| Santander-Bilbao linje | ||
|---|---|---|
|
Jernbanen når den passerer gjennom stoppet til La Cantábrica. | ||
| Plass | ||
| plassering | Spania | |
| Beskrivelse | ||
| Fyr | Jernbane | |
| System | metrisk bredde | |
| Åpning | 1896 | |
| Start | Santander stasjon | |
| Slutten | Bilbao-Concordia stasjon | |
| Tekniske egenskaper | ||
| Lengde | 118,6 km _ | |
| Netto lengde | 119 km | |
| veier | Bare | |
| Årstider | 33 | |
| sporbredde | 1000 mm _ | |
| Elektrifisering | 40,7 km (bare delene Santander-Orejo-Liérganes og Balmaseda-Bilbao). | |
| Sikkerhetssystemer | ASFA | |
| Topphastighet | 80 km/t | |
| Eieren | Adif | |
| Utnyttelse | ||
| Tilstand | I bruk | |
| Linjer | R3, R-3a, R-3b, R-4, S-1f, S-2f og B-1 | |
| Operatør | Renfe Cercanías AM | |
Ferrocarril de Santander a Bilbao ( 08-780-Santander-Bilbao La Concordia) er en 118,6 kilometer lang metrisk sporvidde jernbanelinje i Nord - Spania som forbinder byene Santander , i Cantabria , og Bilbao , i Vizcaya - provinsen . Jernbanelinjen, med et enkelt spor uten elektrifisering for det meste av ruten, starter fra Santander-stasjonen som grenser til bukten til Orejo-stasjonen , og går deretter parallelt med kysten langs Cantabrian Marina til byen Treto . Herfra svinger den sørover, og går inn i det indre av fjellet etter Límpias-elvemunningen og løpet av Asón-elven til Gibaja- stasjonen . Den fortsetter deretter langs elvedalen Carranza , krysser Villaverde-dalen til Traslaviña og derfra til Aranguren -stasjonen . På dette tidspunktet fortsetter den gjennom Cadagua-elvens dal til den ender ved Bilbao-Concordia-stasjonen .
Lengden på strekningen er 118,6 km, hvorav 40,7 km er elektrifisert (hvorav 19 km er på dobbeltspor i endene av linjen) og 77,9 km uten elektrifisering. Maksimal hastighet på linjen er 80 km/t, som kun kan nås på 24 % av ruten, med ulike midlertidige fartsgrenser og mange planoverganger. Passasjertjenesten utføres på ca. 3 timer, og utgjør 31 mellomstopp. [ 1 ] Linjen har vært drevet av det offentlige selskapet FEVE frem til 31. desember 2012 , da, etter sammenslåingen av de statlige operatørene av smalsporet og bredsporet, ble infrastrukturen overført til Adif og driften av tjenester til Renfe Operadora . [ 2 ]
Denne jernbanen oppsto på slutten av 1800-tallet fra sammenslåingen av ti jernbanekonsesjoner, den eldste var i 1883 . Blant konsesjonsselskapene var tre de viktigste: Santander to Solares Railway Company , Cadagua Railway Company og Zalla to Solares Railway Company .
En av disse konsesjonene var Santander-Solares-jernbanen. Det ble bygget på bekostning av forretningsmannen Antonio Cabrero Campos og i henhold til prosjektet fra 1886 til ingeniøren Valentín Gorbeña , en god venn av Leonardo Torres Quevedo . På 18,3 kilometer vurderte det første prosjektet en jernbane med en utforming som ikke ville by på store vanskeligheter, bortsett fra kryssingene av elvemunningene Boo og Solía . Den ble innviet i 1887 og innebar et utlegg på 2.610.733 pesetas .
Den hadde en iberisk sporvidde på 1,67 meter, lik den for Alar del Rey-Santander-jernbanen . Med en utforming av nesten forstadskarakteristikker, koblet den den kantabriske hovedstaden med kurbyen Solares , og betjente et stort antall av befolkningen i et tett befolket område av Santander-bukten . Til dette må legges bruken av gruveselskapene som opererte i Peña Cabarga-massivet , som brukte Santander-Solares-jernbanen for å plassere jernmalmen som ble utvunnet i havnen i Santander . [ note 1 ] [ 3 ] Følgelig var det ikke overraskende at linjen var veldig vellykket.
Ruten fra Santander til Solares hadde stopp på følgende stasjoner: Santander , Nueva Montaña , Maliaño , El Astillero , San Salvador , Heras , Orejo og Solares .
I Santander ble det opprettet en kontroversiell provisorisk trestasjon med sinktak nær Naos-bryggene, på den nåværende Plaza de las Farolas de Santander, men hvis bruk ville vare i flere tiår frem til 1902 , da en ny stasjon måtte bygges. brann fra den forrige.
På den annen side var det baskiske selskapet Cadagua Railway, slik kalt fordi det fulgte løpet av denne elven , og som løp mellom Zorroza -stasjonen , i Bilbao , og Zalla- stasjonen , i Balmaseda , langs 28 kilometer. Som den siste forbindelsen, fra 1888 , kunne byggingen av den nevnte jernbanen utføres på en 1 meter bred smalspor, dette var den viktigste forbindelsen av de som skulle utgjøre Santander-Bilbao-jernbanen.
I 1893 ble Zalla to Solares Railway Company opprettet for å få den administrative konsesjonen fra staten for den fremtidige linjen fra Zalla , i Vizcaya , til Solares. Dette var et paradigmatisk tilfelle av hvordan implementeringen av jernbanen noen ganger kolliderte med det langsomme byråkratiet, som lå bak forretningsbehovet for øyeblikket: selv før konsesjonen ble gitt, ble arbeidet med den fremtidige jernbanen allerede utført. Valentín Gorbeña hadde nok en gang ansvaret for å foreta studiet av ruten utført i 1892 og godkjent i 1894 , som løp langs 81 kilometer mellom Aranguren-stasjonen (Zalla), der den forbinder med Cadagua-jernbanen, til Orejo-stasjonen på Santander til Solares-linjen. [ note 2 ] [ 4 ]
Den 7. juli 1894 ble jernbaneselskapet Santander til Bilbao opprettet . De tre jernbaneselskapene samles her: en bredsporet jernbane, Santander til Solares jernbane, og to smalsporede jernbaner, Cadagua Railway og Zalla Solares Railway.
De usammenhengende linjene ønsket logisk å bli med, noe som uunngåelig ga opphav til en stor kontrovers om sporvidden som skulle tas endelig i bruk. Den Gipuzkoanske ingeniøren Pablo de Alzola y Minondo , på den ene siden, og Adolfo de Ibarreta y Ferrer , på den andre, var hovedpersonene i denne tidens kontroversielle mediedebatt.
Adolfo de Ibarreta forsvarte den metriske bredden og baserte seg hovedsakelig på vanskelighetene med det kantabriske territoriets robusthet og økonomien til dets virksomheter. Det må tas i betraktning at det i disse årene var en feiltolkning, etter tidligere dårlige erfaringer, at kun målerbane kunne være lønnsomt. [ 5 ]
Pablo de Alzola på sin side begrunnet sin sak med at den kantabriske linjen til grensen til Frankrike krysset et område der befolkningstettheten var den høyeste i Spania, og la til at den også ville bli brukt i varetrafikk. motivert av den store utviklingen av industri og gruvedrift i regionen. Alt dette gjorde det mulig å oppnå store utbytter. Alzola mente at det var nødvendig å tilpasse infrastrukturen med egenskaper som ville gjøre det mulig for den å konkurrere direkte med kabotasjefart , noe som ville gjøre det nødvendig å ensrette målere for å unngå ekstrakostnadene ved overføringer . Den hevdet at bruken av sporvidden på 1,67 meter ville spare innledende etableringskostnader, ettersom det ville være mulig å fortsette å bruke de eksisterende terminalene i Santander, Bilbao og San Sebastián , og unngå parallelle ruter mellom spor med forskjellige sporvidder, slik tilfellet var. mellom Santander og Torrelavega . Til slutt advarte han om at linjen til den kantabriske kysten ville forene Galicia med Frankrike, og forbinde minst fem av de radielle jernbanelinjene som startet fra Madrid og eksisterte til da.
Til tross for konsistensen i Alzolas argumenter, som presenterte en stor fremtidsvisjon, staheten til konsesjonsselskapet for jernbanen mellom Bilbao og Durango , som verken ville innrømme å endre sporvidden eller støtte konkurransen om et parallellspor med større bredde, og derfor av større trafikkkapasitet, gjorde uunngåelig at Adolfo de Ibarretas posisjon seiret. [ note 3 ]
Når valget av sporvidde var bestemt, ble det innsnevret mellom Solares og Santander. Å utføre denne sporviddeendringen , den eldste av de fire av en viss betydning som ble utført i historien til jernbanen i Spania inntil nyere tid, var unik. Under ledelse av Valentín Gorbeña var det planlagt å plassere det nye sporet i et etui inne i det originale, som bare mangler sporenhetene. På bare 11 timer, mellom kl. 20.00 den 19. juni 1896 , ankomsttiden for det siste toget til Santander, og kl. 07.00 neste dag, avgangstiden for det første toget, ble operasjonen utført. endre med full suksess. Den 6. juli 1896 ble den direkte ruten mellom Santander og Bilbao offisielt innviet.
Til tross for den operasjonelle suksessen med endringen i sporvidde, vil den nærmeste fremtiden bare bekrefte den store feilen ved valget, ved å forhindre jernbaneforbindelsen fra Santander til Middelhavet gjennom Bilbao og isolere denne viktige transkantabriske linjen fra hovedlinjene i resten av Spania. En feilaktig beslutning hvis hindringer vil trekke frem til i dag.
Paradoksalt nok bør det bemerkes at Santander-Solares-jernbanen i utgangspunktet ble bygget på en metrisk sporvidde, men i 1890 ba konsesjonsselskapet om tillatelse til å endre sporet til en iberisk sporvidde på 1,67 m i påvente av at jernbanen fra Bilbao til Portugalete og at av Diputación de Vizcaya fra Desierto ( Baracaldo ) til Musques ville ende opp med å bli utvidet til Solares. [ Note 4 ] Dette skjedde til slutt ikke, forbindelsen kom gjennom Zalla til Solares, allerede på smalsporet, noe som igjen tvang Santander-Solares-selskapet til å be om en retur til den opprinnelige sporvidden på én meter for å kunne delta i jernbanen fra Santander til Bilbao. [ 6 ]
Den 21. juli 1898 ble Bilbao-Concordia-stasjonen , i sentrum av byen , tatt i bruk . [ 7 ]
I 1905 ba selskapet om å utvide veien 8 kilometer fra Solares til den også en kurby Liérganes , og mottok i 1906 utvidelseskonsesjonen som inkluderte forpliktelsen til å bygge stasjoner i byene Ceceñas og La Cavada . Økningen i den hygienisk-medisinske turismen i de varme kildene i løpet av de siste årene av 1800-tallet og de første årene av 1900 -tallet rettferdiggjorde byggingen av denne grenen, som ikke ga store konstruksjonskomplikasjoner bortsett fra passasjen av elven Miera kl. La Cavada. [ 8 ] Denne filialen , som skulle bli innviet 10. mai 1909 , [ 9 ] ble utviklet takket være en avtale signert med Santander to Bilbao Railway Company av tre personer; indianerne José del Valle y de la Pedraja (hjemmehørende i La Cavada ), Esteban Cacicedo Torriente (bosatt i Ceceñas ) og Isidoro del Campo Fernández-Hontoria. [ 10 ] [ 11 ]
Etter ødeleggelsen av den opprinnelige Santander-stasjonen, i et sannsynligvis brannattentat, innviet Santander til Bilbao Railway Company i 1905 en ny terminal for felles bruk sammen med Cantabrian Railway Company . [ 12 ]
I 1906 ble grenen fra La Industrial ( Basurto ) til Azbarren ( Basauri ) tatt i bruk, noe som ville knytte nettverket til Ferrocarriles Vascongados . I løpet av de neste årene tvang den intense passasjer- og godstrafikken registrert av linjen fra Santander til Bilbao selskapet til å anskaffe datidens nye, mer moderne og kraftige lokomotiver. [ 7 ]
I 1929 ble linjen fra Bilbao til Plencia elektrifisert .
Etter utbruddet av borgerkrigen og fra 1936 til Bilbaos fall i juni 1937 , ble hele linjen administrert av Euzkadi Railways , og opprettholdt tjenesten under krigen uten vesentlige avbrudd. [ note 5 ] I 1936 vedtok bystyret i Santander å rive den gamle Costa-stasjonen, noe som muliggjorde en midlertidig stasjon frem til byggingen av den nåværende fellesstasjonen for jernbanetjenesten Renfe , Cantabrian og Santander til Bilbao i 1947 .
I løpet av 1940-årene fortsatte jernbanen å vokse i passasjertall, og nådde en topp i 1949 med 5.560.000 passasjerer. Allerede på 1950 -tallet ble diesellokomotiver introdusert , og moderniserte direkte tjenester mellom de to hovedstedene ved hjelp av hurtigtog, samt pendeltog til Liérganes og Balmaseda.
I 1962 , og på grunn av konkurranse fra veitransport og den utdaterte infrastrukturen av rullende materiell og linjeanlegg, nådde selskapet en situasjon med kontinuerlige tap, og avsluttet 1. august . [ 8 ] Samme år ble jernbanen nasjonalisert, og staten tok ansvaret for rehabiliteringen av linjen. I 1965 ble de statseide Narrow Gauge Railways (Feve) opprettet for å betjene smalsporslinjene som ble tilbakeført til staten, som fortsatte med å administrere Santander-Bilbao-jernbanen i nesten femti år.
Den 23. oktober 1981 , og innenfor Feve Electrification Plan, ble 1500-volts elektrifiseringen mellom Santander-Orejo-Liérganes innviet, med enheter 3500 og 3800 som begynte å yte tjeneste. Orejo-Balmaseda-grenen ble utelatt, hvor den er fortsatt drives av dieselenheter.
I 1983 ble ruten mellom Maliaño- og Valdecilla -stasjonene endret , inkludert en 996 m lang viadukt over Raos-elvemunningen , motivert av ombyggingen av Nueva Montaña Quijano (i dag Global Steel Wire) og byggingen av de nye bryggene til Raos i havnen av Santander . Av alle disse grunnene ble Nueva Montaña-stasjonen overført til urbaniseringen Isla del Óleo.
På grunn av byggingen av motorveien S-10 i 1994 , ble linjen litt omdirigert (innover) og begravd (sammen med motorveien) i nærheten av El Astillero stasjon ved hjelp av en tunnel som førte til bygging av et nytt bygg for stasjonen. Før disse endringene, i 1993 , var antall opplag på en ukedag 38 fra El Astillero til Santander og 16 fra Liérganes (med en varighet på 37-38 minutter).
Den siste store endringen kom fra byggingen av de nye holdeplassene ved kjøpesentrene Valle Real og La Cantábrica , i byen El Astillero.
For øyeblikket kjører Santander-Liérganes pendlerlinje (F2) og Santander-Bilbao regionale linje (R3) på Santander-Bilbao-jernbanen. Den nåværende situasjonen til sistnevnte er et tydelig eksempel på realiteten til jernbanetransport på den kantabriske kysten , med en betydelig mangel på kommunikasjon med tog mellom byene nordvest på halvøya og en langsom nedgang på grunn av foreldet infrastruktur som ikke er i i tråd med dagens virkelighet. [ 13 ] Dens bruk i passasjertrafikk ligger grunnleggende i kortreiste reiser mellom landlige sentre og regionale hovedsteder, med svært lite som utføres mellom byer. [ 13 ]
Passasjervolumet på den regionale linjen mellom Santander og Bilbao har fulgt en nedadgående trend de siste tiårene på grunn av dårlig service som er gitt på grunn av hyppige feil i maskinenes mekanikk. Bruken av toget er svært knapp, hovedsakelig på grunn av manglende investeringer og at det er en linje som ikke er tilpasset moderne gods- og persontransport, med en rute som ikke tillater høye hastigheter (de fleste av strekningene) ha en gjennomsnittshastighet på ca. 80 km/t). [ 13 ] Alt dette gir opphav til altfor lange reisetider for en regional linje: tre timer for å dekke 119 kilometer, noe som gir 31 mellomstopp. Ved å sammenligne reisetider med tog med private kjøretøy og med buss på motorveien, konkluderer de forskjellige studiene som er utført at det metriske sporviddenettverket ikke tilbyr en konkurransedyktig direkte tjeneste mellom Santander og Bilbao, fordi det innebærer mer enn dobbelt så lang reisetid. sammenlignet med reise på vei. [ 1 ]
Til dette må legges det faktum at utformingen har satt til side noen av de viktigste og mest dynamiske urbane områdene i Cantabria i dag, som Colindres , Laredo eller Castro Urdiales , hvor en stor del av befolkningen og hvor man pendler med de to store byene. , Bilbao og Santander, er hyppige.
Før den økonomiske krisen avledet av koronavirusepidemien i 2020, hadde jernbanetrafikken allerede falt med 48 % sammenlignet med 2005 i Cercanías-tjenester og med 77 % i godstransport. [ 14 ]
| Santander – Bilbao | Santander – Oviedo | Santander – Lierganes | Santander – Cabezon | |
|---|---|---|---|---|
| 2003 | 123.460 | 142.892 | 2.062.715 | 2.046.563 |
| 2004 | 121.497 | 137 009 | 1.957.383 | 2.134.989 |
| 2005 | 115.211 | 142.977 | 1.907.606 | 2.267.233 |
| 2006 | 109.460 | 134.338 | 1.871.707 | 1.942.335 |
| 2007 | 111.403 | 127.444 | 2 052 027 | 1.976.538 |
| 2008 | 104.091 | 167.474 | 2 014 595 | 2.078.956 |
| 2009 | 103.977 | 158.762 | 1.868.664 | 1.963.346 |
| 2010 | 96.391 | 145.614 | 1 765 519 | 1.876.363 |
| 2011 | 102.615 | 152.740 | 1.712.488 | 1.907.278 |
| 2012 | 99.652 | 146.639 | 1 605 045 | 1 892 058 |
I motsetning til denne nedgangen i antall passasjerer med jernbane, skiller den betydelige økningen i daglige reiser på vei mellom Santander og østkantabriske byer med Stor - Bilbao - byområdet seg ut . I følge data fra Active Population Survey (EPA), i 2019 var den daglige strømmen av arbeidere fra Cantabria til Vizcaya en av de mest intense i hele Spania, og var den syvende i interprovinsielt volum og den andre der det er en endring av autonomt fellesskap. Totalt var det rundt 10 000 innbyggere i Cantabria som hadde jobben sin i Vizcaya (5,5 % av alle arbeidere i det autonome samfunnet). [ 15 ]
For tiden utføres offentlig passasjertransport mellom Santander og Bilbao hovedsakelig med buss, som tar halvannen time å reise de 104 kilometerne på vei gjennom Cantabrian Highway (A-8). Det betyr at, sammen med den høye prisen på togbilletter, er togreiser mellom de to byene knappe. I følge data fra byrådet i Santander og Cantabrias regjering var gjennomsnittlig antall reisende per dag til Bilbao og omvendt rundt 15 personer i 2012, rundt 90 på de tre daglige frekvensene. Samme år hadde togene på Santander-Bilbao de Feve-linjen bare 17 % av setene besatt. [ 16 ] Hver reisende betalte mindre enn tre euro per reise, når den reelle kostnaden for den var førti. [ 17 ]
Studiene som ble utført med sikte på å forbedre dagens bane for å redusere reisetidene konkluderer med at, på grunn av de alvorlige begrensningene i planen for den nåværende linjen, de eksisterende rampene og de viktige naturrommene den krysser, forbedring av hastigheter basert på dagens rute er det umulig og vil kreve utforming av en ny plattform. [ 1 ]
I 2005 godkjente Ministerrådet den strategiske planen for infrastruktur og transport (PEIT) 2005-2020, som inkluderer Cantabrian-Mediterranean High-Performance Railway Corridor, hvorav prosjektet for en ny jernbanetrafikkforbindelse er en del blandet mellom Bilbao-Santander . [ note 6 ] Denne strategiske planen var i tråd med retningslinjer for samfunnet, og ga spesiell oppmerksomhet til å forbedre tverrgående relasjoner med høy potensiell trafikk og situasjoner med manglende regional tilgjengelighet. Slik er tilfellet med Bilbao-Santander-seksjonen, " som tar sikte på å forbinde Cantabria og Baskerland og som for tiden har få jernbanekommunikasjoner mellom seg til tross for at de er koblet gjennom FEVE-nettverket ". [ 18 ]
I 2008 dukket det opp en informativ studie fra denne PEIT for denne delen av Cantabrian-Mediterranean Corridor, hvis hovedmål var å analysere og definere utformingen av en ny høyytelsesjernbanelinje mellom Santander og Bilbao. Blant aspektene å vurdere samlet inn av den nevnte studien var:
Den forventede reisetiden når Bilbao-Santander-seksjonen er fullført vil være rundt 45 minutter, sammenlignet med de 3 timene som kreves av den nåværende Feve-linjen, som også blir med i Adif- nettverket . [ 19 ]
Denne informative studien ble ikke foreløpig godkjent og ble heller ikke forelagt offentlig informasjon og en høring med administrasjonene, selv om den ble fullført i 2010 under hensyntagen til svarene på prosessen med tidligere miljøkonsultasjoner utført i 2009 . Syv nye traséalternativer ble utredet etter ulike korridorer, i tillegg til et alternativ 0 med ikke-inngrep og et annet alternativ om "duplisering av FEVE". I den andre av fasene ble de 2 alternativene valgt i den første fasen analysert, som forutså utførelse av en ny stasjon i omgivelsene til Castro Urdiales. [ 1 ]
Avtalen etablert i 2009 mellom regjeringen i Cantabria, ledet av Miguel Ángel Revilla , og ministeren for offentlige arbeider, på den tiden José Blanco , fastslo at « i de første månedene av 2010 , AVE - forbindelsen mellom Santander og Bilbao », med målet om høy hastighet å nå Cantabria « rundt år 2015 ». [ 20 ]
I mai 2010, og som et resultat av den generelle statlige administrasjonens innstrammingsplan på grunn av den økonomiske krisen , avviste departementet for offentlige arbeider definitivt det andre store høyhastighetslinjeprosjektet i Cantabria, HSL mellom Palencia og Santander , og kommuniserte intensjonen om å koble Cantabria med platået gjennom Bilbao ved hjelp av høy hastighet gjennom Y Vasca . [ 21 ] Likevel ble ikke dette forslaget materialisert utover den informative studien, som ikke avsluttet prosedyrene. [ 22 ]
En av de grunnleggende faktorene til at byggingen av denne nye linjen for tiden har blitt forsinket over tid, har å gjøre med de betydelige kostnadene som byggingen vil medføre. Hovedårsaken ligger i det faktum at til tross for nærheten mellom Santander og Bilbao (det er 75 km fra hverandre i en rett linje), designe og bygge en ny høyytelseslinje med dobbeltspor og UIC-spor mellom begge byer med en rute som innrømmer kompetent kommersiell hastighet krever en veldig sterk investering, på grunn av det faktum at det ville krysse en komplisert orografi av terrenget og svært urbaniserte kystområder .
I desember 2017 presenterte ministeren for innovasjon, industri, turisme og handel i regjeringen i Cantabria, Francisco Martín , et forslag uten en teknisk studie for en rask jernbaneforbindelse mellom Santander og Bilbao, som ville dra nytte av delen av metermåler mellom Santander og Treto og vil kreve en ny seksjon mellom sistnevnte by og Bilbao, som betjener kystbyer som Laredo eller Castro Urdiales. [ 23 ]
I 2018 rapporterte utviklingsminister Íñigo de la Serna at departementet hans jobbet med å studere alternativer, med et "stort spekter" av muligheter. Disse vil variere fra muligheten til å fikse det nåværende sporet, med en investering som vil beløpe seg til rundt 330 millioner euro, men som ikke vil gjøre toget konkurransedyktig med veitransport, til å bygge en ny infrastruktur for rundt 3.000 millioner euro med det meste av rute i tunnel. [ 24 ]
I 2019 forplikter Cantabria Regionalist Party (PRC) sin støtte til innsettingen av sosialisten Pedro Sánchez som president for Spanias regjering i bytte mot denne fremgangen i den informative studien for å forbedre jernbaneforbindelsen mellom Santander og Bilbao. [ 25 ] I august samme år startet departementet for offentlige arbeider anbudsprosessen for utformingen av den nevnte informative studien, med en gjennomføringsperiode på 24 måneder, for en ny linje « med blandet passasjer- og varetrafikk, og analyserte mulighet for å etablere kommersielle stopp i Castro Urdiales og Laredo, selv om designhastigheten vil bli etablert basert på måltiden for Bilbao-Santander-forholdet, som må defineres for å kunne tilby en klart konkurransedyktig tjeneste med motorveien » . [ 26 ]
På grunn av den fortsatte forringelsen av linjen og den virtuelle undertrykkelsen av tjenestene som knyttet Bilbao til Santander og andre byer i Las Encartaciones og Asóndalen , som var totalt isolert på grunn av alarmtilstanden forårsaket av helsekrisesituasjonen forårsaket pga. COVID-19-pandemien (et enkelt tog om dagen leverte tjeneste siden alarmtilstanden), i juni 2020 ble Plattformen for forsvar av Santander-Bilbao-toget opprettet av populært initiativ for å fordømme forlatelsen av infrastrukturen delvis av den offentlige administrasjonen samt kreve investeringer og forbedringer i vedlikeholdet av Santander-Bilbao-linjen. [ 27 ]
I desember 2020 avviste EU-kommisjonen inkluderingen av Santander-Bilbao-forbindelsen i Atlanterhavskorridoren , som er en del av det transeuropeiske transportnettverket (RTE-T) i Den europeiske union (EU). Denne avgjørelsen betyr at forbindelsesprosjektet mellom de to byene ikke går inn i det såkalte 2030 Basic Network, som skal være ferdig det året, og faller heller ikke inn under den nye kategorien Extended Basic Network med 2040-horisont, som gjenstår for 2050 Global Network. [ 28 ] Både basisnettet og det utvidede basisnettverket utgjør i fellesskap de europeiske transportkorridorene , som er den mest strategiske delen av nettverket og med størst merverdi for EU. [ 29 ]
31. mars 2022 ble utredningen av alternativer og gjennomførbarhet for en ny jernbaneforbindelse i Santander og Bilbao presentert, som skulle inngå i den informative studien bestilt av Transport-, Mobilitets- og Urban Agenda i 2019. Fra studien Fra alternativer kom følgende konklusjoner: [ 30 ] [ 31 ]