsmetoder og instruksjoner som er for detaljerte til å kunne anses som standarder eller anbefalt praksis. De utvikler vanligvis de grunnleggende prinsippene formulert i SARPene. I tillegg må spesifikasjonene brukes globalt.
SUPSS : Regionale tilleggsprosedyrer eksisterer for å dekke de spesifikke behovene til hver region.
Veiledningstekster: dette er dokumenter som er publisert som vedlegg til vedleggene eller i separate dokumenter som manualer, rundskriv... De er ment å utfylle SARPene og PANS.
Hovedfunksjonen til de forskjellige ICAO regionale kontorene er å skrive og vedlikeholde oppdaterte regionale flynavigasjonsplaner.
Sekretær | Opprinnelse | Periode |
---|---|---|
Juan Carlos Salazar Gomez | Colombia | 2021 – i dag |
Fang Liu | Kina | 2015–2021 |
Raymond Benjamin | Frankrike | 2009–2015 |
Taïeb Cherif | Algerie | 2003–2009 |
Renato Claudio Costa Pereira | Brasil | 1997–2003 |
Philippe Rochet | sveitsisk | 1991–1997 |
Shivinder Singh Siddhu | India | 1988–1991 |
Yves Lambert | Frankrike | 1976–1988 |
Assad Kotaite | Libanon | 1970–1976 |
Bernardus Tielman Twigt | Nederland | 1964–1970 |
Ronald MacAllister Macdonnell | Canada | 1959–1964 |
Carl Ljungberg | Sverige | 1952–1959 |
albert roper | Frankrike | 1944–1951 |
President | Opprinnelse | Periode |
---|---|---|
Salvatore Sciacchitano | Italia | 2020–2022 |
Olumuyiwa Benard Aliu | Nigeria | 2013–2019 |
Robert Kobeh Gonzalez | Mexico | 2006–2013 |
Assad Kotaite | Libanon | 1976–2006 |
Walter Binaghi | Argentina | 1957–1976 |
Edward Pearson-Warner | USA | 1947–1957 |
Både ICAO og IATA har sitt eget navnesystem for flyplasser. I tilfelle av ICAO med et århundre på 4 bokstaver og i tilfelle av IATA med 3 bokstaver . ICAO-referansekoden er basert på regionen og landet der flyplassen ligger, for eksempel har Paris-Charles de Gaulle lufthavn en ICAO-kode på LFPG, der L indikerer Sør-Europa, F, Frankrike, PG, Paris de Gaulle, mens Paris-Orly flyplass har koden LFPO (den tredje bokstaven refererer noen ganger til den spesifikke flyinformasjonsregionen, eller de to siste bokstavene kan også være vilkårlige). I de fleste land er ICAO- og IATA-kodene ikke relaterte; for eksempel er Charles de Gaulle flyplass tildelt en IATA-kode for CDG. Plasseringsprefikset som refererer til USA er imidlertid K, og normalt bruker ICAO-koden også dette prefikset. For eksempel er ICAO-koden for Los Angeles internasjonale lufthavn KLAX. Canada bruker et lignende system, der en C legges til en IATA-kode for å lage en ICAO-kode. For eksempel er Calgary International Airport tildelt århundret YYC eller CYYC. (I motsetning til dette er flyplasser i Hawaii og Stillehavsregionen tildelt ICAO-koder som begynner med PH; Kona International Airports kode er PHKO. Tilsvarende i Alaska begynner koder med PA. Merrill Field vil for eksempel være PAMR). Det er viktig å merke seg at ikke alle eksisterende flyplasser har tildelt koder i begge systemene; for eksempel trenger ikke flyplasser som ikke betjenes av flyselskaper en IATA-kode.
ICAO tildeler også en 3-bokstavs flyselskapskode (IATA tildeler i stedet en 2-bokstavskode som UAL vs. UA for United Airlines ). ICAO gir også telefonidentifikatorer til flyoperatører over hele verden av ett eller to ord som normalt brukes av radio, lik navnet på flyoperatøren. For eksempel er den internasjonale identifikatoren for Japan Airlines JAL og operatørnavnet er Japan Air, mens det for Aer Lingus er EIN og Shamrock. Dermed vil en Japan Airlines flight nummer 111 bli referert til som "JAL 111" og uttalt "Japan one one one" over radioen mens en Aer Lingus flight med samme nummer vil bli referert til som "EIN 11" og uttalt "Shamrock en". en en". I USA krever FAA-praksis [ 33 ] at de numeriske sifrene i nevneren leses i et gruppeformat ("Japan Air one eleven" i eksemplet ovenfor), mens individuelle sifre brukes til å nummerere uventede sivile flygninger. ICAO opprettholder flyregistreringsstandarder , inkludert alfanumeriske koder for å identifisere registreringslandet. For eksempel begynner flyregistreringsnumre registrert i USA med N. ICAO er også ansvarlig for å oppdage alfanumeriske flykoder som inneholder to til fire tegn. Disse kodene gir identifikasjonen som vanligvis brukes i flyplaner . Boeing 747 ville bruke B741 , B742, B743, etc., avhengig av den spesifikke varianten.
CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management, Communication, Navigation, Surveillance / Air Traffic Management) er kommunikasjons- , navigasjons- og overvåkingssystemer som bruker digitale teknologier, inkludert satellittsystemer sammen med ulike nivåer av automatisering, brukt som støtte for en sømløs globalt lufttrafikkstyringssystem . [ 34 ] Det ble født som en løsning som skulle tas i bruk i alle land og flyselskaper i verden, som ville ha de samme satellittnavigasjons- og kommunikasjonssystemene (kommunikasjon, navigasjon, overvåking og lufttrafikkstyring). Systemet ble unnfanget av International Civil Aeronautics Organization (ICAO), som i 1983 opprettet FANS Committee (Future Air Navigation Systems Committee) som studerte luftfarts- og lufttrafikkstyringsforholdene som er nødvendige for å operere i den nye etterspørselen. . [ 35 ]
Utslippene produsert av internasjonal luftfart er spesifikt ekskludert fra målene satt av den såkalte Kyoto-protokollen . I stedet inviterer avtalen mer utviklede land til å prøve å oppnå begrensningen eller reduksjonen gjennom International Civil Aviation Organization. ICAOs miljøstyringskomité fortsetter å vurdere den potensielle forbedringen som bruk av markedsbaserte målinger kan gi i form av tilleggsgebyrer, men det er usannsynlig at denne typen tiltak vil bli tatt i bruk internasjonalt. For tiden er denne komiteen ansvarlig for å utvikle retningslinjer for stater og flyselskaper som ønsker å inkludere luftfart i en utslippsreduksjonsplan som lar dem nå målene satt i Kyoto.
På den annen side er utslippene produsert av vanlig luftfart inkludert i nevnte protokoll. Dette har betydd utvikling av visse utslippsreduksjonspolitikker som merkostnader for utslipp i land som Nederland og Norge . Likevel er det fortsatt ingen restriksjoner på bruken av parafin på internasjonale flyvninger. [ 36 ]
Den 6. oktober 2016 formaliserte ICAO en avtale blant sine 191 medlemmer med mål om å redusere de mer enn 1000 tonnene karbondioksid som slippes ut årlig fra internasjonale passasjer- og godstransportflyvninger. Denne avtalen vil bruke en handlingsplan kalt CORSIA ( Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation ) slik at alle typer karbonutslippsreduksjonsaktiviteter blir direkte finansiert av sektoren. Selv om denne handlingsordningen ikke trer i kraft før i 2021 og vil være frivillig frem til 2027 , har noen land som USA og Kina forpliktet seg til å overholde dem innen 2020 . Målet er å redusere de registrerte utslippene med 80 % innen 2035 . [ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]
Det skal bemerkes at avtalen inneholder noen kritiske punkter, som for eksempel at den ikke er i samsvar med avtalen for beskyttelse av klimaendringer som ble signert i 2015, nevnte avtale tar sikte på å redusere global oppvarming fra 1,5 til 2 grader Celsius . [ 40 ] [ 41 ] CORSIA vil bare regulere rundt 25 % av de totale utslippene gitt at selv om internasjonal luftfart i en tidlig versjon av avtalen ble bedt om å måle utslipp, ble denne begrensningen fjernet fra den endelige avtalte versjonen. [ 41 ] Noen store utslippskilder som Russland eller India vil ikke bli kontrollert, og mange land har ikke sagt ja til å delta i den frivillige perioden for avtalen. [ 42 ]
De fleste ulykkesundersøkelser utføres av byråer som er direkte knyttet til landet hvor ulykken skjedde. ICAO har fått i oppdrag å utføre tre undersøkelser angående flyulykker.