Den femte generasjonen jagerfly består av fly laget siden 1990-tallet for å skyte ned andre fly. Begrepet er et kontroversielt konsept for militær luftfart , fordi det ikke er enighet blant eksperter om fordelene eller fordelene de bør ha. Det er heller ingen enighet om selve generasjonsbegrepet, siden det ikke er klart om bevæpningen utvikler seg med generasjonssprang eller følger en konstant fremgang ved å løse de feilene som er funnet.
Avhengig av kriteriet fastsatt som differensiator, oppstår flere ulike klassifikasjoner, med flere eller færre generasjoner og med flere eller færre modeller. Ingen av disse klassifiseringene er uten problemer. Dermed har de forskjellige væpnede konfliktene antydet ulike hull og mulige veier å følge. Men den femte generasjonen er ikke frukten av erfaringene man har fått i en gitt konkurranse. Av denne grunn pekes det på mellom fem og ni egenskaper som vil definere det, bortsett fra forfattere som bare bruker én, for eksempel produksjonsdato eller lav detekterbarhet . Av alle mulige medlemmer, bare ett jagerfly, oppfyller F-22 Raptor alle egenskapene. De andre mangler en eller flere.
Konseptet i seg selv er ikke unntatt fra kritikk på grunn av den raske populariseringen av begrepet og misbruket av dets bruk sammenfallende med problemene og forsinkelsene akkumulert av Lockheed Martin F-35 Lightning II . Det har blitt påpekt at begrepet ofte er med på å rettferdiggjøre de store pengesummene som brukes på et fly, F-35, som ikke har bevist sine evner og har rivaler i tjeneste som gode eller bedre. Forfattere som de Briganti kritiserer selve konseptet, kaller det en myte og sier at det bare er begrenset til modellene utviklet av Lockheed-Martin- selskapet .
En tid trodde man at det ville være den siste, siden ingen nasjon eller selskap jobbet med en ny modell da disse flyene ble tatt i bruk, og det var allerede forventet at ubemannede fly ville ta deres plass i fremtiden, takket være deres lave detekterbarhet , lav pris, forbrukes og har vist de siste konfliktene i det 20. århundre nytteløsheten til svært avanserte jagerfly fordi de ikke har fiender å kjempe mot. Men på slutten av 2010-tallet begynte USA og flere europeiske nasjoner arbeidet med en valgfritt pilotbar sjette generasjon.
I prinsippet vil et femte generasjons jagerfly være et apparat designet for å lokalisere og skyte ned andre fly, [ 1 ] med slike dyder at det lar det gjøre noe umulig for tidligere jagerfly, eller bare mulig under svært fordelaktige omstendigheter. Men det er ingen konsensus om egenskapene eller egenskapene som vil gi den slike dyder. En som vanligvis vises i nesten alle klassifiseringer er stealth-teknologi eller Very Low Observbavility (VLO) ( Bitzinger, 2009 , s. 307), det vil si at varmedetektorer, bakkeradarer og Early Warning - radarer ikke kan oppdage enheten på lange avstander, noe som tillater det å komme nærmere målene med visse garantier ( Cuadrado, 2005 ).
En annen særegenhet, som også vanligvis dukker opp i de forskjellige klassifikasjonene, er integreringen av all informasjon i en enkelt elektronisk hjerne, som gjør det mulig å gi piloten og bakkepersonellet de nødvendige dataene, til rett tid og gjennom passende periferiutstyr . ( Keijsper, 2003 , s.9). Takket være dette reduseres innsatsen for å lokalisere informasjon, vedlikehold, opplæring etc., i tillegg til å betjene og kontrollere flere systemer med samme instrumentering ( Cuadrado, 2006 , s. 23).
En tredje vil være digitalt nettverk, det vil si jagerflyets evne til å kommunisere med alle slags skip, kommando- og kontrollsentraler, bakkeenheter, satellitter eller andre fly. Takket være denne kapasiteten kunne mannskapene nyte og levere informasjonen som ble oppnådd av sensorene deres og de fra andre enheter langt borte hundrevis eller tusenvis av kilometer. Dette har skapt den såkalte virtuelle slagmarken. [ 1 ]
Derfor oppstår minst tre særtrekk som skiller disse flyene fra de tidligere: stealth-kapasitet, informasjonsintegrasjon og nettverkstilkobling. Avvikene dukker opp når man prøver å vite hvilken av de tre som er den som markerer generasjonsspranget eller om flere bør legges til, for eksempel viser Leeuwen og Daniel Slane (2010, s. 77) de eksisterende kontroversene hvis disse fordelene kun er i besittelse . av enheter av 5. generasjon eller også den forbedrede 4. og de kjent som 4.5 eller 4++. [ 2 ]
For militære menn som Craig Penrice eller analytikere som Bill Sweetman, ville feil ting vært den samme klassifiseringen i generasjoner. For dem ville utviklingen av jagerfly være et progressivt lineært fremskritt, men ikke i form av generasjonssprang. Dermed ville Lockheed Martin F-22 Raptor og F-35 Lightning II ikke være en del av en ny generasjon, men snarere en sideveis evolusjon, den første mer orientert mot å kjempe mot andre fly og den andre mer mot allsidighet, og bare dele stealth kapasitet . Akkurat som på sekstitallet delte Lockheed SR-71 eller MiG-25 sin store hastighet og høye høyde, uten å bli ansett som en ny og samme generasjon. [ 3 ]
Det er ingen enighet blant eksperter når det gjelder å indikere hvordan våpen utvikler seg. Donald MacKenzie (1990) postulerte teorien om " former følger funksjoner " . Denne teorien hevder at militærteknologi endres for å møte spesifikke behov som finnes i praksis, spesielt i væpnede konflikter, det eneste miljøet der testene er reelle. Dermed vil evner som lav detekterbarhet gis av behovet for overlevelse mot missiler; men det ville ikke skape en ny generasjon for ikke å presentere nye menneske-maskin-relasjoner slik informatikk har gjort. [ note 1 ] Disse nye formene for relasjoner kan være systemet for å gi kommandoer med stemmen eller sensorene montert på hjelmen for å gjøre Head-up-displayet utdatert , [ 4 ] som begynte å gå i bruk gradvis, ikke i form av generasjonsgap . [ 5 ]
I motsetning til MacKenzies (1990) hypotese, ser det ut til at Henry Petrosky (1982) , ifølge hvilken " former følger feil ", det vil si at teknologi forbedrer det som allerede eksisterer, bare en gang i blant lanserer den nye utviklinger for nye problemer. Derfor er det et progressivt fremskritt, ikke et generasjonssprang. Petrosky postulerte denne teorien for brobygging, men Cohen og Mahnken (2007, s. 142) indikerer at den kan brukes på militærteknologi. I følge Cohen og Mahnken (2007, s. 142) er industrien vanligvis ikke så kreativ og søker ikke alltid en ny løsning, men å løse manglene som er funnet, så mye at enheter som F-16 eller F. -18 er fortsatt i bruk produksjon i forbedrede versjoner. Slane (2010, s. 77) slutter seg også til denne posisjonen når han viser til at flere forfattere ikke anser 4,5-generasjonen som sådan, men en ren forbedring av den fjerde. [ note 2 ]
Imidlertid bekrefter Cohen og Mahnken (2007, s. 142) at de to teoriene ikke er ferdige med å kaste lys over alle skyggene, siden faktorer som terrenget eller kampfilosofien spiller inn i våpen. Mange systemer og plattformer er designet for å møte svært spesifikke behov, for eksempel Merkava for å operere i Golanhøydene , derfor har ikke bare de tekniske fremskritt og defektene som er funnet innflytelse. José Manuel Sánchez Ron påpekte i 1995 et annet faktum som gjør krigssystemer annerledes enn andre industriprodukter: deres lille standardisering. [ 6 ] Spesifikt refererte Sánchez Ron til atomvåpen da han indikerte at "uansett hvor mange bomber som produseres, produseres færre enn biler" og at standardisering derfor ikke kan oppnås som i biler. [ note 3 ] Dette er en fordel for kjøperen fordi produksjon av 250 eller 300 enheter tillater design av modeller mer tilpasset kunden ( Keijsper, 2003 ) og det er et problem å klassifisere i en viss generasjon modeller med ulike filosofier som også er De tilpasser seg kravene som hver klient etterspør. Derfor, i jetjagere spesielt og våpen generelt, er det ikke lett å oppnå en sammenligning som kan oppnås mellom PC - er, skrivere , vaskemaskiner , heiser ...
Etter Simon Pearsons forklaring ble jagerfly født i første verdenskrig . [ 1 ] I den konflikten ble biplan og triplan brukt som observasjonsplattformer over himmelen i Frankrike og Belgia . Til å begynne med ble veldig ridderlig oppførsel fulgt blant pilotene. Så mye at det nye våpenet fengslet offiserer som ble defortryllet over den mye mer prosaiske krigen på land ( Quesada Sanz, 2008 , s. 100). Men observasjonsinnretninger var også en fare for fiendtlige hærer, så piloter begynte å bære pistoler... og så ble maskingeværet lagt til. I det øyeblikket ble jagerflyet født, en maskin skapt for å ødelegge andre fly. For eksempel uttalte Manfred von Richthofen , den røde baronen, at en pilots oppdrag var å skyte ned ethvert fiendtlig fly han så i sin sektor, "alt annet er søppel." [ 1 ] Men denne rollen som observatør og jeger ville endre seg radikalt rundt tjue år senere.
Under andre verdenskrig fikk fly avgjørende betydning, nesten dominerende gjennom hele konflikten. I slaget ved Midway så de to flåtene hverandre aldri, men de ombordværende flyene var de som kjempet alle kampene ( Healy, 1994 ). Imidlertid var disse flyene svært begrensede og ga mange problemer. En av de store begrensningene til modeller som Mitsubishi A6M Zero var stempelmotoren. ( Healy, 1994 , s. 35) Uansett hvor mye kraft kraftverket ditt gir, kan bladene presse seg opp til en viss hastighet, sylindrene risikerer å sette seg fast på grunn av varmen som genereres i eksplosjonene, det kan også forårsake groper. av koblingsstenger , konstant kjøling og smøring er nødvendig... I tillegg består en forbrenningsmotor av stempler , veivaksler , tennplugger og mange andre deler, alle med behov for forsyninger, periodiske revisjoner, utskiftninger... Jo flere deler og komponenter en oppfinnsomhet har, jo flere problemer vil den forårsake, jo større vedlikeholdsbehov vil den være og desto mer sårbar vil den være for havarier.
Jetmotoren har langt færre komponenter . Siden den er enklere, er betjeningen også enklere. [ 1 ] Som en tredje fordel fremkommer dens evne til å overskride 0,6 eller 0,8 mach, grense for bladfremdrift ( Oñate, 2005 , s. 84). Alle disse bidragene utgjorde ingen funn, fordelene med reaksjonen var kjent flere år før de første reaktorene ble sprengt. Det som ikke var kjent var materialene som kunne motstå korrosjon og de høye temperaturene som ble produsert ved forbrenning ( Oñate, 2005 , s. 86). Da slike materialer ble tilgjengelige på midten av 1940-tallet, kunne de første reaktorene dukke opp. Enheter som Heinkel He 178 markerte en klar vei for hvor fremtidige design ville gå.
For å utvikle sitt fulle potensial og være klart overlegen propelldrevne modeller, krevde det nye flyet en annen vingekonfigurasjon, blant andre forbedringer. Maskiner som den nordamerikanske F-86 Sabre eller MiG-15 hadde en midtmotor og feide vinger, noe som gjorde dem mer manøvrerbare, raskere og også mer pålitelige enn den berømte Supermarine Spitfire , for eksempel. Dermed kunne de utføre handlinger som var umulige til da, som å bryte den antatte lydmuren i svært ekstreme dykk ( Hawkes, 1992 , s. 193). Det ville være frøet til påfølgende jakter.
Konflikten mellom de to Koreaene markerte begynnelsen på vurderingen av jetfly som hovedjagerfly. I den konkurransen og i alle påfølgende seiret USA i luften. [ 7 ] Dens overlegenhet var bemerkelsesverdig i form av pilotopplæring, flyvedlikehold og industriell kapasitet til å alltid levere deler og komponenter i god stand. Juan Antonio Guerrero (1984, s. 81) indikerte imidlertid, allerede på 1980-tallet, at problemene USAF -piloter hadde på seg med å vinne over MiG-15 . Ifølge Guerrero satt designeren og piloten i Korea Clarence "Kelly" Johnson igjen med ønsket om ikke å lide slike vanskeligheter igjen. Hos Lockheed Corporation klarte han å lansere fly som Lockheed F-104 Starfighter , et godt eksempel på løsningene som Johnson tok i bruk for å løse defektene og begrensningene som finnes i Asia: mye kraftigere motorer, topphastigheter som var flere ganger høyere enn for lyd , stor klatrekapasitet... I tillegg til å bære en rekke våpen som er overlegne de som er montert av enheter som F-86 Sabre. Selvfølgelig utviklet sovjeterne sin rival, MiG-21 , en meget langvarig enhet som ville bli modernisert flere ganger ( Maíz, 2005b , s. 36).
En annen viktig endring kom fra teknologiske forbedringer. Mer dyktige radarer enn de som er lagt til tidligere modeller, kunne monteres på de store flykroppene designet av Kelly. Richard A. Bitzinger (2009, s. 307) understreker at de første RADARene allerede var inkludert i noen kopier av Saberen for nattoppdrag. Men de laget for F-4 Phantom hadde den såkalte doppler-pulsen, som de kunne styre missilene sine med som ingen fly hadde gjort før. Videre var USA det eneste landet som hadde slik teknologi. [ 1 ] Med disse fordelene ble det ansett at kamp i luften ikke lenger ville følge de samme mønstrene som hadde eksistert siden den røde barons tid. [ Note 4 ] Så mye at de fire planlagte kanonene ble trukket tilbake fra prosjektet for å produsere F-4 Phantom, indikerer Prado (1984, s. 39) . Andre nasjoner fulgte lignende retningslinjer, og designet fly med kraftige motorer og høy ytelse, som Frankrike med Dassault Mirage III ( Prado, 1984 , s. 11) eller Sverige med Saab 35 Draken ( Prado, 1984 , s. 66).
På dette tidspunktet oppstår den første uoverensstemmelsen om generasjoner. For Peter Davies (2009, s. 28) er McDonnell Douglas F-4 Phantom II en del av andre generasjon, et produkt av koreanske erfaringer. For Bitzinger (2009, s. 307) vil denne modellen tilhøre en tredjepart. Til slutt forlater Slane (2010, s. 77) den ved grensen, siden den ble designet og fløy for første gang i 1958, men ble tatt i bruk i 1960, en dato markert av Slane som en skillelinje mellom generasjoner.
Over himmelen i Nord-Vietnam ble løsningene utført av Kelly Johnson og andre designere satt på prøve for ikke å gjenta det som skjedde i Korea, men resultatene var ikke gode. I mange kamper nådde ikke missilene den forventede presisjonen, ble unngått eller tapt. De store, tunge amerikanske flyene klarte ikke å manøvrere med tilstrekkelig smidighet, og cockpitene deres gjorde det vanskelig å se, eller i det hele tatt, hva som var under eller bak dem. Nok en gang seiret USA igjen, men på bekostning av mange tap, til og med regnskap for opptil 18 av sine egne fly tapt for å skyte ned fem MiG-21 ( Nalty, Neufeld og Watson, 1984 , s. 47) .
Stilt overfor situasjoner som de opplevde i Sørøst-Asia, kansellerte USAs kongress F-111B i 1968 og kontraherte utviklingen av nye fly som kunne påtvinges deres egne egenskaper, ikke bare på grunn av bedre vedlikehold, flere missiler og evnen. til industrien for å reparere eller erstatte dem. Det var flere modeller designet for å dekke behov som transportfly , avskjæringsfly eller jagerbombefly . Prado (1984) spesifiserer flere tilfeller:
Alle disse modellene hadde til felles boblebaldakinen , for å se bak og under, en mye større manøvrerbarhet enn tidligere design, evnen til å skyte andre fly på et lavere nivå enn deres eget og muligheten til å angripe bakken uten bare med maskingeværene deres. eller kanoner, selv i ekte jagerfly som F-15 ( Prado, 1984 , s. 46). Faste våpen ble gjeninnført og piloter instruert i luftkamp, alt for mindre å stole på missiler. [ 1 ] Institusjoner som Combat Weapons School stammer fra disse datoene. [ note 5 ]
Ved denne anledningen var andre nasjoner foran amerikanske forestillinger. Dermed fløy Dassault sin Mirage F-1 i 1966, og enda tidligere utviklet SAAB sin Saab 37 Viggen i 1967. Begge fulgte, i større eller mindre grad, ideen om god manøvrerbarhet og evne til å angripe bakken ( Prado, 1984 ). Noe lignende, til tross for at de var noen år bak, gjorde sovjeterne med enheter som Mikoyan MiG-29 og Sukhoi Su-27 , modeller med boblecockpit og manøvrerbarhet til og med overlegen vestlige, til det punktet at de kunne bære ut kobramanøveren . Disse ville være tredje eller fjerde generasjons fly, det er ingen konsensus blant forfatterne.
Ikke alle, men mange av modellene som er oppført ovenfor, ble testet i kamp i løpet av åtti- og nittitallet av det 20. århundre, og fikk verdifull lærdom. Som antydet viste det amerikanske flyet ved denne anledningen å være overlegent MiG-21, MiG-23 og MiG-25 i Libanon . [ 1 ] Ikke så Mirage F-1 mot MiG i Angola ( Ross, 2006 , s. 191). [ note 6 ] Men i himmelen i Afrika ble det funnet et nytt behov. Rubén Jiménez Gómez (2008, s. 45) samler erfaringene til cubanske piloter, som ble guidet av flygeledere fra bakken og via radio. Behovet for å dele og vise all tilgjengelig informasjon ved behov, så raskt og nøyaktig som mulig, var åpenbart.
Konfrontasjoner som de opplevde i Angola fremhevet vanskeligheten for piloter å få rapporter fra andre fly, bakke- eller marineenheter, kommando- og kontrollsentre eller satellitter. Noen data kunne kommuniseres via radio, men det medførte tap av tid, presisjon og alltid en ufullstendig eller utdatert presentasjon. Det endte ikke med følelsen av at slagmarkene er et skikkelig rot, [ 8 ] en følelse som soldater kanskje har hatt gjennom historien. [ note 7 ] Med introduksjonen av andre og tredje generasjon datamaskiner ble det forsøkt å rette opp dette. Nicholas Negroponte (1995) kommenterte forsøkene i den amerikanske marinen på å legge inn alle tilgjengelige data i en datamaskin om bord for å behandle dem og returnere et svar på papir eller på skjermen, og ledet over marinekartet. Men dette betydde et betydelig tap for sjømennene, da de ble fratatt et element av stor nytte for dem, som de samhandlet og betraktet scenen med. For å oppnå en ekte virtuell slagmark, var det nødvendig å samle all situasjonsinformasjon på en mye raskere, mer presis måte og fremfor alt å bli vist på en nyttig måte.
På begynnelsen av 1970-tallet ble miniatyriseringen av integrerte kretser oppnådd, og oppnådde mye mindre, lettere datamaskiner , med lavere energiforbruk og stor kalkulasjonskapasitet ( Rodríguez Herrera, 2011 , s. 86). Ved MIT hadde de jobbet med maskiner som PDP-1 siden 1959 for å oppnå forskjellige skjermpresentasjoner ( Rodríguez Herrera, 2011 , s. 86). Kampflyene trengte en slags sentralisert kontroll fordi de forskjellige systemene i et fly rapporterte informasjonen sin til piloten gjennom mekaniske eller noen ganger elektroniske enheter, men hver enkelt individuelt, med sin egen kontrollboks og indikasjonsinstrument. [ note 8 ] Denne variasjonen krevde mye arbeid fra pilotenes side for å være oppmerksomme og kontrollere hvert og et av systemene. Integrasjonen begynte med å reflektere informasjonen i ett enkelt instrument og deretter kontrollere dem alle med samme boks. Til tross for dette var det siste trinnet nødvendig for å integrere de forskjellige mediene til en enkelt enhet ( Cuadrado, 2006 , s. 26).
En annen av komponentene som ville muliggjøre "fremtidens rovfugler", i uttrykket til Juan Antonio Guerrero (1988, s. 4 og 5) , ville være datanettverk og deres tilsvarende forbindelser, spesielt trådløse. Selv om det å jobbe i et nettverk er noe gammelt, var det som skulle til å kunne koble forskjellige datamaskiner til hverandre. I 1969 ble konkurransen tildelt for å sikre at forskjellige og fysisk adskilte datamaskiner kunne dele informasjon, deretter ville den fortsette med utviklingen av protokoller for å sende og motta den informasjonen. Dermed kunne flere maskiner kobles sammen samtidig og dele ulike typer filer, tekster og andre data ( Rodríguez Herrera, 2011 , s. 185).
På den annen side, på 1970- og 1980-tallet var forskjellige teknikker og materialer allerede kjent for å redusere refleksjoner mot radar eller elektromagnetisk signatur (SCR for akronymet for Radar Cross Section ) ( Guerrero, 1985 ). Fly som Lockheed SR-71 eller Rockwell B-1 Lancer hadde vist nytten av avrundede flykropper for å spre bølgene og returnere mindre energi til senderen. På sin side reduserte maskiner som F-15 sin elektromagnetiske signatur ved å bære eksterne tanker tilpasset flykroppen og ikke hengt under vingene. Endelig har mange forskere, teknikere og selskaper forsket på nye komposittmaterialer siden før 1960-tallet. En spesielt nyttig var og er karbonfiber , [ note 9 ] Denne fiberen ble vist å være effektiv til å konvertere noe av den elektromagnetiske strålingen til varme. Ferrittens absorpsjonskvaliteter var kjent selv i møte med frekvenshopp ( Guerrero, 1985 , s . 8). De viste også lignende egenskaper avledet fra tinn , nikkel og barium . Disse derivatene kunne kombineres for å gjøre flyoverflater enda mer usynlige ( Square, 2005 ).
Det er tvil om hvilken modell som startet eksperimentene. En hypotese er Lockheed F-19 Aurora , et prosjekt som utviklet eller prøvde å utvikle eller planla å utvikle det første stealth-flyet. I dette tilfellet bevilget Reagan -administrasjonen og USAs kongress 1,2 milliarder dollar til et prosjekt definert i et enkelt offisielt dokument med to ord: «Aurora Project» ( Guerrero, 1985 ). Innsats så hemmelighetsfull og ressurssterk som dette har bidratt til å skape en nesten legendarisk aura om stealth. Den lille eksisterende informasjonen for å være et klassifisert subjekt oppsto mange rykter, som senere ville bidra til å mytologisere begrepet "stealth" ( stealth på engelsk). Fra mytologisering til å overvurdere enheter med denne kapasiteten, er det et skritt, ifølge ( Cuadrado, 2005 ). Dette er viktig for den videre populariseringen av "femte generasjons"-konseptet.
Det er vanskelig, om ikke umulig, å finne konsensus blant forfatterne om hvilke jagerfly som utgjør denne eller den generasjonen, utover de første reaktorene. Til tross for alt er det mer eller mindre gjentatte klassifiseringer:
Et forsøk på å gruppere de ulike modellene er basert på målene de er designet for, og tar hensyn til behovene. Keijsper (2003, s. 9) samler følgende: den første generasjonen ville bli integrert av fly som F-86 Sabre eller MiG 15 . Den andre vil være preget av å ha analoge midler for å avfyre våpen og betjene flyelektronikk, samt økninger i hastighet og akselerasjon. I følge Näsström ville denne andre generasjonen bli integrert av F-4 Phantom eller J 35 Draken . Den tredje vil være karakterisert ved å utføre flere av de ovennevnte funksjonene med digitale systemer, som i tilfellet med F-16 , F/A-18 , MiG-29 eller JA 37 Viggen . Til slutt ville fjerde generasjons jagerfly sende all informasjon fra alle eksisterende systemer og enheter på flyet til en enkelt datamaskin, med en enkelt database som derfor kunne motta og levere rapporter i et uendelig antall kombinasjoner. for eksempel de som er nødvendige for å lande i HUD bare i landingsøyeblikket, vil de som refererer til brikkenes tilstand vises i kofferter koblet til flykroppen bare med flyet på bakken, de fra radaren i pilotens hjelm under flyturen osv. Denne fjerde og siste generasjonen ville bli innviet av JAS 39 Gripen , og den mest avanserte av den ville være F-22 Raptor ( Keijsper, 2003 ), også inkludert Rafale , Typhoon og F-35 .
Denne klassifiseringen skyldes, ifølge Keijsper (2003, s. 9) , hovedsakelig general Staffan Näsström og presenterer problemet med å plassere JAS 39 Gripen eller Eurofighter Typhoon ved siden av F-22, som har unike fordeler som motorer med dyser styrbare eller stealth-evne . Dessuten er ikke alle forfattere enige om at dette eller det gjennombruddet markerer en ny generasjon. Dermed anser den nevnte Bitzinger (2009, s. 307) at dopplerpulsradar utgjør en tilstrekkelig fordel til å plassere F-4 Phantom på et høyere generasjonsnivå enn MiG-21. På samme måte som å samle og behandle all informasjon fra enheten i en enkelt datamaskin anses som en fordel, men ikke nok til å markere et generasjonssprang. Modellene med denne innovasjonen, Bitzinger og andre forfattere kaller dem «fjerde og en halv generasjon», generasjon 4+ eller generasjon 4.5.
En annen løsning er å vurdere at hver ny modell utgjør en annen generasjon. For USA vil den første være den til F-86 Sabre, den andre den til F-4 Phantom, den tredje består av enheter som F-15, den fjerde av F-117 og den femte av F-22 Raptor. Denne klassifiseringen er enkel, siden du bare trenger å følge den kronologiske rekkefølgen; det reiser imidlertid spørsmålet om denne eller den modellen kan betraktes som en erstatning for en annen. Dermed oppstår spørsmålet om F-117, som vanligvis ikke bærer våpen for å skyte ned andre fly, kan betraktes som en erstatning for F-15 eller snarere vil det være et lett bombefly. Videre, hvorvidt en maskin erstatter en annen eller ikke, avhenger også av forfatteren som konsulteres; ifølge Bitzinger (2009, s. 307) etterfulgte F-4 Phantom F-104, for Davies (2009, s. 28) gjorde den ikke det. En annen ulempe er at ideen om å erstatte en modell med en annen fører til komplikasjoner, fordi noen ganger skjer det motsatte, det vil si at en eldre modernisert enhet erstatter en nyere. Tsjekkia gjorde det med sine moderniserte MiG-21 som «pensjonerte» MiG-29 , som ikke var like effektive til tross for de mer enn tretti årene som skilte dem ( Maíz, 2005b , s. 36). En tredje faktor ligger i de ulike resultatene de kan presentere. Etter dette konseptet ville F-22 Raptor være et åttende generasjons jagerfly, siden før det dukket opp F-117 Nighthawk , som USAF klassifiserer som et jagerfly, F-15 Eagle , F-4 Phantom , F -104 Starfighter , F-100 Super Sabre , F-86 Sabre og P-80 . [ 4 ]
En annen måte å klassifisere de ulike flyene i ulike generasjoner er basert på egenskapene de har. Slane (2010, s. 77) gjør det når han uttaler i sin offisielle rapport til USAs kongress . Ifølge ham er femte generasjons jagerfly de som har en kombinasjon av egenskaper, men han forklarer ikke hvor mange som utgjør kombinasjonen, og heller ikke om en er essensiell eller viktigere enn de andre. Dessuten avhenger settet med funksjoner av hver forfatter. OF (2010, s. 16 og 17) vurderer ni, Slane (2010, s. 77) siterer syv, Corral (2010, s. 36) snakker om fem, Pierrot og Vines (1997, s. 15) bare én, og kan følges med andre kilder. [ 10 ] Ved å øke avvikene enda mer er det mulig å lese to forfattere som er enige om det samme antallet, men ikke om hva disse kapasitetene skal være, i tilfellet Corral (2010, s. 36) og Briganti. [ 4 ]
Et annet problem med klassifiseringen etter kjennetegn er de moderniserte enhetene, det vil si de som en rekke endringer brukes på i radar, flyelektronikk, databehandling, fremdrift... som gir dem evner som er langt overlegne de de hadde da de kom. ut av samlebåndet ( Maíz, 2005b , s. 36). Et svært kommentert eksempel er tilfellet med F-16 blokk 50 og dens etterfølgere, eller Boeing F/A-18 Super Hornet , begge innrammet av Gunston (1984) i jagerflyene i det 21. århundre.
Som gjentatt er det ingen enighet om kravene som skiller femte generasjon fra de forrige. Til tross for denne mangelen på konsensus, har følgende generelt blitt vurdert:
Enhetene har en elektronisk hjerne som samler inn data fra forskjellige kilder som:
Alle disse systemene, og andre, kan rapportere informasjonen til enhver enhet, for eksempel monokulærer, hjelmvisirer, HUD, over skyene eller himmelen, HDD i kabinen, hørbare varsler eller i kofferter koblet til bakken ( Keijsper, 2003 ) ... Systemintegrasjon gir også mulighet for en viss skalerbarhet. Den sentrale datamaskinen kunne motta informasjon om vekt, tyngdekraft, drivstoff og mange andre variabler, for å bidra til flykontroll, administrere dysene eller begrense parameterne i konvolutter , understreker Cuadrado (2006, s. 23) . Til tross for alle anstrengelser, understreker forfatteren fra første stund at de mest avanserte systemene fortsatt noen ganger overgår pilotens evne til å håndtere all den datamengden.
Flyet har en datalink , datalink på engelsk, med mulighet til å sende og motta data som er innhentet av maskiner koblet til det trådløse nettverket. Dermed kan andre radarer komplettere jagerflyet med sine data om tilstedeværelsen av enheter som befinner seg hundrevis eller tusenvis av kilometer unna, og andre fly kan rapportere våpnene de har igjen, gjenværende drivstoff, kurs og hastighet... Ifølge Keijsper (2003) , kan mottakerne og senderne være en hvilken som helst enhet utstyrt med nødvendig kobling og i et hvilket som helst antall. Datalenker er ikke noe nytt, Saab 35 Draken hadde allerede en ( Keijsper et al 2003, 89-90 ). Det som økes i femte generasjon er kapasiteten og presisjonen til disse leddene. Dette gir fordelen ved å danne den virtuelle slagmarken, hvor hver av enhetene plassert på bakken bidrar til å bestemme situasjonen.
Denne muligheten til å motta informasjon kan gjøres på andre måter, ikke bare ved å bruke datalinken. Standene tillater opplasting av filer som transporteres på en USB-enhet eller av eksterne enheter som vedlikeholdsposer. Dermed blir kart eller oppdragsordrer ført i små enheter, i stedet for å bære med papirer eller andre mer omfangsrike og mer kjedelige prosedyrer. Dette potensialet for å laste opp informasjon betraktes noen ganger som et uavhengig trekk ( OF, 2010 , s. 17).
Etter den vietnamesiske opplevelsen var jagerflyene allerede designet for å være mye smidigere; kanskje det svenske Viggen innviet denne trenden ( Gribbe, 2008 , s. 9). Men når man snakker om femte generasjon, refererer «høy manøvrerbarhet» til å utføre ekstreme manøvrer trygt for flyet og for piloten, siden flyet fra det 21. århundre kan gå utover menneskelig fysisk motstand. [ note 10 ] For å oppnå dette vil flyet først ha strukturell kapasitet og tilstrekkelig kraft til å utføre svinger som tidligere var svært vanskelige eller umulige. For det andre må de ulike dataprogrammene for flykontroll trekke kontrollkapasitet fra piloten ettersom manøveren blir mer komplisert og/eller farlig, men piloten vil aldri miste kontrollen helt. [ 11 ] Til slutt, kontroller må være responsive og håndterbare nok til å motta kommandoer på riktig måte.
Spesifikasjonene for mange av disse jagerflyene inkluderer evnen til å lande og ta av innen noen få hundre meter, fra hangarskip og til og med på uforberedte rullebaner, noe som kan kreve bruk av 2D -trykkvektordyser , opp og ned. [ 12 ] Et annet forbehold inkludert i noen spesifikasjoner er å ikke miste høyde i svinger. Når man lener seg for å endre kurs, mister fly løftet og følgelig høyde. Den store manøvrerbarheten unngår eller reduserer dette problemet betraktelig, siden canard-planene eller orienteringen til motorene kompenserer for tap av løfteevne ( Guerrero, 1988 , s. 7). En slik evne kan nødvendiggjøre bruk av 3D-dyser, opp og ned pluss venstre og høyre, med alt annet i mellom.
Thrust vectoring jetfly er en stor fordel, for eksempel for fly på skip som ikke har en katapult. [ 12 ] Dessverre gjør antallet deler som kreves for bevegelse av dysene disse kraftverkene til en kilde til problemer under drift og vedlikehold. [ note 11 ] Noe lignende, men i mindre grad, kan sies om canard -planene . Amerikanske selskaper valgte vektorskyv for å oppnå supermanøvrerbarhet, europeiske produsenter for canard's ( Keijsper, 2003 ).
Fly har spesielt kraftige motorer, i stand til å bryte lydmuren og opprettholde supersonisk flyging ved full last uten å bruke etterbrennere ( Corral, 2010 , s. 36). Dette betyr mye mer arbeid med effektiviteten til turbojetmotoren, for å optimalisere skyveforholdet oppnådd per liter forbrent drivstoff. Supercruise- evnen blir enda vanskeligere i stealth-fly fordi vinkelformene som er nødvendige for å ikke reflektere mye radiobølger gjør dem mindre aerodynamiske, indikerte Cuadrado (2005) .
Fordelen med supercruise er todelt. For det første bruker fly mindre drivstoff ved samme eller enda høyere hastighet. Denne større effektiviteten gjør at aksjonsradius og autonomi kan utvides uten å måtte ty til stridsvogner under vingene eller flykroppen, og dermed redusere radarsignaturen, eller etterlate flere støtter frie til å transportere våpen. For det andre reduserer den sårbarheten ved ikke å sende ut et infrarødt signal så sterkt som en stråle som har blitt varmet opp to ganger, en gang av hovedbrenneren og en andre av den andre brenneren, som også er nesten ved gassutløpet. .
Denne særegenheten er samlet av Slane (2010) eller Bitzinger (2009) . I prinsippet vil det bestå av å produsere innretninger som i det minste er i stand til å skyte ned andre fly og angripe bakken med panser-, antiradar- og antibunkervåpen. Dette optimerer flyet ytterligere og betaler seg derfor bedre.
Dermed forkastet Sverige A-20-prosjektet og Grippens krav inkluderte fra begynnelsen evnen til å utføre rollene jagerfly, angrep og observasjon. I tillegg inkluderte konseptet "angrep" alle lednings- og programmeringskravene som er nødvendige for å avfyre anti-skipsmissiler, evnene til å operere i marine miljøer, som er mer etsende enn de på land, og for å sørge for at piloten overlever. i vannet etter en ulykke.( Keijsper, 2003 ). På sin side gjennomgikk den amerikanske F/A-22 en navneendring, og la til "A" for å indikere sitt bakkeangrepsaspekt ( Maíz, 2005 , s. 21). Enda mer presise var målene for F-35, et fly som måtte utføre jakt- og støtteoppdrag for blant annet en ombordsatt styrke. Dermed hadde USAF sin versjon og den amerikanske marinen en annen til å operere fra hangarskip og United States Marine Corps en annen, med vertikal start og landing. Alle av dem ville dele 80 % av vanlige deler ( Maíz, 2006 ).
Enda større mål ble forfulgt av de forskjellige Rafales, for hvem evnene til Grippen pluss de til de amerikanske modellene var planlagt, inkludert et transportfly. Men den la også til beskyttelse og belegg på ledningene og enhetene ombord for å kunne gjennomføre atomangrep. [ 13 ] Alt dette med en veldig stor andel deler som er felles for alle versjoner.
Aktive elektroniske skanningsradarer (AESA) er mer avanserte enn mekaniske skanningsradarer og har flere fordeler:
Forfattere som José Mª Sáenz (2003) deler denne funksjonen i to: på den ene siden, selve flerveis elektroniske skanningsradarer og på den andre en aktiv antenne , sistnevnte en enhet som alle europeiske modeller manglet i sine første versjoner. Sammenslåingen av de to gjør det mulig å endre retningen og frekvensen til bølgene for å unngå å bli kansellert av et eller annet interferenssystem. Men aktive antenner er ikke bare nyttige for å lokalisere mulige trusler i luften, fortsetter Sáenz (2003) , de bidrar avgjørende til luftoverlegenhet ved å kunne lede missiler over hundre kilometer.
Noen fly som regnes som femte generasjon kan nå og opprettholde høyder på 15 000 meter ( OF, 2010 , s. 16). Takket være dette er de mindre sårbare for luftvernartilleriild og overflate-til-luft-missiler , noen ganger fordi våpnene ikke har den rekkevidden og noen ganger fordi pilotene har større margin til å reagere. Som en annen fordel er å kunne dekke mye mer avstand med samme drivstoffbelastning, fordi luften i disse høydene motsetter seg mindre motstand.
For å oppnå denne kapasiteten, må flere faktorer konvergere, for eksempel luftflaten eller motorene, som er i stand til å gi nok skyvekraft med den tilgjengelige oksygenkonsentrasjonen . Dette er en kvalitet som ikke alle ubestridt klassifiserte femtegenerasjonsfly besitter. Dermed kan ikke F-35 operere så langt fra bakken ( OF, 2010 , s. 16 og 17).
Begrepet «stealth capacity» brukes ofte mye i populære og journalistiske medier ( Corral, 2010 , s. 36) og mindre i mer spesialiserte magasiner. I følge OF (2010) ville uttrykket "lav detekterbarhet" eller Very Low Observability (VLO) vært mer korrekt , fordi det reflekterte signalet, som ethvert annet elektromagnetisk signal, reduserer intensiteten med kvadratet på avstanden; [ 14 ] derfor vil maskinen, flyet eller skipet bli oppdaget før eller siden, det er kun et spørsmål om å redusere avstanden. "Lav detekterbarhet" refererer til både radartverrsnittet (RCS ) og den infrarøde (IR) signaturen, men det er også RF- eller radiofrekvenssignaturen, lasertverrsnittet (LCS), det visuelle, ultrafiolette ( UV ) og lyd ( Cuadrado, 2005 , s. 26).
For å oppnå VLO må på den ene siden hele flykroppen dekkes med absorberende maling, laget med ingredienser som tinnoksid , nikkelferritt eller bariumheksaferritt ( Cuadrado, 2005 , s. 28). For det andre må en slik flykropp være veldig krumlinjet, rombeformet eller trapesformet fordi alle disse formene returnerer mindre stråling enn rette vinkler. For det tredje må alle våpen og mulige drivstofftanker gå inn i flykroppen, enten i side- eller sentrale lasterom. Til slutt må det meste av kabininstrumenteringen, innvendige lameller og tverrstenger fjernes eller redesignes for å bidra til å redusere signalene ( Cuadrado, 2005 ).
Når det gjelder det infrarøde signalet, reduseres det ved å avkjøle gassene som tidligere er varmet opp av turbojet. For dem er det nødvendig å blande luften oppvarmet i reaksjonen med uteluft før den går gjennom dysen. Dermed må banen som fremdriftsflyet tar være noe lengre og motoren må være plassert helt inne i flykroppen, noe som også bidrar til å redusere dens RCS-signatur.
Når det er mulig å kombinere utformingen av flykroppen med ombyggingen av de indre elementene og å dekke hele strukturen med passende maling, vil enheten vise en signatur i forhold til radardelen på mindre enn 1 m² ( Cuadrado, 2005 , s. 28). [ note 12 ] Men ikke alle deler av et fly har samme RCS-signatur, [ note 13 ] modeller klassifisert som stealth er ikke stealth i noen posisjon og før noen radarinstallasjon. Dermed er installasjoner med mottaksenheten atskilt fra emitteren -multistatiske radarer- vanskeligere å omgå enn radarer med begge integrerte enheter -monostatiske radarer-, ifølge Cuadrado (2005, s. 30) . På samme måte har F-35 høy VLO forfra, men dens lave detekterbarhet avtar mye dersom den «lyses opp» bakfra og fra sidene. [ 4 ]
Som det har blitt indikert, er det ingen konsensus om hvor mange disse egenskapene er, eller til og med hva de er. Men det er heller ingen konsensus om eksistensen av den femte generasjonen jagerfly. Journalister som José Mª Sáenz (2003) , militært personell som Staffan Näsström eller akademikere som Hugh Griffith (2010) anser generasjonen født på 1990-tallet eller begynnelsen av det 21. århundre som den fjerde, der F-22 ville være inkludert. Griffith går enda lenger og sier at det sannsynligvis ikke vil være en femte generasjon fordi "dagene til den genuine fighter er over". [ 1 ] Stilt overfor slike uttalte avvik, som ikke forekommer i informatikk eller robotikk, indikerer forfattere som nevnte Briganti at det kanskje ikke er et rent teknisk begrep, men snarere inneholder bilder, reklame og politiske konnotasjoner.
Giovanni de Briganti eller van Leeuwen viser til hvor uklare fordelene er gitt av jagerfly som F-35 sammenlignet med europeiske modeller, og til og med amerikanske, med lavere pris og lignende funksjoner. [ 2 ] Som det har blitt gjentatt, brukes uttrykket av offisielle publikasjoner, som Donley og Schwartz (2010, s. 5) , av spesialiserte journalister, Corral (2010) -saken, russiske nettsteder [ 15 ] eller Storbritannia , [ 2] 16 ] av produsenter som Lockheed Martin [ 17 ] eller EADS og en lang etcetera. Men, fortsetter Giovanni de Briganti, er det lite refleksjon over de virkelige egenskapene til et fly som tilhører en antatt avansert generasjon. For eksempel har F-35 lav detekterbarhet bare i frontposisjon, og når den bærer to missiler og to bomber, hvis den trenger å bære drivstofftanker eller et høyere antall våpen, må den bruke undervingestøttene, og miste den lave detekterbarheten .
På åtti- og nittitallet var det ikke vanlig å klassifisere jagerfly i generasjoner, slik det ble gjort med andre teknologiprodukter. I disse tiårene var litteraturlisten med adjektivet «femte generasjon» knapp. Gunston (1984) kalte dem «av det 21. århundre» og Guerrero (1988) brukte uttrykket «superkjempere», selv på begynnelsen av det 21. århundre, fortsatte José Mª Sáenz (2003) og Julio Maíz (2005, s. 20). å kalle dem det.. Til slutt, en ekspert som Keijsper (2003) refererte ikke den minste til dette konseptet i sin monografi om JAS 39 Gripen. [ note 14 ] Femte generasjon kunne leses i verkene til Pierrot og Vines (1997, s. 15) , inkludert alle design utviklet på slutten av 1980- og 1990-tallet. [ 18 ] Det er i de første årene av det 21. århundre at de to ordene begynte å bli mye brukt, kanskje for mye for OF (2010) . De Briganti er overrasket over hvor raskt uttrykket «Femte generasjon» og selve generasjonsbegrepet har blitt implantert. [ 4 ] På sin side rapporterer OF (2010) at dette begrepet brukes og misbrukes når det er ment å indikere overlegenhet, men uten å ta reell oppmerksomhet til egenskapene til apparatet som er beskrevet på denne måten. En lignende posisjon er den til van Leeuwen. [ 2 ] De Briganti påpeker at for flere forfattere, i tilfelle av David Corral (2010) , var de eneste flyene av den nevnte generasjonen de som var produsert av Lockheed Martin, fly med betydelige forsinkelser og kostnadsøkninger.
For det første bør det bemerkes at jo mer sofistikert våpensystemene bruker, jo mer tid utvikles de, og dermed begynte F-22 å bli studert under presidentskapet til Ronald Reagan , i 1982, før utplasseringen av F. -15 ble fullført.( Corn, 2005 , s. 21). Det er noe som antas nesten som normalt, [ note 15 ] slik at visse avvik i kalenderen til det eneste eksporterbare stealth-flyet kunne tillates. Det ble antatt av opptil åtte regjeringer som satte sin lit til F-35 på slutten av 1900-tallet og de første årene av det 21. ( Sáenz, 2003 , s. 32). På den annen side viste de ikke spesiell interesse for produkter som allerede var i bruk, som Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon eller JAS 39 Gripen. Imidlertid, Brigantis anmeldelse, [ 4 ] økte begrepet "femte generasjon" i popularitet sammen med tillegg av uventede forsinkelser og deres respektive kostnadsøkninger.
Alle disse hendelsene skadet både produksjonsselskapet og politikerne som bestemte seg for å bli med i F-35. I stedet kom de europeerne til gode, konkurrenter i et marked som hadde vokst med tillegg av tidligere kommunistiske land. Så mye at Tsjekkia kjøpte Gripens på utleiebasis i 2004. [ 20 ] EADS nådde i 2005 en avtale med kongeriket Saudi-Arabia om å levere 72 Eurofighters [ 21 ] og i 2010 kontraherte Østerrike 15 enheter. [ 22 ] Året etter avholdt Sveits , et land som hadde valgt nordamerikansk teknologi i 1998 ( Keijsper, 2003 , s. 139), igjen en konkurranse med alle europeiske fly som finalister. Svensken vant . [ 23 ] Samme år bestemte en alliert av USA som Thailand seg for også å anskaffe den skandinaviske enheten. [ 24 ]
Å være eller ikke medlem av femte generasjon kan bare være til fordel for F-35, [ note 16 ] OF (2010, s. 16 og 17) indikerer at av ni egenskaper som anses å definere femte generasjon, oppfyller F-35 tre - lav detekterbarhet, integrasjon av sensorer og informasjon og kapasitet til å operere i et nettverk-. Derimot fyller Typhoon åtte, og svikter med svært lav detekterbarhet. Til tross for dette er den i mange publikasjoner gitt en kategori lavere enn F-35 ( Corral, 2010 ).
På sin side lister de Briganti opp fem kvaliteter som vil definere disse jagerflyene, og sammenligner F-35- prototypene med Rafale , Typhoon og Gripen som allerede er i bruk . [ 4 ] Ifølge forfatteren er stealth-evnen den eneste som gir en betydelig fordel og kun besitter den når den er opplyst forfra. Den elektroniske skanneradaren var allerede integrert i Rafale fra fødselen, og de to andre modellene hadde den da den amerikanske enheten fortsatt var en prototype. F-35 har ingen spesiell manøvrerbarhet, den er lik eller dårligere enn europeiske produkter i den forbindelse. Den er heller ikke i stand til å nå høyder på 15 000 meter. Integreringen av sensorer og informasjon ble allerede innviet av Gripen på 1990-tallet. Endelig er muligheten til å operere i et nettverk ikke noe nytt. Men de europeiske modellene hadde en fordel som F-35 ikke hadde: de var i drift uten så mange problemer eller kostnader. [ 4 ]
Forfattere som de Briganti har antydet hvordan USAF og Lockheed-Martin begynte å bruke "femte generasjon" eller "femte generasjon" rikelig for å referere bare til F-22 og deretter til F-35 da den begynte å forårsake problemer. [ 4 ] Imidlertid, fortsetter forfatteren, har det ikke bare vært militære og ledere i amerikanske selskaper som har popularisert begrepet. Politikere fra forskjellige nasjoner som satser på F-35 har også bidratt med sin reklamedose. [ 4 ] Uttrykket lar dem redusere kritikken for beslutningen om å fortsette i et prosjekt plaget av forsinkelser, i stedet for å anskaffe en annen modell med lignende funksjoner. For det andre påpeker Chopra (2008, s. 147) at å bruke disse to ordene innpoder ideen i deres respektive offentlige meninger om å skaffe for sine hærer det beste på markedet, fremtidens våpen, til tross for at de ikke er tilgjengelige ennå og ikke avklarer. fordelene i forhold til sine konkurrenter. Det er sant at kirkesamfunnet ikke er den eneste grunnen fremsatt av ministre og statsoverhoder. [ note 17 ] [ 25 ]
Som det er sagt, vil enhver liste som lages være gjenstand for kontrovers for å inkludere eller ikke inkludere en bestemt modell. Her er en av de største:
| Land | Produsenter | Fly | første flytur |
igangsetting _ |
Konsensus om medlemskapet ditt |
|---|---|---|---|---|---|
| USA | Lockheed MartinBoeing |
F-22 Raptor | 1997 | 2005 | Total |
| Frankrike | dassault | Dassault Rafale | 1986 | 2001 | Delvis |
| Europa | EADS | Eurofighter Typhoon | 1994 | 2003 | Delvis |
| Sverige | SAAB | Saab 39 Gripen | 1988 | nitten nittiseks | Delvis |
| USA | Lockheed Martin | F-16E/F blokk 60 | 1973 | 2003 | Delvis |
| USA | Lockheed Martin | F-16V blokk 70 | 1973 | 2012 | Delvis |
| USA | boeing | F/A-18 Super Hornet | 1990 | 1999 | Delvis |
| Russland | Mikoian | Mikoyan MiG-29K | 1988 | 2005 | Delvis |
| Russland | Mikoian | Mikoyan MiG-35 | 2007 | 2017 | Delvis |
| Russland | sukoi | Sukhoi Su-34 | 1990 | 2009 | Delvis |
| Russland | sukoi | Sukhoi Su-35 | 1988 | 2014 | Delvis |
| land | Produsenter | Fly | Første fly |
|---|---|---|---|
| USA | Lockheed Martin Northrop Grumman |
F-35 Lyn II | 2006 |
| Storbritannia | BAE systemer | ||
| Italia | Alenia Aeronautica | ||
| Japan Israel Australia Norge |
(programpartnere) | ||
| Russland | sukoi | Sukhoi Su-57 | 2010 |
| Russland India |
Sukhoi H.A.L. |
FGFA [ 15 ] | planlagt til 2023 |
| India | hal | Middels kampfly [ 26 ] [ 27 ] | planlagt i 2012 |
| Kina | Shenyang | Shenyang J-31 | 2011 |
| Sør-Korea indonesisk |
KAI IAe |
KAI KF-X | 2021 |
| Sverige | SAAB | Influensa NG | 2008 |
| Sverige | SAAB | FS-2020 | 2020 |
| land | Produsenter | Fly | Første fly |
|---|---|---|---|
| Storbritannia | BAE systemer | Taranis | |
| Frankrike Spania Sveits Italia Sverige Hellas |
dassault | nevron | planlagt i 2012 |
| Tyskland Spania |
EADS | Barracuda | 2006 |
| Japan | Mitsubishi | ATD-X | 2016 |
| Sør-Korea | KAI | KF-X | planlagt i 2020 |
| Tyrkia | TuAF | tfx | planlagt i 2020 |
| USA | Lockheed MartinBoeing |
YF-22 Lightning II | 1990 |
| Northrop McDonnell Douglas |
YF-23 Black Widow II | 1990 | |
| boeing | Rovfugl | nitten nittiseks | |
| McDonnell Douglas | X-36 | 1997 | |
| Lockheed Martin Northrop Grumman |
X-35 | 2000 | |
| boeing | X-32 | 2000 | |
| Russland | sukoi | Su-47 Berkut | 1997 |
| sukhoi | Hans 37 Terminator | ||
| Mikoian | Mikoyan-prosjektet 1.44 | nitten nittiseks | |
| Iran | IAIO | Qaher-313 |
På tidspunktet for produksjonen av F-22 Raptor jobbet ingen nasjon med de foreløpige studiene for en ny generasjon jagerfly, og situasjonen vedvarte selv år senere, noe som så ut til å indikere at den såkalte femte generasjonen jagerfly ville bli den siste. [ note 18 ] Tre grunner så ut til å indikere at modeller som USAs F-22 , den multinasjonale F-35 , Su-47 og den russiske PAK FA eller den kinesiske Chengdu J-20 kan være de nyeste flydesignene. og masseprodusert:
Til tross for dette, på slutten av 2010-tallet, både i USA og i Europa, prosjekter som FCAS i Frankrike, Tyskland og Spania [ 29 ] eller Stormen i Storbritannia, Italia og Sverige, [ 30 ] i tillegg til to forskjellige forslag vurdert av USA, [ 31 ] åpnet døren for en fremtidig sjette generasjon jagerfly . Egenskapene til disse enhetene er ennå ikke definert fordi teknologien deres var embryonal eller til og med ikke-eksisterende på det tidspunktet avtalene ble signert. Til tross for dette vil kravene til de forskjellige involverte regjeringene kreve stor støtte fra kunstig intelligens , som er et system med våpensystemer (ved å gjete droner eller svermer av droner) og vil gjøre tilstedeværelsen av en pilot i cockpiten eller utenfor valgfritt. [ 31 ]
| Forgjenger: fjerde generasjon jagerfly |
Femte generasjon jagerfly fra 1989 til i dag |
Etterfølger: Sjette generasjon jagerfly |
