| Boeing 717 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Fra øverst til venstre: Hawaiian Airlines Boeing 717 , Delta Air Lines Boeing 717-23S, QantasLink Boeing 717-231, Blue1 Boeing 717-23S, Volotea Boeing 717-23S, Midwest Boeing 717-2BL 1117-23S og Je7-23S. Airways . | ||||||||||
| Fyr | Kommersielt fly | |||||||||
| Maker | Boeing kommersielle fly | |||||||||
| Designet av | McDonnell Douglas | |||||||||
| Første fly | 2. september 1998 [ 1 ] | |||||||||
| Innsatt | 12. oktober 1999 med AirTran Airways | |||||||||
| Tilstand | I tjeneste | |||||||||
| Hovedbrukere |
Delta Air Lines (91) Hawaiian Airlines (18) Qantas Link (20) | |||||||||
| Produksjon | 1998-2006 | |||||||||
| Nei bygget | 156 | |||||||||
Boeing 717 er det minste flyet fra Boeing Commercial Airplanes og drives av Rolls-Royce BR700-motorer . Den ble tatt i bruk i 1999 for å konkurrere i 100-seters markedet. Det er modellen som var kjent før McDonnell Douglas - fusjonen med Boeing som MD-95 , som i seg selv var en utvikling av Douglas DC-9 . Den 14. januar 2005 kunngjorde Boeing at de i 2006 ville stenge samlebåndet for Boeing 717 , som ligger i Long Beach , California .
Etter lanseringen av 720 så det ut til at Boeing hadde utelukket å bruke betegnelsen 717 , selv om 717 i realiteten var nummereringen som Boeing tidligere hadde gitt til den militære versjonen av B-707 , selv om USAs luftvåpen senere endret den til KC -135 Stratotanker . Den ble også brukt til å selge B-727 prototypedesign til flyselskaper , selv om den senere ble endret til det navnet. Dette etterlot 717 -betegnelsen tilgjengelig, før MD-95 ble omdøpt.
Den tredje delen av 1900-tallet var vanskelig for flyprodusentene. En gang den ubestridte markedslederen, møtte Douglas problemer med salget av sine Douglas DC-8- fly og sterk konkurranse fra 737 mot DC-9 . Jobben med å finansiere produksjonen av den fremtidige wide- body trijet , DC-10 , viste seg å være svært vanskelig for ham, som firmaet ble tvunget til å slå seg sammen med militærspesialist McDonnell for i 1967.
Selv etter bedriftsfusjonen fortsatte McDonnell Douglas (MDC) å kjempe for sin eksistens: DC-8- produksjonslinjen stengte i 1972; På jakt etter å bryte inn i det samme nisjemarkedet tapte DC-10 og rivalen Lockheed Tristar penger. Bare DC-9 fortsatte å selge godt; i 1982 hadde nesten 1000 blitt bygget, da den ble forlenget og omdøpt til Series MD-80 . Mer enn 1100 MD-80-er ble tatt i bruk i løpet av 1980- og begynnelsen av 1990-tallet. Den neste versjonen, MD-90 , slo imidlertid ikke opp (bare 117 ble bygget), selv om dette antallet er større enn solgte enheter av 737- 600 og A318 , et faktum som får oss til å lure på om problemet ikke var selve flyet, men mangelen på en familie av fly til å støtte det.
MD-95 ( flyet som til slutt skulle bli 717 ) ble annonsert i 1991, opprinnelig som MD-87-105 , en forkortet versjon av den forlengede MD-80- familien som hadde gått tilbake til nesten samme størrelse som DC- 9 1960 Snart omdøpt til MD-95 for å gjenspeile forventet første leveringsdato, i det minste i tilfelle MDC ikke kunne finne et flyselskap som var villig til å legge inn en fast ordre for å starte produksjonen innen den datoen.
I oktober 1995 la det amerikanske lavprisflyselskapet ValuJet inn en bestilling på 50 MD-95 , pluss 50 opsjoner. Vanligvis har et nytt fly ett eller flere store, veletablerte, anerkjente flyselskaper som lanseringskunder. Å starte produksjonen av MD-95 på grunnlag av en enkelt ordre fra et to år gammelt nystartet selskap med tvilsom økonomi var svært optimistisk, og ble sett på som en refleksjon av vanskelighetene MDC hadde med å selge fly.
I desember 1996 nådde Boeing og McDonnell Douglas en børsavtale på 13 milliarder dollar, og fusjonen ble offisiell året etter. Boeing avviklet den kommersielle MDC-linjen, bortsett fra bare MD-95 , som ble omdøpt til Boeing 717 , og frakteversjonen av MD-11 .
De fleste industriobservatører forventet at MD-95 også snart ville bli forlatt . Til å begynne med var Boeing ikke mer vellykket enn McDonnell Douglas med å selge 717 , og selv den opprinnelige ordren på 50 enheter var ikke en sikkerhet i det kaotiske amerikanske flyselskapsmarkedet etter deregulering (en kunde måtte ikke bare ønske seg et fly, men måtte ha råd). I dette tilfellet ville ValuJet , nå AirTran Airways , oppnå betydelig suksess og opererer nå 73 717-200 fly , samt 5 nye 737-700 . Den fortsetter å ta imot leveranser av 717s og 737s .
Boeing aksepterte en håndfull små bestillinger fra mindre charterselskaper og operatører, og en andre stor ordre på 50 717 fra TWA , men etter den dramatiske nedgangen i flytrafikken forårsaket av reaksjonen på 9/11-hendelsen i USA, kunngjorde Boeing en gjennomgang av fremtiden til modellen.
Etter mye om og men ble det besluttet å fortsette. Til tross for mangelen på bestillinger, var Boeing trygg på den grunnleggende egnetheten til 717 for 100-seters markedet, og på den langsiktige størrelsen på dette markedet. I tillegg var det gamle Douglas-anlegget i Long Beach nesten inaktivt (sammen med 717 var det bare en håndfull C-17-er for å holde den opptatt). Kanskje viktigst av alt, å forlate 717 ville bety å overlate 100-seters markedet til Airbus og dens planlagte A318 : fra et markedssynspunkt ville ethvert flyselskap som kjøpte en A318 ha en sterk grunn til å kjøpe senere A320 og A321 i stedet for 737- er for å dra nytte av felles deler og mannskap, dersom flyselskapet ikke hadde mange 737- er allerede i flåten. I stedet for å bruke et 100-seters fly, ville flyselskapene måtte velge å bruke et større fly, men okkupere halvparten av setene, halvparten av drivstoffkapasiteten, og fremover mer fellesskap med andre fly, i stedet for å ha et bredt utvalg av fly. fly.
Visdommen i Boeings beslutning ble sakte tydelig. Tidlige 717 -operatører var fornøyd med modellens pålitelighet og passasjerappell, og bestilte flere. Det lille australske regionale flyselskapet Impulse er et eksempel. Impulse påtok seg en langsiktig leiekontrakt på fem 717 -er på begynnelsen av 2000-tallet og begynte aggressiv ekspansjon på store ruter. Til overraskelse for få klarte ikke det ambisiøse trekket å holde stand i konkurranse med de store, og Impulse ble solgt til Qantas i mai 2001. Dette etterlot Qantas med en håndfull uønskede "overopphetede DC-9-er" som brøt effektiviteten til flåten. av store Boeing-jetfly og små BAe 146 -fly .
I løpet av få måneder kom imidlertid evnene til 717 frem i lyset. Den er romsligere og raskere enn BAe 146 , billigere i drift og har oppnådd utmerket 99,6 % tilgjengelighetspålitelighet. Vedlikeholdskostnadene er svært lave: en C-sjekk-inspeksjon, for eksempel, varer bare tre dager og er bare nødvendig én gang hver 4500 flytime (til sammenligning, den gamle DC-9 , som alltid var godt ansett av avdelingens ingeniører på grunn av sin ukompliserte natur, trengte den 21 dager for samme verifisering). Utformingen av den nye Rolls-Royce BR715-motoren er svært modulær: ingen av de linjeutskiftbare enhetene tar mer enn en time å endre, og rundt en tredjedel av dem kan endres på mindre enn 15 minutter. Boeing hevder en driftskostnadsfordel på 10 % i forhold til A318 .
Resultatet har vært at mange 717- operatører , til og med tilfeldige som Qantas, har konvertert til modellen. Qantas har kjøpt flere 717-er for å øke sin flåte til 14 enheter, og er den mest avanserte kandidaten til å erstatte sin store flåte av BAe 146- er . Andre betydelige bestillinger har kommet fra Hawaiian Airlines og Midwest Express , og Pembroke Leasing.
Etter 19 salg av 717-er over hele verden i 2000, og bare 6 i 2001, mottok Boeing 32 bestillinger på 717-er i 2001, til tross for en massiv nedgang i industrien.
100-seters markedet var overfylt frem til 2001, men flere potensielle konkurrenter har forsvunnet. BAe kansellerte sin Avro RJX (en oppgradert BAe 146 med moderne motorer); Fairchild Dornier lukket dørene og tok med seg 728 /928-prosjektet , og Bombardier kansellerte sin nye BRJ til fordel for en mindre ambisiøs strukket 90-seters CRJ .
De gjenværende aktørene er Boeing selv, Airbus med A318 og Embraer med ERJ 195 . Den nåværende verdensflåten består for det meste av gamle tvillingjetfly med relativt høye kostnader, bemerkelsesverdig er DC-9 , tidlige 737 - modeller , og Fokker 100 , pluss den mer moderne BAe 146 firemotorer , som er en utmerket mulighet for oppussing.
I januar 2005 kunngjorde Boeing at de planla å stenge B-717 samlebåndet etter å ha fullført den nåværende ordrelisten, på grunn av lavt salg av flyene.
Dette skyldes økende konkurranse fra regionale flybyggere, spesielt Embraer og Bombardier ; i tillegg til konkurrentene til Airbus A318 , av tilsvarende størrelse og som er svært lik andre fly i A320 -familien , noe som betyr en betydelig kostnadsreduksjon.
Den siste produserte B-717 rullet av samlebåndet i mai 2006 fra Long Beach, California -fabrikken .
Referanser: skybrary.aero [ 2 ]
Elektronikk| System | Land | Maker | Karakterer |
|---|---|---|---|
| ADIRU | to | ||
| TAWS | Honeywell | EGPWS | |
| RAAS (alternativ 2004) | Honeywell | EGPWS | |
| Smart Landing (alternativ) | Honeywell | EGPWS MK V | |
| SmartRunway (tillegg) | Honeywell | EGPWS MK V | |
| Transponder (alternativ 2017) | Honeywell | TRA-100B | |
| Flight Management System (FMS) | Honeywell |
| System | Land | Maker | Karakterer |
|---|---|---|---|
| Motor | Rolls-Royce Holdings | 2 × BR715-C1-30 |
Fra mai 2020 var totalt 142 Boeing 717-200 i tjeneste med følgende flyselskaper: [ 3 ]
AustraliaDe resterende 21 flyene forblir i lagring på Victorville flyplass , i påvente av destinasjon.
| 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | nitten nittiseks | nitten nitti fem |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 8 | 8 | 32 | 3 | tjueen | 0 | femti | 0 | 0 | femti |
| 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 5 | 1. 3 | 12 | 12 | tjue | 49 | 32 | 12 | 0 | 0 |
Referanse: Boeing [ 16 ]
Per mars 2009 har Boeing 717 vært involvert i 5 hendelser, [ 17 ] uten totalt tap av fly eller dødsfall. [ 18 ] Hendelser inkluderte en kollisjon med terreng, en hard landing og et kapringsforsøk. [ 17 ]
Datareferanse : Boeing 717 - egenskaper [ 19 ] 717 Airport Forecast Report [ 20 ] Boeing 717 - spesifikasjoner [ 21 ]