London congestion charges ( på engelsk : London congestion charge ) er en byavgift som fungerer som en sats som brukes på visse sjåfører som sirkulerer i det sentrale området av London , og er basert på det økonomiske konseptet med overbelastningsavgifter . Den britiske hovedstaden er den største byen i verden som har implementert denne modellen. Selskapet som har ansvaret for å kreve inn bompengene er det offentlige selskapet Transport for London. Satsen ble innført 17. februar 2003 . [ 1 ] En veiavgift ble opprinnelig fastsatt til £ 5 , som gradvis ble økt, nå på £15. [ 2 ] Elektriske kjøretøy eller kjøretøy som slipper ut mindre enn 75 g/km CO2 drar nytte av 100 % rabatt . [ 3 ]
Dagssatsen skal betales av eier av kjøretøy som kjører inn, forlater eller kjører gjennom det avgrensede området fra klokken 7 om morgenen til klokken 10 om ettermiddagen. Å ikke betale gebyret gir en bot mellom 160 og 280 pund. 19. februar 2007 ble det avgrensede området utvidet mot vest. Den 12. februar 2008 kunngjorde ansvarlig myndighet at fra oktober 2008 vil rushtidsavgiften i London ha en ny prisstruktur, basert på potensielle CO 2 -utslipp avhengig av type kjøretøy. [ 4 ] [ 5 ] Under drivkraften fra den tidligere borgermesteren i London , Boris Johnson , og implementert av den nåværende ordføreren Sadiq Khan , har det blitt innført en høyere rate for kjøretøyene som forurenser mest med Ultra Low Emission Zone ( en avgift på £12,5 per dag i tillegg til £15 rushtidsavgift for kjøretøy med høye utslipp). [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]
Fra mai 2021 er prisen £15 per dag. Den gjelder kun fra mandag til fredag fra 07:00 til 22:00. Denne prisen gjelder ikke i helger, eller helligdager, eller mellom 25. desember og 1. januar (begge inkludert) eller mellom 22.00 og 07.00 på hverdager.
I tillegg må fra og med 23. oktober 2017 legges til forurensningsavgiften (T-avgift), som skal betales av kjøretøy registrert før 2006 som kjører inn i London og som er 10 pund om dagen. Målet er å oppnå et lavutslippsområde.
Londons indre ringvei anses å være grensen til bomsonen. Starter fra det nordligste punktet og fortsetter med klokken, er gatene som definerer trafikkbelastningssonen Pentonville Road, Old Street, Commercial Street, Mansell Street, Tower Bridge Road, New Kent Road, Elephant and Castle, Vauxhall Bridge Road, Park Lane, Edgware Road, Marylebone Road og Euston Road (andre mindre viktige veier fyller ut hullene mellom disse gatene). Området inkluderer derfor sentrum av City of London og West End, de viktigste kommersielle og finansielle sentrene i byen. For tiden bor 136 000 londonere innenfor grenseområdet (av en total befolkning på 7 millioner i Stor-London ), til tross for at det anses mer som et kommersielt område enn et boligområde. Små rester av tungindustri er fortsatt igjen i området. Sjåfører skal ikke betale for å bruke veiene som definerer området. I løpet av jul og nyttår 2002 ble det malt markeringer på fortauet for å advare londonere om at denne bomavgiften snart ville bli lansert.
Kontrollen av kjøretøyene som sirkulerer innenfor sonen som krever betaling av rushtidsavgift, utføres ved hjelp av 230 lukkede kretskameraer som tar opp videoer av sonen. Det er også et betydelig antall mobilkameraer som kan brukes når som helst. De fleste kjøretøyene som sirkulerer i området er tatt opp på video. Selv om dette ikke er idiotsikkert, krever det bare en rimelig sjanse for å lykkes for at det skal fungere. De fremre og bakre skiltene til kjøretøy registreres også ved inn- og utkjøring av området. Med dette er det fire muligheter til å gravere hvert kjøretøys skiltnummer. Hver natt samles den digitale informasjonen inn og analyseres av datamaskiner som gjør at brukerne som sirkulerte den dagen kan identifiseres. I motsetning til systemene i Singapore og Stockholm , i London pålegges rushtidsavgiften kun én gang om dagen, uavhengig av hvor mange ganger brukeren ble oppdaget eller krysset det avsperrede kontrollområdet. [ 9 ]
Nøyaktighetsnivået til teknologien for automatisk nummerskiltgjenkjenning og problemene som oppstår ved å sende billetter til feil sjåfører hvis nummeret på skiltet ikke leses riktig av datamaskinen krever at de gjennomgås av medlemmer av trafikkledelsen fra byen. . Dette er årsaken til 48-timers forsinkelsen i fastsettelsen av boten og den årlige kostnaden på 98 millioner pund for å vedlikeholde systemet.
Denne listen sammenlignes så med en liste over biler hvis eiere/sjåfører har betalt for å komme inn i sonen. De som har betalt men ikke har tatt seg inn i området får ikke pengene tilbake, men de som ikke har betalt og blir sett i området får bøter. Eieren av kjøretøyet kan bli funnet hos Swansea -baserte Traffic Authority . Boten er på ₤ 100 , men den halveres hvis den betales innen 14 dager etter varsel. Hvis det går 28 dager og den fortsatt ikke er betalt, øker den til ₤150.
Mens private sjåfører er pålagt å betale avgiften den dagen de kommer inn i sonen (eller før) enten de blir sett inn i sonen eller ikke, nyter kommersielle kjøretøyflåter en annen regulering. Et selskap kan registrere en bilflåte hos London Transport Office og belastes £5 for hver bil i flåten som er sett inn i området. I mai 2005 registrerte en forretningsmann ved navn Miguel Camacho et internettdomene, fivepounds.co.uk (på spansk fem pund), hvis funksjon var å samle private sjåfører for å inkludere dem i flåten hans. Med dette betaler privatsjåfører mindre for å komme inn, og betaler til og med ikke hvis de ikke blir oppdaget av kameraene og bøter for ikke å betale unngås. Transport for London, som får 36 % av budsjettet sitt fra bøter, handlet raskt for å tette dette smutthullet. For å gjøre dette, ba den om at selskapene som eier flåter fremlegger omløpstillatelsen for hvert kjøretøy. I tillegg må det faktiske arbeidsvolumet til flåten presenteres. Nettstedet "fivepounds" sluttet å være aktivt 26. februar 2006 . [ 10 ]
Teknologien som brukes i London brukes ikke andre steder i verden. Trappskatten i Stockholm , som ble innført for en prøveperiode på 6 måneder i januar 2006, og ble permanent implementert fra 19. august 2007 , [ 11 ] bruker et elektronisk bompengeinnkrevingssystem . Dette systemet består av å plassere en telekommunikasjonsenhet kalt en transponder (forkortelse for Sender-responder ) på kjøretøyets frontrute, hvis signal registreres av det elektroniske utstyret installert på portalene som er plassert ved inngangen til oppsamlingsområdet og automatisk. gjort til kreditt- eller debetkortet til eieren av bilen. Dette systemet brukes også på de fleste bompengemotorveier i Europa . I en ånd av overbelastningspriser varierer prisene på veiavgifter i Stockholm etter tid, og belastes dyrest i rushtiden og billigste mellom kl. 09.00 og 15.00. Stockholm-avgiften er begrenset daglig. Når det gjelder Singapores belastningsgebyrer, betaler brukere hver gang de går inn i sonen, uten daglig grense, og bruker også variable priser avhengig av tidspunktet på dagen. [ 13 ] Transport for London begynte overgangen til automatisk bompengebetalingssystem atten måneder etter implementering av rushtidsavgift. Kontrakter for den nye generasjonen kameraer ble signert sommeren 2004 og tester med gateskannere startet i 2005 . Offisielt vil ikke Transport for London forplikte seg til det automatiske betalingssystemet. Dette er fordi med dette systemet slipper sjåførene å huske betalingsplikten, så administrative kostnader vil reduseres, selv om inntektene fra bøter også reduseres. I tillegg ble opprettelsen av et satellittkontrollsystem for kjøretøy som bruker Galileo-nettverket annonsert. [ 14 ]
Noen kjøretøy som busser , minibusser (av en bestemt størrelse), drosjer , nødetater, motorsykler , sykler og biler med annet drivstoff enn petroleum, er fritatt for betaling. Teknisk sett er noen av unntakene 100 % rabatter og forhåndsregistrering er fortsatt nødvendig. Når det gjelder hybridbiler, overstiger registreringsavgiften vanligvis byavgiften for de som av og til reiser til London sentrum , i tillegg til behovet for å fremvise en rekke dokumenter som ikke leveres når bilen kjøpes. Innbyggere i området får 90 % rabatt på prisen dersom de betaler bompenger for en uke eller mer på én gang.
I 2005 ble det avslørt at noen London - baserte ambassader ikke betalte bompenger fordi de anså det som en skatt, som de er fritatt for å betale i henhold til Wien-konvensjonen om diplomatiske forbindelser. [ 15 ] Selv om noen ambassader har gått med på å betale gebyret, [ 16 ] samler USAs ambassade (per 14. mai 2006 ) opp en del gjeld for bøter på 270 tusen pund for å ikke betale, noe som ja de betaler i Stockholm og Singapore . [ 17 ]
Londons overbelastningsplan har vakt stor oppmerksomhet av flere grunner. Det var det første storskala belastningsavgiftssystemet som ble introdusert i Storbritannia (pioneren var Durham , som siden 2002 har belastet £2 for de som har tilgang til en liten del av sentrum). Planen er basert på moderne teknologi. Sjåfører kan betale bompenger via Internett, via SMS , i butikker med spesialmaskin eller via telefon. Startkostnaden for å implementere systemet var 200 millioner pund, med en årlig kostnad på 115 millioner i vedlikehold, [ 18 ] med forventning om at det kan være selvfinansierende om tre år.
Ideen har blitt kritisert av mange motstandere. De argumenterer for at kollektivnettet ikke har tilstrekkelig kapasitet til at reisende som velger å la bilen stå hjemme for å slippe å betale bompenger. Det sies også at systemet påvirker de dårligst stilte klassene mer enn de rike, siden kostnaden for å få tilgang til sonen er 8 pund uten å ta hensyn til modellen og størrelsen på kjøretøyet. Manglende gratis parkering for ikke-beboere i de timene bompengeren betales er også merket.
London Transport valgte selskapet Capita Group til å implementere systemet. Andre underleverandører inkluderer Bombay , India -basert Master som spesialiserer seg på teknologi og infrastruktur. Det sies å være det største systemet laget ved hjelp av Microsoft.net-plattformen. På grunn av det store antallet underleverandører, spredt over hele verden og også på grunn av ulike regler for beskyttelse av personopplysninger, har spesialister på personvernrettigheter fulgt prosjektet nøye. [ 19 ]
Før innføringen av rushtidsavgiften var det frykt for stort trafikkaos i de første dagene av det nye systemet. Faktisk spådde Ken Livingstone, borgermester i London og hovedpromotor for prosjektet en "blodig dag" (forbannet dag). Faktisk var det de to første dagene en drastisk reduksjon i trafikken i sentrum. Den første dagen kom 190 000 kjøretøy inn i sonen i bomtiden, en nedgang på 25 % [ 20 ] fra normalt antall kjøretøy gjennom sonen. Hvis de 45 000 kjøretøyene som er fritatt for betaling ekskluderes , var reduksjonen 30 % . Rundt 100 000 sjåfører betalte avgiften personlig, mellom 15 000 og 20 000 var forretningsbiler, og det antas at 10 000 ikke betalte veiavgiften. For å unngå kaos kom 300 ekstra busser i drift (av totalt tjue tusen). De ansvarlige for Londons bybusselskap og T-banen fant ut at disse transportmidlene var litt mer overfylte enn vanlig.
Først trodde man at reduksjonen i trafikken skyldtes skoleferier, men det er bevist at dette ikke var årsaken. Studier indikerer at trafikken i løpet av den første måneden ble redusert med 15 % sammenlignet med volumet før innføringen av bompenger. (den første uken ble det redusert med 20% ). Reisetiden nærmet seg gradvis nivået før bompenger, til tross for at den opprinnelig ble redusert med opptil 50 % . Selv om presis statistikk foreløpig er vanskelig å finne, siden media ikke lenger tar hensyn til byavgiften, er den generelle oppfatningen at målene som er satt ved å innføre satsen er nådd.
Den 23. oktober 2003 publiserte Transport for London en rapport om de første seks månedene av bompengene. [ 21 ] Hovedkonklusjonen i rapporten er at volumet av biler som kjørte inn i bomsonen daglig var redusert med 60 000 kjøretøy, noe som betyr en nedgang på 30 % av dem. Rundt 50-60 % av sjåførene av disse kjøretøyene begynte å reise med offentlig transport, mellom 20-30 % brukte alternative ruter og resten samkjørte, reduserte antall turer, sirkulerte i timer der det ikke er bompenger, eller brukte motorsykler eller sykler . Gjennomsnittlig reisetid ble anslått å ha blitt redusert med 15 % .
Rapporten forklarte at urbane bompenger i liten grad var ansvarlig for nedgangen i detaljomsetningen. I august 2003 kunngjorde selskapet John Lewis Partnership at i løpet av de første 6 månedene av bompengene hadde salget på Oxford Street falt med 8% mens salget ved andre selskapsutsalg utenfor bompengesonen, som Kingston, hadde økt. Transport for London forklarte at bare 0,5 % av fallet kan være forårsaket av bompengene. Organisasjonen sa at London lider av en langsiktig svikt i å modernisere transport og infrastruktur, og at bompengene vil være fordelaktige i det lange løp.
Rapporten viste også at det i snitt ilegges 100.000 bøter hver måned. Rundt 2000 er utfordret. Trafikkfallet i området betyr at Transport for Londons inntekt var rundt 68 millioner pund, et tall som er mye lavere enn de 200 millioner som var forventet å oppnå årlig i studiene utført i 2001. I praksis, da omfattende arbeid ble utført på Londons gater og motorveier i løpet av 2001 og 2002, falt trafikkvolumet markant og Transport for Londons fortjeneste falt til 130 millioner pund i året. Når byavgiften ble innført i februar 2003, falt trafikkvolumet igjen, og derfor ble ikke de forventede innkrevingsmålene nådd. Rapporten slo fast at det ikke var noen positiv eller negativ innvirkning på trafikksikkerheten etter innføringen av bompenger. Den fortsatte trenden mot ulykkesreduksjon fortsetter i sakte tempo.
En annen Transport for London-rapport, publisert i oktober 2004, slo fast at bare 7 av de tretten målene som regjeringen hadde satt for transport i London i 2010 ville bli oppfylt. Forsøket på å redusere trafikkork vil ikke bli oppnådd, noe som tyder på en feil i byavgiftspolitikk. [ 22 ] Denne rapporten refererer imidlertid til London som helhet, så unnlatelsen av å redusere trafikkbelastningen skyldes i stor grad det som skjer i nabolag utenfor bompengesonen, hvor det er mye vanskeligere å etablere en mer effektiv offentlig transporttjeneste og hvor bilen brukes mer regelmessig.
Flere butikker og selskaper har blitt direkte berørt av kostnaden for bompengene, både når det gjelder tapt salg og i selskapets egne utgifter, som anerkjent av London Chamber of Commerce. Det har også vært rapporter som tyder på at kønivået vil gå tilbake til det samme som før innføringen av bompenger, og mange har hevdet at i stedet for å øke kostnadene for sjåførene, bør prisen på kollektivtransport senkes på et mer konkurransedyktig nivå. Overbelastningsavgiften har vært svært kontroversiell utenfor London, der sjåfører som tidligere har kjørt til London sentrum med bilen sin har blitt oppfordret til å parkere i nærheten av t -bane- og togstasjoner for å få tilgang til sentrum med disse offentlige transportene. Dette har utvidet ileggelsen av kontrollerte parkeringssoner i disse områdene, til en tilsvarende kostnad for beboerne. Noen studier tyder på at urbane bompenger ganske enkelt utvider trafikken fra sentrum av byene til utkanten. [1] .
Både nå og tidligere har det eksistert bompenger på noen veier og broer i England . På slutten av 1600-tallet begynte man å bruke veiavgifter, på grunn av mangelen på veier etter den protestantiske reformasjonen - siden de katolske munkene sluttet å vedlikeholde veiene. På slutten av 1700-tallet var veinettet i engelske byer først og fremst bomveier. På slutten av 1800-tallet forsvant de på grunn av konkurransen fra jernbanen , den store ineffektiviteten og klagene fra reisende over lange avstander - at de måtte betale for mye. Bompengenettverket ble imidlertid også forfektet av noen økonomer fra 1800-tallet som Adam Smith .
Siden begynnelsen av 1960-tallet har den britiske regjeringen vurdert muligheten for å lage prosjekter som det nåværende. Smeed-rapporten (1964) forsvarte pålegget om å etablere betalingsgater i britiske byer. I løpet av de første årene av Great Council of London ble de første prosjektene opprettet for å etablere en serie avgifter eller tilleggslisenser for de som kom inn i sentrum av byen. En formell studie ble foretatt som en del av fordelene ved prosjektet, og i 1973 ble det konkludert med at det ville forbedre trafikk- og miljøforholdene til senteret. Den nye kommunestyret i Arbeiderpartiet avviste imidlertid studien, og foretrakk å forbedre investeringene i kollektivtransport, og byavgiften ble utelatt.
Ideen forsvant aldri og vant terreng på midten av 1990-tallet. London Congestion Research Program konkluderte i 1995 med at London-økonomien ville forbedres dramatisk dersom et belastningsprosjekt ble satt i gang. [ 23 ] Greater London Authority Act overførte makten til borgermesteren i byen for å etablere en rushtidsavgift. Etter å ha vunnet sitt første kommunevalg i 2002 , valgte Livingstone å utøve sin makt slik han lovet i sitt uavhengige valgprogram, og gjennomførte en rekke interessentkonsultasjoner. Grunnprosjektet ble godkjent i februar 2002, og bompengene begynte, med noen innrømmelser, 17. februar 2003.
Overbelastningsavgiften ble suspendert mellom 7. og 8. juli 2005 som svar på bombeangrepene i London 7. juli 2005 .
I etterkant av innføringen av bompenger er noen forslag for fremtiden inkludert. Kort tid etter at systemet ble implementert kunngjorde Livingstone at han ville gjennomføre en formell studie om suksessen eller fiaskoen til systemet etter 6 måneder. Den 25. februar 2003. Livingstone sa: Jeg kan ikke tenke meg noen omstendigheter i fremtiden hvor vi foreslår å endre bompengene, selv om det kan ta 10 år før vi kan bestemme oss. Med henvisning til mengden sjåfører som må betale, og uttalte at fem pund var nok til å redusere trafikken slik han ønsket. [ 24 ] I november 2004 motsa Livingstone ordene hans i et BBC -intervju. Jeg har alltid sagt at i løpet av min andre periode vil avgiften gå opp til minst £6. [ 25 ] På slutten av måneden trakk Livingstone tilbake igjen og sa at økningen faktisk ville være £8 for private sjåfører og £7 for kommersielle sjåfører. Noen forretningsgrupper, som London First, uttrykte sin totale misnøye med ordførerens uttalelser. [ 26 ] [ 27 ] Økningen til £8 ble formelt annonsert 1. april 2005 , sammen med rabatter for sjåfører som kjøpte måneds- og årskort. [ 28 ] [ 29 ] Den 10. mai 2006, i en TV-debatt, annonserte Livingstone en flytting opp til 10 pund i 2008.
Like etter innføringen av rushtidsavgiften begynte avisene å spekulere i om utvidelsen av bompengesonen ville være en del av Livignstones valgprogram for neste kommunevalg (støttet av Labour ). I februar 2004 gjennomførte Transport for London en undersøkelse [ 30 ] om utvidelsen av belastningssonen mot vest, som inkluderte en plan for den nye sonen. [ 31 ] Dette nye området skulle dekke den vestlige delen av Westminster og områdene Kensington og Chelsea. Etter Livingstones gjenvalg som borgermester i London i juni 2004, i august samme år, ble resultatene av den meningsmålingen publisert. Et betydelig flertall av de spurte ønsket ikke utvidelsen, men Livingstone sa at meningsmålingen ikke var representativ og at utvidelsen ville fortsette uansett. Kritikere av ordføreren sa at folkeavstemningen var en avledningsøvelse for å unngå en mulig juridisk utfordring for den fremtidige utvidelsen.
I mai 2005 kunngjorde Transport for London en ny konsultasjon med spesifikke forslag om utvidelse. [ 32 ] Disse inkluderte en plan om å redusere bompengetimer med en halv time for å "øke Londons teatre, restauranter og kinoer". [ 33 ] [ 34 ] I slutten av september 2005 bekreftet Londons borgermester utvidelsen av bompengene mot vest, som vil tre i kraft fra 19. februar 2007. [ 35 ] [ 36 ]
Den nye sonen vil duplisere den gamle, og dekke Kensington, Chelsea og den vestlige delen av Westminster. Ordføreren innrømmet at dette vil øke trafikken innenfor det allerede avgrensede området, på grunn av de 230 000 beboerne som bor i området og derfor vil få rabatt. Opposisjonen nekter å forstørre. Blant dem er forretningsmenn som har problemer med salg i det kommersielle hjertet av London, Oxford Street, som allerede er innenfor rushtidsavgiftsonen.
Steven Norris, den konservative kandidaten til Londons borgermester i 2004, har vært en voldsom kritiker av bompengene, og sa at han ville fjerne den hvis han ble valgt. Han sa også at han ville gi generell amnesti for de som hadde en utestående bot for ikke å betale bompenger. I et intervju med Evening Standard 5. februar 2004 bekreftet den konservative lederen Michael Howard sin ordførerkandidats bemerkninger og sa at The Toll utvilsomt har hatt en negativ effekt på Londons økonomi . [ 37 ] Liberaldemokratens kandidat Simon Hughes støttet imidlertid de grunnleggende prinsippene i lovforslaget, inkludert å redusere bomtiden fra 18.30 til 17.00 eller gi sjåfører fem dager i året med gratis tilgang til senteret, samt ikke å påvirke sporadiske besøkende. Det er svært usannsynlig at disse ideene vil se dagens lys, på grunn av Livingstones seier. Ved utgangen av 2006 har det vært røster som støtter opprettelsen av en variabel sats, slik tilfellet er med rullende skatt. Dette vil være basert på karbondioksidutslipp. Dette vil redusere avgiften eller til og med eliminere den for små kjøretøy, og øke den til 25 pund for store kjøretøy. [ 38 ] For tiden er elektriske kjøretøy som ikke avgir skadelige gasser fritatt for betaling.
I februar 2008 kunngjorde den offentlige myndigheten Transport for London (på engelsk : Transport for London ) at fra oktober 2008 ville rushtidsavgiften i London få en ny prisstruktur, basert på potensielle CO 2 -utslipp i henhold til type kjøretøy. [ 39 ] [ 5 ] Mens noen miljøvennlige kjøretøy ville være fritatt for avgiften, ville de som forurenser luften mest betale en høyere avgift, opptil ₤25 sammenlignet med ₤8 de betaler i dag. [ 40 ] Imidlertid kunngjorde den nåværende borgermesteren i London , Boris Johnson , i begynnelsen av sin administrasjon at han ville reformere rushtidsavgiftene, spesielt når det gjelder å kreve høyere priser for de mest forurensende kjøretøyene; den ønsker også å gjennomføre en offentlig høring om den vestlige utvidelsen som ble gjennomført i 2007; og lovet å innføre et månedlig betalingssystem som ville forenkle denne oppgaven for brukerne. [ 7 ] [ 8 ] I juli 2008 kunngjorde ordfører Johnson at den CO2-baserte ordningen som ble foreslått under Livingstone-administrasjonen ikke lenger vil bli implementert . [ 41 ] Blant andre grunner forklarte ordføreren at miljøgebyret ville oppmuntre til gratis adgang for tusenvis av mindre kjøretøy, noe som resulterer i større kø og luftforurensning. [ 41 ] [ 42 ] Planer om å implementere en utvidelse av avgiften til forstedene ble også skrotet, og Johnson kunngjorde at den vestlige utvidelsen implementert i 2007 vil bli gjennomgått, basert på en offentlig høring som allerede var planlagt i september 2008. [ 43 ]
Belastning av rushtidsavgifter for tilgang til bysentre har også blitt implementert i andre store byer, enten på bykorridorer, som i de norske byene Oslo , Bergen og Trondheim , eller med en ordning som ligner på London, sperring av sentrum av byen, slik den eksisterer i Stockholm (se Stockholm Congestion Tax ), og Singapore (se Singapore Congestion Charges ), den første byen i verden som implementerte en rushtidsavgift i 1975, og hvis system ble modernisert av teknologi for elektronisk bompengeinnkreving i 1998. [ 44 ] I 2008 var Milano den siste byen som implementerte et system for overbelastningsprising tilsvarende det i London. [ 45 ]
Rundt om i Europa flere små byer, som byen Durham , [ 46 ] i England ; Znojmo , [ 47 ] i Tsjekkia ; Riga , [ 48 ] [ 49 ] hovedstaden i Latvia ; og Valletta , [ 50 ] [ 51 ] , hovedstaden på Malta , har innført overbelastningspriser med det formål å redusere alvorlige trafikk- og parkeringsproblemer, spesielt i høysesongen, som et forsøk på å bevare sine historiske steder og bygninger, noen av som har blitt erklært verdensarvsteder ; samt å forbedre kvaliteten på bymiljøet, redusere forurensning og forbedre turistattraksjonen, ved å indusere større tilgang til fots og på sykkel til disse gamle sentrene.
I New York City ble det i 2007 foreslått en plan for å etablere en prisordning for overbelastning for Manhattan -området . [ 52 ] [ 53 ] [ 54 ] I juli 2007 skrinla imidlertid New York State Legislature forslaget, [ 55 ] Queens og Brooklyns styre siterte en Representantenes hus-rapport Trade London om de negative effektene av overbelastningspriser om den lokale økonomien for å fraråde New York - ordfører Michael Bloomberg fra ideene sine for prising av overbelastning . [ 56 ] Etter rapporten fra kommisjonen som ble utnevnt til å undersøke alternative muligheter for å redusere overbelastning, ble forslaget, med noen modifikasjoner, godkjent av New York City Council 31. mars 2008 [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ] 7. april , 2008, bestemte New York State Assembly å ikke stemme over forslaget med tanke på at det ikke ville ha nok stemmer til å bli godkjent. [ 60 ] Muligheten for at Statsforsamlingen vil kjenne forslaget igjen i nær fremtid anses som fjern, [ 61 ] så initiativet er stanset. (se New York Congestion Charge Forslag ).
I august 2013 foreslo den spanske regjeringen, etter eskaleringen av diplomatisk spenning rundt Gibraltar , å pålegge en rushtidsavgift på Linea de la Concepción for kjøretøy som reiser gjennom byen på vei til Gibraltar [ 62 ]
Suksessen med Londons overbelastningsprising med å oppnå en betydelig reduksjon i antall biler på veien har vært et insentiv for andre britiske byer til å implementere systemet. [ 63 ] Imidlertid sa i november 2003, utenriksminister for transport Alistair Darling at til tross for interesse fra noen lokale råd, inkludert Leeds , Cardiff , Manchester , Birmingham og Bristol , hadde ingen byer bortsett fra Edinburgh bedt regjeringen om hjelp til å innføre bompenger. Situasjonen vil endre seg takket være støtten gitt av Transport Innovation Fund, som ble annonsert i november 2005. Det ser imidlertid ikke ut til at Edinburgh vil etablere systemet med det første. I følge en folkeavstemning som ble gjennomført i byen, er 75 % av innbyggerne imot en byavgift. [ 64 ] I motsetning til London, hvor borgermesteren har tilstrekkelige fullmakter til å innføre overbelastningspriser, vil andre byer trenge bekreftelse fra utenriksministeren for transport, under Transport Act 2000. De tre hovedbyene East- The Midlands, Nottingham, Derby og Leicester kunne alle innføre en prøveperiode samtidig. Dette ville være et forsøk på å redusere trafikkflyten ikke bare i én by, men i hele regionen. I tilfellet med byen Durham , hvor Storbritannias første ordning for belastningsprising ble innført i 2002. [ 65 ] Overbelastningsavgift ble innført for å beskytte den lille gamlebyen, som inkluderer Durham Cathedral og Durham Castle , som begge er World Arvsteder .