| Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II | ||
|---|---|---|
|
En A-10A Thunderbolt II fra USAFs 74. jagerskvadron over Afghanistan i 2011. | ||
| Fyr | Bakkeangrep og nære luftstøttefly | |
| Produsenter | Fairchild Aircraft / Republic Aviation | |
| Første fly | 10. mai 1972 [ 1 ] | |
| Innsatt | mars 1977 | |
| Tilstand | I tjeneste | |
| Bruker | USAs luftvåpen | |
| Produksjon | 1972-1984 [ 1 ] | |
| Nei bygget | 715 [ 2 ] [ 3 ] | |
| Enhetskostnad |
| |
Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II er et enkeltsete, to - jet , rettvinget bakkeangrepsfly utviklet i USA av Fairchild-Republic- selskapet på begynnelsen av 1970-tallet . Den ble designet på forespørsel fra United States Air Force (USAF) for å gi nærluftstøtte (CAS) til bakketropper ved å engasjere hovedstridsvogner , pansrede kjøretøyer og andre bakkemål med begrenset luftforbudsevne . Det er det første USAF-flyet designet eksklusivt for CAS-oppdrag. [ 6 ]
A -10 er designet rundt GAU-8 Avenger , en kraftig roterende kanon som danner flyets hovedbevæpning. Flykroppen inneholder rundt 540 kg rustning og er designet for å prioritere flyets overlevelsesevne, med nødvendige beskyttelsestiltak for å la flyet forbli i luften, selv etter å ha fått betydelig skade.
Dets offisielle kallenavn, Thunderbolt II (' tordenbolt ' på engelsk ), kommer fra republikken P-47 Thunderbolt fra andre verdenskrig , en jagerbombefly som var spesielt effektiv i nærluftstøtteoppdraget . Imidlertid er A-10 bedre kjent under kallenavnet Warthog eller ganske enkelt Hog . [ 7 ] Som et sekundært oppdrag gir den fremadrettet luftkontroll , og leder andre fly mot bakkemål. A -10-ene som primært ble brukt til det oppdraget ble betegnet som OA-10-er . [ 8 ]
Den har deltatt i kampoperasjoner i Gulfkrigen , i konfliktene i Bosnia og Kosovo , i krigen i Afghanistan og i krigen i Irak . Etter å ha blitt modernisert flere ganger, er ikke A-10 planlagt å bli erstattet av den nye F-35 Lightning II før i 2028 eller enda senere. [ 9 ]
A -10 har mottatt flere forbedringer i løpet av årene med tjeneste, noe som viser hvordan oppdraget med å støtte geværmenn som kjemper på bakken, til tross for årenes løp, fortsatt er viktig, og det er ingen fly i USAF for å sikre at den bæres ut med samme effekt og sikkerhet. Den amerikanske kongressen har i mange tilfeller fremmet disse forbedringene, i møte med motstand fra USAF.
I Korea-krigen var det amerikanske flyvåpenets F-80C og F-84 jetfly ikke helt effektive i Close Air Support (CAS ) oppdrag. USAF hadde trukket sin P-47 , som i andre verdenskrig var blant de mest effektive flyene i luftstøtteoppdrag, og måtte ty til den allerede utdaterte F-51D for å utføre angrepsoppdrag. I Korea var de mest effektive nærluftstøtteflyene Marine F4U Corsairs . Også i Korea deltok Douglas A-1 Skyraiders fra marinen og marinesoldatene. [ 10 ]
En av hovedårsakene bak utviklingen av A-10 var antallet luftskader i Vietnamkrigen . I løpet av den ble et stort antall amerikanske bakkeangrepsfly skutt ned av håndvåpen , overflate-til-luft-missiler og anti - flyartilleri av liten kaliber . Datidens UH - 1 Iroquois- og AH-1 Cobra-helikoptre , som i utgangspunktet skulle håndtere nær luftstøtte , hadde også vist seg svært sårbare for luftvernbrann. [ 11 ] [ 12 ]
I tillegg var det på den tiden en konfrontasjon mellom hæren og luftvåpenet i USA for kontroll av bakkeangrepsstyrkene: helikoptrene var under kontroll av hæren, flyene, under luftvåpenets, og begge armene ønsket å hamstre ressursene øremerket for det oppdraget. I Vietnam hadde hæren klaget over ikke å ha mottatt tilstrekkelig luftstøtte. [ 12 ] A-1 Skyraider propellflyet var USAFs primære nærluftstøttefly, ettersom raske jetfly som F-100 Super Sabre , F-105 Thunderchief og F-4 Phantom II viste seg å være for det meste ineffektive for den oppgaven, blant annet fordi deres høye marsjfart og høye drivstofforbruk hindret deres evne til å fly over slagmarken i lengre perioder. Faktisk førte hærens klager til at USAF inkorporerte fly som A-7 eller A-1 for å utføre bakkeangrepsoppdrag. Hæren på sin side utviklet angrepshelikopterkonseptet for å gi brannstøtten den trengte. I 1966 ble Lockheed AH-56 Cheyenne angrepshelikopterprosjekt lansert . [ 13 ] Kritikk om at Luftforsvaret ikke tok nærluftstøtte på alvor krevde også søk etter et spesialisert angrepsfly . [ 14 ] [ 15 ]
I denne sammenhengen krevde Luftforsvaret utviklingen av et fly designet spesielt for bakkeangrep som ville dekke dets mangler i Europa, et scenario ansett som mye mer fiendtlig enn Vietnam og hvor bruken av kjøretøy ville dominere , i motsetning til Vietnam. av fienden. I disse årene ble helikoptre fortsatt ansett som uegnet for bruk mot rustning , siden de kun utstyrte maskingevær og ustyrte raketter beregnet på lette mål. Imidlertid oppfattet USAF de væpnede helikoptrene som en utfordring for monopolet. Bakkeangrepsoppdrag brukte fortsatt raketter, bomber, napalm og kanonen, så angrepsoppdrag innebar å komme nær målet. USAF hadde tidligere tatt i bruk et angrepsfly for å komplementere F-111 og F-4 , og valgte A-7D på grunn av dens lave pris. [ 12 ]
På den annen side var suksessen til det israelske luftvåpenet i bakkeangrepsoperasjoner under seksdagerskrigen det siste fremstøtet til konseptet om at fly med faste vinger kunne brukes på ødeleggende måter i slike oppdrag. [ 11 ] [ 15 ] Suksessen med bakkeangrepsoperasjoner av det tyske Luftwaffe under andre verdenskrig ble også evaluert , der piloter som Hans-Ulrich Rudel oppnådde ekstraordinære resultater, blant annet takket være den uttømmende bruken av Junkers Ju 87 utstyrt med 20 mm MG 151/20 automatiske kanoner , og senere med 37 mm BK 37 . [ 11 ]
I midten av 1966, på jakt etter et nytt angrepsfly, dannet United States Air Force programkontoret Attack Experimental (AX). [ 16 ] Offiseren som var ansvarlig for prosjektet var oberst Avery Kay. Deretter, 6. mars 1967, distribuerte Luftforsvaret en forespørsel om informasjon til 21 forsvarsentreprenører for utviklingen av AXE-programmet.
I mai 1970 utstedte Luftforsvaret en modifisert og mye mer detaljert forespørsel om forslag . Trusselen fra sovjetiske panserstyrker og allværsangrepsoperasjoner ble viktigere. Da ble det inkludert i kravene at flyet måtte designes spesifikt for 30 mm kaliberkanonen . Det ble også bedt om et fly med en maksimal hastighet på 740 km/t, en startdistanse på 1200 m, en ekstern last på 7300 kg, en kampradius på 460 km og en enhetskostnad på 1,4 millioner dollar. [ 17 ] Samtidig ble det sendt ut en forespørsel om forslag for AX's 30 mm kanon, som ba om høy skuddhastighet (4000 skudd/minutt) og høy munningshastighet. [ 18 ]
For å forstå konteksten til USAF på den tiden, forberedte USA seg på å møte en Warszawa-paktinvasjon av Europa. De burde stoppe angrepet av tusenvis av stridsvogner og rustninger, og USAF hadde ansvaret for å gi luftstøtte. I Vietnam hadde bare tre USAF-fly vist seg i stand til å utføre nærluftstøtteoppdrag tilfredsstillende:
Etter å ha analysert lærdommen fra Vietnam, burde nærluftstøtteflyet være tilstrekkelig for en hypotetisk krig i Europa. A-1 Skyraider ble tatt som grunnlag for kravene , samt erfaringene fra andre verdenskrig med tyske fly med panservåpen og amerikanske jagerbombere som P-47 Thunderbolt . I 1970 ble det som var ønsket definert:
Seks selskaper sendte inn forslagene sine til USAF, hvor Northrop og Fairchild-Republic ble valgt ut til å bygge prototypene : henholdsvis Northrop YA-9A og Fairchild-Republic YA-10A . På den annen side ble General Electric og Philco-Ford valgt til å produsere og teste prototypene til GAU-8 Avenger- kanonen . [ 19 ]
YA-10A foretok sin jomfruflyvning 10. mai 1972. [ 20 ] Etter tester og en konkurranse mot YA-9A som begynte 10. oktober og varte i nesten to måneder, kunngjorde flyvåpenet 18. januar 1973 Fairchild-Republics valg av YA-10A for å gå i produksjon. YA -10A hadde fullført 138,5 flytimer på 87 torsjoner, mens konkurrenten hadde fullført 147 timer på 123 starter. Hovedgrunnene til å velge Fairchild-Republic-flyet var at vingene ga større bæreevne og bedre tilgang, det var mer manøvrerbart på bakken og det var enklere å produsere. [ 21 ] Videre, i juni 1973, ble General Electric valgt til å produsere GAU-8-kanonen. [ 22 ] USAF messing var noe motvillige til å kjøpe bakkeangrepsfly. De forsvarte å ha supersoniske fly, og hevdet at deres allsidighet ville tillate dem å utføre bakkeangrepsoppdrag. Da toppmessing så Fairchild YA-10A var de ikke så glade. Til tross for seieren i AX-programmet, måtte YA-10 overvinne ytterligere konkurranse i 1974 mot LTV A-7D Corsair II , luftforsvarets viktigste angrepsfly på den tiden, for å bevise at det var unødvendig å kjøpe et nytt angrepsfly . [ 23 ]
Når testene var bestått, som det var bygget flere forproduksjonseksemplarer for, fortsatte A-10 å bli masseprodusert. Den første produksjonen A-10A fløy i oktober 1975, med luftvåpenleveranser som startet i mars 1976 til enheter ved Davis-Monthan Air Force Base ( Arizona ). Den første skvadronen som tok i bruk A-10 ble operativ i oktober 1977. Totalt, med 2 prototyper og 6 pre-produksjonseksempler, [ 2 ] ble det bygget totalt 715 fly, det siste levert i 1984. [ 3 ]
N/AW-10 er den eneste to- seters A-10 . USAF vurderte en to-seters A-10B treningsversjon og beordret i 1981 20 A-10 som skulle konverteres til denne versjonen. Etter å ha mottatt rapporter fra enheter som opererer A-10 , ble prosjektet skrinlagt. [ 24 ] [ 2 ] [ 25 ]
En av A- 10s svakheter var at den bare kunne utføre dagslysangrepsoppdrag, manglet angrepsevne for natt eller dårlig vær. Fairchild jobbet for å forbedre dette og for å interessere USAF i å anskaffe flere enheter av A-10 . En mulig allværsangrepsversjon av A-10 , kalt Night/All Weather (N/AW) , ble studert med USAF på slutten av 1977 . I 1979 begynte arbeidet med transformasjonen av en A-10 , som ville ta 13 måneder, for å få en prototype. [ 26 ]
Eksperimentelt og ved å konvertere den første pre-produksjonen A-10A , 73-1664 , som hadde blitt brukt til demonstrasjon og evalueringstesting, begynte Republic byggingen av prototypen til den to-seters A-10 Night-varianten i mars 1979. Ugunstig vær ( N/AW). Det elektroniske utstyret var ganske sofistikert for sin tid, men betydelig billigere enn det som ble montert på moderne fly som F-111 .
Tanken var at WSO skulle fokusere på å lede flyet ved å bruke det nye utstyret og angi veipunkter til piloten. Piloten ville engasjere mål ved å bruke FLIR og LLLTV. Piloten ville ha ansvaret for å avfyre kanonen og WSO for utskytingen av Maverick-missilene. Etter å ha blitt testet av Air Force Flight Test Center mellom slutten av oktober og begynnelsen av desember 1979, og til tross for å ha fullført flytestfasen, interesserte ikke denne varianten Air Force og ble kansellert. N/AW-modifikasjonen inkluderte et andre sete for en våpensystemoffiser ansvarlig for elektroniske mottiltak , navigasjon og målinnsamling, men hadde mindre 30 mm ammunisjon. [ 2 ] Det eneste bygde eksemplet med to seter av A-10 er for tiden på Edwards Air Force Base og venter på en plass i Flight Test Historical Foundation- museet . [ 27 ]
N/AW-10 oppfylte nøyaktig oppdraget den ble designet for . Fairchild foreslo forskjellige enkelt- og to-seters versjoner av A-10 med forskjellige angrepsevner. Imidlertid utviklet USAF med Lockheed LANTIRN ( Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night ) pod som ville tilby de samme egenskapene som N/AW-10 , med fordelen at dette systemet ville være universelt og tilpasses alle fly. LANTIRN var forventet å være klar før 1985. En annen hindring var økonomisk, gitt at det andre besetningsmedlemmet innebar utgifter til å trene en offiser for disse oppgavene, og at i tilfelle oppdrag med godt vær de nye kapasitetene til flåten til N/AW-10 var totalt irrelevante. Den større økonomien med å betjene en enkeltsete A-10 gjorde at N/AW-10 ikke fant noen bestillinger. [ 28 ]
A -10 har fått flere forbedringer gjennom årene. En Pave Penny lasersensor ble montert på den tidlig i 1978 . Pave Penny er en passiv søker som oppdager laserstråling som sendes ut av en laserdesignator på et mål for raskere og mer nøyaktig målidentifikasjon. [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] I 1980 begynte A-10 å motta et treghetsnavigasjonssystem . [ 32 ] Senere ga Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) oppgraderingen datastyrt våpensikteutstyr , autopilot og et bakkekollisjonsvarslingssystem. Siden den gang har A-10 vært kompatibel med nattsynsbriller for bruk i lite lys . I 1999 begynte flyene å motta GPS -navigasjonssystemer og en ny multifunksjonsskjerm . [ 33 ] I 2005 begynte LASTE-systemet å bli oppgradert med Integrated Flight & Fire Control Computers (IFFCC ). [ 34 ]
I 2005 begynte hele A-10- flåten å motta en serie oppgraderinger under et program kalt Precision Engagement (PE), inkludert et forbedret brannkontrollsystem (FCS), flere elektroniske mottiltak (ECM) og muligheten til å bære smarte bomber . Disse forbedringene ga opphav til den nye modellbetegnelsen A-10C . A -10 vil også bli inngått i et Service Life Extension Program (SLEP ) hvor den vil motta nye vinger. [ 35 ] I juni 2007 ble Boeing tildelt en kontrakt for å bygge 242 nye A-10- vingesett . [ 36 ]
Government Accounting Office ( GAO) estimerte i 2007 kostnadene for oppgradering, renovering og levetidsforlengelsesplaner for A-10- flyene satt ]6[2013.gjennomtil 2,25 milliarder dollar [ 37 ] Air Force Materiel Commands Ogden Air Logistics Center ved Hill Air Force Base , Utah , fullførte arbeidet med denne oppgraderingen på 100. A-10 i januar 2008. [ 38 ] ] [ 39 ]
For tiden har flyflåten vært i ferd med å moderniseres siden begynnelsen av 2005, da de begynte å bli oppdatert til C -modellen . [ 40 ]
Luftforsvaret har prøvd hardt å pensjonere A-10-ene for å flytte pengene til F-35- programmet . Det ble anslått at 3,5 milliarder dollar dermed kunne bevilges til F-35 Lightning II , og argumentet som ble brukt var at A-10 ikke kunne overleve i en moderne konflikt der den møtte missiler som SA-18, SA-15 og SA -tjue. Faktisk er det noens gjetning om A-10 ville være effektiv hvis den ble konfrontert av kinesiske og russiske panserbrigader og deres luftforsvar av Tor-M2-missiler, Buk M2/M3 og Tunguska M1-systemer. USA skal ha undersøkt taktikk for å håndtere denne trusselen, men hvordan A-10 passer inn i dem er uklart. [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]
Igjen har USAF gjentatte ganger møtt kongressmotstand ved å foreslå å pensjonere A-10 , noe som har tvunget dens overlevelse. I 2018 ble det gjennomført komparative tester mellom F-35 og A-10 som var høyt diskutert. Det påstås også å holde A-10 i drift at den tilbyr langt overlegen hastighet og overlevelsesevne til AH-64 Apache-helikopteret (en A-10 mistet i aksjon siden 2001 vs. 12 AH-64 ). [ 44 ] [ 45 ]
Pentagon vurderte utslippet etter mer enn 40 år i tjeneste, men på grunn av presset mottatt for å revurdere denne beslutningen, ville forbedringer bli innlemmet i de 281 A-10C-ene som fortsatt er i drift. Disse forbedringene er en avansert HObIT (Hybrid Optical-based Inertial Tracker) målbetegnelse montert på pilotens hjelm, integrering av GBU-39 Small Diameter Bomb (SDB) for å minimere sideskade, introduksjon av en ny stor sentral multifunksjonsskjerm, integrering av Link-16 kommunikasjonssystem for sanntidskobling med andre fly og til slutt en container med en liten syntetisk blenderradar. A-10 skal etter planen forbli i tjeneste med United States Air Force til 2028, og muligens lenger, [ 9 ] når de kan bli erstattet av Lockheed Martin F-35 Lightning II . [ 35 ] US Defense Advanced Research Projects Agency ( DARPA) studerer muligheten for å lage en ubemannet versjon av A-10. [ 46 ] [ 47 ]
Høykommandoen til USAF er forpliktet til tilbaketrekking av A-10 , ved å bruke alle midler og argumenter. Russiske Su-25 tap i Ukraina i 2022 var de siste. Noen forfekter imidlertid fortsatt A-10 Common Fleet Initiative- programmet , som kan se A-10 aktiv til slutten av 2030-tallet. For å motvirke luftvern, ville A-10 bruke GBU-39 (SDB) med liten diameter. En systemoverhaling ville tillate SDB-bevæpnede A-10-er å slå seg sammen med UAV-er for undertrykkelse av fiendens luftforsvar eller andre verdimål, som går utover deres nåværende oppdrag.
Fremskritt innen våpen setter A-10 i verdi , siden den fortsatt er dødelig. AGR-20A konverterer 70 mm ustyrte raketter til presisjonsvåpen, og lar til og med A-10 utføre angrepsoppdrag mot hurtigbåter eller patruljebåter som de som brukes av Iran. Realistisk sett vil kontrollene bare tillate den nåværende versjonen A-10C å motta disse oppgraderingene: oppdaterte systemer, smarte våpen osv.
A -10 er svært manøvrerbar i lave hastigheter og høyder takket være sine omfattende vinger , høye overflateareal og sideforhold og med store rulleroer . Disse tillater også korte starter og landinger , og er i stand til å utføre operasjoner fra rudimentære flyplasser, nær militærfronten. Den kan sveve i luften i lange perioder og operere i høyder under 300 meter med en sikt på 2,4 km. Den flyr normalt i relativt lave hastigheter på 560 km/t, noe som gjør at den kan prestere bedre i bakkeangrepsrollen enn raske jagerbombefly [ referanse nødvendig ] , som ofte har problemer med å engasjere små, bevegelige mål. [ 13 ]
Thunderbolt II kan vedlikeholdes og betjenes fra baser med begrensede fasiliteter nær kampsoner. En uvanlig funksjon er at mange av dette flyets deler er utskiftbare mellom venstre og høyre side, inkludert motorer, hovedlandingsutstyr og vertikale stabilisatorer . Det robuste landingsutstyret, lavtrykkshjulene og store rette vingene gjør at den kan bruke korte og dårlige rullebaner, selv med en tung last med våpen, og kunne operere fra skadede flybaser. Hvis rullebanene blir ødelagt i et angrep, kan A-10 bruke taksebanene , eller rette veistrekninger som den tyske autobahn . [ 48 ] Den er også designet for å fylles på, gjenopprustes og repareres med minimalt med utstyr. [ 49 ]
De fleste av flyets stabiliserende overflater består av paneler med en bikakestruktur . Årsaken er at de gir styrke med minimal vektkompromiss, pluss at med denne formen er det mindre sannsynlig at de vri seg i alle retninger, selv om en del av panelet har blitt skadet. A -10 inkluderer slike paneler på vingeforkanten , flap wrap , heiser , ror og andre deler av vingene. [ 50 ]
A -10 har integrerte hudpaneler. Fordi stringerne er integrert med kledningen, er det ingen problemer med liming eller forsegling. Disse panelene, produsert ved hjelp av datastyrte maskiner , reduserer tiden og dermed kostnadene ved produksjonen. Kamperfaring har vist at denne typen panel er mer motstandsdyktig mot skader. Foringen må ikke være bærende, derfor kan skadede foringsseksjoner enkelt skiftes ut i felten, med improviserte materialer om nødvendig. [ 51 ]
Ailerons er plassert på den andre siden av vingene for større rullebevegelse , som på de fleste fly, men i dette tilfellet med to karakteristiske trekk. For det første er rullekrogene større enn konvensjonelle, nesten 50 % av vingekorden , og gir bedre kontroll selv ved lave hastigheter. I tillegg er rullekrogene delt i to deler, som kan betjenes separat som luftbremser . [ 52 ] [ 53 ]
På grunn av nærheten mellom det fremre landingsutstyret og pistolen, er A- 10s fremre landingsutstyr forskjøvet til høyre side av flyet og pistolen litt til venstre. Under taksing nedover rullebanen fører det forskjøvede landingsutstyret foran at flyet får en ujevn svingradius : å svinge til høyre på bakken tar mindre avstand enn å svinge til venstre fordi avstanden mellom hjulets indre og rattet også er mindre. [ 54 ]
A -10 Thunderbolt II er et usedvanlig robust fly [ referanse nødvendig ] . Dens sterke struktur kan overleve direkte treff fra skjell opp til 23 mm, både pansergjennomtrengende og høyeksplosive . Den har trippel redundans i flykontrollsystemene, med mekaniske systemer for å støtte doble redundante hydrauliske systemer. Dette gjør at piloten kan fortsette å fly og lande selv når han mister hydraulisk kraft eller til og med deler av en vinge. For pilotering uten hydraulisk kraft brukes det manuelle reverseringsflygekontrollsystemet; den utfører automatisk pitch- og yaw-kontroll, og lar piloten ha kontroll (bytt til manuell reversering) av bank. I manuell reverseringsmodus er flyet kontrollerbart nok under gunstige forhold til å returnere til basen og lande, selv om kontrollkreftene er mye høyere enn normalt. Den er designet for å kunne fly med en enkelt motor, [ 55 ] en vertikal stabilisator, en heis, og uten en halv vinge. [ 56 ]
Hovedlandingsutstyret på denne Fairchild-Republic-modellen er utformet slik at hjulene stikker delvis ut av beltene når de trekkes tilbake, for å gjøre landinger med gir ned ( magelandinger , kreves i tilfelle utstyrssvikt). landing) er mer kontrollerbare og mindre skade på undersiden av flyet. I tillegg er landingshjulene alltid foldet mot fronten av flyet, så hvis hydraulikkkraften går tapt kan piloten ganske enkelt frigjøre mekanismen og en kombinasjon av tyngdekraft og vindmotstand vil åpne og låse giret på plass. [ 53 ]
Cockpiten og deler av flykontrollsystemet er beskyttet med 540 kg titanpanser , referert til som et "badekar". [ 57 ] [ 58 ] Denne rustningen er laget med plater med en tykkelse som varierer fra 25,4 til 38,1 mm (1-1,5 tommer ), bestemt av en studie av mulige baner og avbøyningsvinkler, og har blitt testet for å tåle 23 mm kanon brann og noen 57 mm granater. [ 57 ] Denne beskyttelsen har imidlertid en kostnad, med vekten av selve rustningen som utgjør nesten 6 % av flyets tomme vekt. For å beskytte piloten mot mulig fragmentering forårsaket av støtet fra et prosjektil, er hele den indre overflaten av cockpiten som er direkte utsatt for piloten dekket av en flerlags beskyttelse av nylon . [ 59 ] [ 60 ] Frontruten og resten av cockpitens baldakin er laget av skuddsikre akrylkompositter, som tåler ild fra håndvåpen . [ 61 ] [ 62 ]
Et eksempel på A- 10s holdbarhet kom da daværende USAF- kaptein Kim Campbell , som utførte et bakkeoppdrag over Bagdad under invasjonen av Irak i 2003 , fikk store skader på A-10-en sin fra luftvernbrann 7. april . Fiendtlige skjell skadet en av motorene og deaktiverte det hydrauliske systemet, og tvang bruken av det mekaniske standby-systemet for å aktivere flykontrollene og stabilisere flyet. Til tross for dette klarte Campbell å fortsette å fly den i manuell reverseringsmodus i en time og lande den trygt på flybasen. [ 63 ] [ 64 ]
Et trekk ved A-10 er den uvanlige plasseringen av dets par General Electric TF34-GE-100 turbofanmotorer vurdert til 40,32 kN (9 065 lbf) skyvekraft hver. Det er flere grunner til beliggenheten: [ 65 ]
På grunn av sin opphøyde posisjon roteres motorene i en vinkel på 9 grader i forhold til flyets horisontale linje for å drive linjen med kombinert skyvekraft mot det aerodynamiske sentrum av flyet. Dette unngår å foreta nødvendige kompenseringer for pitching pitch-teller hvis motorene var parallelle med flykroppen. De tunge motorene krever sterke fester, så hver er koblet til flykroppen med fire bolter. [ 65 ]
De fire drivstofftankene som A-10 har er plassert nær midten av flyet, noe som reduserer sannsynligheten for at de vil få et treff eller skille seg fra motorene. Disse forekomstene har flere beskyttelsesmetoder: [ 59 ] [ 60 ]
Den andre potensielle tennkilden, motorene , er beskyttet mot drivstoffsystemet og resten av strukturen av brannmurer og brannslokkingsutstyr . Selv om alle tankene er skadet og alt innholdet går tapt, er det nok drivstoff igjen i to selvforseglende sumptanker til at flyet kan fortsette å fly i opptil 370 kilometer. [ 59 ] [ 60 ]
Selv om A-10 kan bære en stor ekstern fallladning, er dens viktigste integrerte våpen GAU-8/A Avenger roterende kanon , med syv kaliberrør på 30 mm . [ 68 ] Dette våpenet, en av de kraftigste autokanonene som noen gang er montert på et fly, kan avfyre store pansergjennomtrengende eller høyeksplosive prosjektiler med utarmet uran . I det opprinnelige designet kunne piloten bytte mellom to skuddhastigheter: 2100 eller 4200 skudd i minuttet; [ 69 ] men dette ble endret til en fast skuddhastighet på 3900 skudd i minuttet. [ 70 ] Kanonen bruker rundt et halvt sekund på å nå full fart, og avfyrer 50 skudd i løpet av det første sekundet og 65 til 70 deretter. I tillegg er det et nøyaktig våpen som er i stand til å plassere 80 % av skuddene innenfor en 12,4 meters sirkel fra en avstand på 4000 fot (1220 meter ) mens de flyr. [ 71 ] GAU-8 er optimalisert for å fungere med bredden opprettet fra 1220 m med A-10 i et 30 graders dykk. [ 72 ]
Flykroppen er bygget rundt kanonen . [ 73 ] For eksempel flyttes nesehjulet til høyre for flyet for å gi plass til den roterende kanonen; dette er forskjøvet noen centimeter til motsatt side, slik at munningen på løpet som prosjektilene går ut gjennom, som er den som befinner seg ved 9-tiden sett fra forsiden av den, er perfekt på linje innenfor lengdeaksen til tønne.fly ( se bilde ). Kanonens ammunisjon er lagret i en 6 fot lang trommel som rommer maksimalt 1350 30 mm granater, [ 74 ] men er vanligvis bare lastet med 1174. [ 72 ] Skaden forårsaket av detonering av ammunisjonen i trommelen hvis den treffes av et fiendtlig eksplosivt granat ville være katastrofalt, så mye arbeid har blitt viet til å beskytte trommelen, [ 74 ] å installere flere panserplater av varierende tykkelse mellom seg selv og huden på flyet slik at hvis et fiendtlig prosjektil når det området, detonerer den før den når trommelen. [ 60 ] I tillegg har den et siste lag med rustning rundt selve trommelen for å beskytte den mot fragmenteringsskader. Ammunisjonen til kanonen er lastet fra en GFU-7/E ammunisjonsvogn laget spesielt for A-10 og GAU-8. [ 75 ]
Når det gjelder ekstern bevæpning, bruker A-10 rutinemessig AGM-65 Maverick luft-til-overflate- missilet , med forskjellige variasjoner for elektro-optisk ( TV ) eller infrarød veiledning . Maverick lar deg engasjere mål på mye lengre avstand enn kanonen, noe som gjør den tryggere i nærvær av moderne luftvernsystemer . Under Gulf-krigen, i fravær av foroverskannende infrarøde (FLIR) kameraer på selve flyet, ble Maverick-missilets infrarøde kameraer brukt til nattoppdrag. [ 76 ] Andre våpen den har til rådighet er klasebomber og rakettcontainere som Hydra 70 . [ 77 ] Selv om A-10 er i stand til å levere laserstyrte bomber , er bruken relativt sjelden; ved lave høyder og hastigheter som typisk opereres av A-10 , tilbyr standard ustyrte bomber tilstrekkelig nøyaktighet til mye lavere kostnader. [ 78 ] Thunderbolt II -er bærer også vanligvis en ALQ-131 elektronisk mottiltak (ECM)-beholder under den ene vingen og et par AIM-9 Sidewinder luft-til-luft- missiler under den andre for selvforsvar. [ 79 ]
Under modifikasjonsprogrammet kalt Precision Engagement ble 356 A-10/OA-10- fly oppgradert til A-10C- versjonen , og introduserte en rekke forbedringer til eksisterende fly: en ny flydatamaskin , nye kontroller og skjermer av cockpittypen, glass , med to nye 140 mm (5,5 tommer) fargeskjermer med bevegelig kartfunksjon, og et integrert digitalt lagringssystem. [ 6 ] [ 37 ]
Andre finansierte oppgraderinger til A-10- flåten inkluderer en ny datalink , muligheten til å bruke smarte bomber med Joint Direct Attack Munition (JDAM) konvensjonell bombestyringsteknologi, og Wind Corrected Munitions klyngebombestyringsteknologi og muligheten å bære en integrert målrettingspod som Northrop Grumman LITENING eller Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod . Også inkludert er ROVER ( Remotely Operated Video Enhanced Receiver ), en fjernstyrt videomottaker som gir sensordata til bakkepersonell. [ 39 ]
Boeing har jobbet med vedlikehold av A-10 i mer enn 10 år og fikk i 2019 en kontrakt for produksjon av forbedrede vinger. Boeing vil være ansvarlig for å administrere produksjonen av opptil 112 ekstra sett med oppgraderte vinger og A-10 erstatningssett . De nye vingene tilbyr en levetid på opptil 10 000 flytimer. A -10 Enhanced Wing Assembly Replacement- programmet startet i 2011 og har allerede erstattet vingene til 173 av de 282 A-10-ene i drift. 162 A-10-er fikk byttet ut vingene ved Ogden-basen, mens de andre 11 fikk byttet ut vingene ved Osan Air Base i Sør-Korea. [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ]
Siden A-10 flyr lavt og i subsoniske hastigheter , er det viktig å prøve å skjule den for innsyn med kamuflasje . Mange forskjellige typer malingskombinasjoner ble prøvd. De to vanligste fargevalgene som er brukt på dette flyet har vært kamuflasjeskjemaet European Woodland og et tofarget grått skjema. Den europeiske skogkamuflasjen var ment å minimere flyets synlighet ovenfra, da fiendtlige jagerfly ble ansett for å utgjøre en større trussel enn bakkebrann . Dette opplegget blandet mørkegrønt, mellomgrønt og mørkegrå for å passe inn i typisk europeisk skogsterreng, og ble brukt fra 1980- tallet til midten av 1990- tallet . Etter slutten av den kalde krigen , og basert på erfaringene fra Golfkrigen i 1991, ble luft-til-luft-trusselen ikke lenger ansett som like viktig som bakkebrann, og et nytt fargeskjema, kjent som Compass , ble valgt. Ghost , for å minimere synlighet nedenfra. Dette tofargede grå skjemaet er mørkere på toppen av flyet og lysere nederst, og begynte å bli brukt fra tidlig på 1990-tallet [ 83 ]
A -10 er også et av få moderne kampfly som bevarer tradisjonen med å male de åpne og truende kjevene til dyr som slanger, haier eller villsvin på nesen, akkurat som kampfly ble tilpasset under andre verdenskrig. Nettopp, det emblematiske haitanndesignet er eksklusivt for en skvadron, den 23. av USAF , med kallenavnet " Flying Tigers " som arvet dette motivet fra FAVGs P - 40B Warhawks .
Begge flyene ble designet under den kalde krigen med samme oppdrag i tankene. Begge har vist seg i faktisk kamp å være veldig gode på nærluftstøtteoppdrag, å være pålitelige, å kunne ta skade i kamp, og å være enkle å reparere og billige å vedlikeholde.
Begge kan operere fra uforberedte baser nær frontlinjen, begge kan bære mye våpen, begge kan holde seg over kampsonen i lang tid, og begge er i stand til å fly i lave hastigheter. Det må huskes at Su-25 faktisk ligner designet til Northrop YA-9 , konkurrenten til A-10 i USAF-kontrakten. Så, møtt med de samme kravene, valgte det tidligere Sovjetunionen Su-25/YA-9- løsningen , mens USA valgte A-10 .
Før jagerbombeflyene Su-25 , Su-17 , Su-22 og MiG-23BN håndterte bakkeangrepet. De var enmotors fly, uten rustning og hvis beskyttelsesmiddel var hastighet. I Afghanistan ble disse jagerbombeflyene funnet å være svært sårbare for fiendtlig ild når de utførte kampoppdrag i lav høyde. Noen år tidligere førte de samme lærdommene i Vietnam til at amerikanerne anskaffet A-10 . [ 87 ] [ 84 ]
Allerede før den ble produsert, måtte A-10- prototypen foreta en sammenligning med A-7D , tvunget av kongressen. Mellom 15. april og 9. mai 1974 ble sammenligningene gjort ved McConnell Air Base. Flyet fløy oppdrag mot simulerte mål lokalisert ved Fort Riley, valgt for sine likheter med Sentral-Europa. Flyene ble fløyet i tunge (12 Mk.82 bomber), medium (6 Mk.82) og rene konfigurasjoner. Hvert fly gjorde mer enn 150 angrep på de simulerte målene, ved å bruke både bomber og kanoner. Selv om pilotene foretrakk A-7D , viste resultatene det USAF allerede visste, at A-10 var mer effektiv. Politisk press fortsatte og fremtvang en sammenligning med Piper Enforcer . [ 88 ]
Flere ganger har USAF forsøkt å erstatte A-10 med fly som er mer mottagelig for dens smak. Faktisk bør det bemerkes at luftvernforsvaret A-10 ville ha møtt var bekymringsfullt for USAF, som mente at et raskere og smidigere fly ville ha større sjanse til å overleve. Subjektivt bør det bemerkes at USAF aldri likte å måtte kjøpe et stygt, subsonisk, uglamorøst nærstøttefly. I 1985 ble det åpnet en konkurranse om et raskt angrepsfly, fordi A-10 ble ansett som for sakte. Vinneren var YA-7F , et design tilpasset fra A-7 Corsair II med en Pratt & Whitney F100-PW-220-motor. Hadde A-7F blitt produsert, ville flyet vært i stand til å bære en stor bombelast, i høy hastighet, operere hele tiden, med stor rekkevidde og til en redusert pris. En del av prosjektet var å utstyre flyet med GAU-13-kanonen, en redusert versjon av GAU-8, montert i en container. Ideen ble droppet til fordel for F-16 , utstyrt med LANTIRN-systemet. [ 89 ]
På 1980-tallet ble F/A-16 , en nærluftstøtteversjon av F-16 , utviklet . Den var bevæpnet med en ventrally containerisert 30 mm kanon og forsterkede vinger. Det ble bestemt at 24 F-16A/B Block 10 -fly av den 174. TFW skulle males i A-10- kamuflasjeskjemaet og modifiseres til F/A-16- konfigurasjon . I 1988 ble det bygget en F-16 med den 30 mm fire-rørskanonen for å bevise konseptet. Vibrasjoner ved avfyring gjorde det vanskelig å sikte og manøvrere flyet, så forsøk ble avbrutt. F /A-16 kolliderte også med kongressen, som beordret USAF i 1990 å beholde A-10 . Prosjektet ble avviklet da det ikke ga noen fordeler i forhold til A-10 , bortsett fra hastigheten og støtten fra høyere kommando. Alle 24 F/A-16 ble sendt til Saudi-Arabia i Gulf-krigen i et siste forsøk på å gjenopplive ideen, men ytelsen deres var lysår foran A-10 . Kanoncontaineren ga igjen dårlige resultater og pilotene ba om å få den fjernet fra flyene deres. [ 90 ] [ 91 ] [ 92 ] Prosjektet ble kalt F/A-16 , men ble forlatt i 1992 til fordel for å utstyre F-16C/D Block 40/42 med LANTIRN navigasjonssystemet i lav høyde og infrarødt nattsyn. Suksessen til F-16 som angrepsfly i USA og Israel kombinert med dens lave kostnader for å få USAF til å ta det som en referanseplattform for bakkeangrepsoppdrag. I 1991 ble 183 A-10- er bestilt til lagring på Davis Monthan. Foreløpig er flyene som det snakkes om å kunne erstatte A-10 i noen av oppdragene, AT-6 Wolverine og Embraer AT-29 Super Tucano . [ 93 ] [ 94 ]
A -10 Thunderbolt II er et veldig spesielt kampfly, det er designet for et enkelt oppdrag, som er nær støtte for tropper på bakken. Inntil da hadde det amerikanske militæret tenkt på bruken av taktiske atomvåpen og trusselen om å gjøre krig til atomkrigføring som måten å stoppe et Warszawapaktangrep på. Men denne tilnærmingen var veldig risikabel og de europeiske allierte var ikke enige, så USA så på teknologisk overlegenhet i våpen som en måte å kompensere for den sovjetiske overlegenheten i antall. A -10 ble designet slik at NATO kunne motvirke den numeriske overlegenheten til sovjetiske panserdivisjoner i Europa. Tusenvis av T-64, T-72/90, T-80/84 stridsvogner ble forventet å angripe med massiv artilleri og taktisk luftfartsstøtte. Å stå overfor dem ville ikke være nok til å stoppe fremrykningen av Warszawapakten. Derfor var det nødvendig med våpen for å bidra til å dempe denne numeriske underlegenheten til NATO. Situasjonen bedret seg noe for NATO på 1980-tallet med oppkomsten av panservernhelikoptre og tusenvis av panservernmissiler. [ 95 ]
Etter profesjonaliseringen av hæren sto USA overfor en situasjon i Europa der de manglet den materielle og numeriske overlegenheten til å vinne. Dermed ble læren om luftlandslaget født . Et av problemene som A-10 dro inn i USAF er at dens opprettelse reagerte på den nye doktrinen kalt Air Land Battle, som understreket behovet for luftstøtte til bakkehæren. Det faktum at luftvåpenet var underordnet bakkehæren kolliderte med USAF, som anså bakkestøtte som sekundær og den minst effektive måten å bruke sin luftmakt på. Etter erfaringen i Vietnam var generalen for USAF ikke radikalt imot å støtte bakkehæren, men foretrakk likevel andre fly fremfor A-10 . [ 96 ]
Det som var forventet av A-10 var at den ville være i stand til å ødelegge mange stridsvogner, overleve og holde seg over slagmarken i timevis for å støtte bakketropper i viktige øyeblikk. Oppgaven var ikke lett, siden de sovjetiske panserdivisjonene hadde et integrert luftvernforsvar. A -10-ene ville stå opp mot ZSU-23-4 Shilka selvgående luftvernkanoner og SA-8 Gecko ( 9K33 Osa ) mobile rakettutskytere , som begge ble erstattet på slutten av 1980-tallet av den mye mer dødelige 9K22 Tunguska . Tilstedeværelsen av mobile utskytere for SA-6 Gainful ( 2K12 Kub ) mellomdistansemissiler og SA-9 Gaskin (9K311/9M311 Strela) kortdistansemissiler var også å forvente. USAF estimerte at en sovjetisk motorisert divisjon hadde 522 14,5 mm maskingevær, 38 23 mm kanoner og 18 ZSU-23-4 radarstyrte systemer. Hver sovjetisk divisjon hadde et luftvernregiment og nær slutten av den kalde krigen eksisterte to typer luftvernregimenter, et mellomdistansesystem for pansrede divisjoner og et kortere rekkeviddesystem for infanteridivisjoner. Hvert regiment hadde 5 batterier, sammensatt av 4 utskytningsramper og en tropp med MANPAD-missiler. Forbedrede systemer som SA-15 ( 9K330 Tor ) og SA-11 ( 9K37 Buk ) ble introdusert på 1980-tallet, i sin tur ble 23 mm pistolen erstattet av en 30 mm pistol i 9K22 Tunguska. [ 97 ]
A -10 måtte derfor ha evnen til å ta skade for å komme tilbake til basen og bli reparert. Gitt den israelske erfaringen i 1973, i tilfelle en krig i Europa er det svært sannsynlig at A-10s ville ha fløyet SEAD-oppdrag sammen med F-4G Wild Weasels , for å undertrykke luftforsvar før de gikk videre til et angrep på panserstyrker. Warszawapakten. EF-111A Raven og Wild Weasel - teamene bør gi dem beskyttelse på angrepsoppdrag, eliminere SAM-missilbatterier, eller i det minste gjøre dem ineffektive . På grunn av oppdragets art, forventes tapene å være høye. Pentagon beregnet for A-10 et tap på 7 % for hvert 100. oppdrag, i tilfelle krig i Europa. Siden hver pilot var forventet å fly fire oppdrag om dagen, ville en A-10- vinge fly 288 oppdrag om dagen, og miste rundt 15 A-10 på den første dagen alene. USAFs rundt 700 A-10-er ville ikke vare mer enn to uker med den utmattelseshastigheten. [ 98 ] [ 99 ]
A -10 Thunderbolt II ble designet rundt sin 30 mm GAU-8 Avenger-kanon med pansergjennomtrengende ammunisjon og et magasin som kunne holde 1174 runder i kamp. Siden den ville fly 100 fot høyt og nær målet, ville kanonen være det eneste våpenet den kunne stole på for å angripe, og gjennombore den øvre rustningen til sovjetiske stridsvogner. Kanonen sikrer 80 % treff på målet hvis den skytes på 1250 meter, med en spredningsradius på 6 meter. Prosjektilene skytes med en hastighet på 1.010 m/s med en maksimal effektiv rekkevidde på 3.660 meter. Åpenbart vil effektiviteten i ekte kamp avhenge av hvilken del av tanken som blir truffet, siden front- og siderustningen er tykkere. Piloter er opplært til nøyaktig å skyte ut skudd på ett eller to sekunder for å spare ammunisjon. Pistolen var kjent for å være effektiv mot T-55 og T-62 stridsvogner, men effektiviteten mot T-72s og T-80s var ukjent. Det som ikke var i tvil var dens effektivitet mot artilleri, selvgående artillerikjøretøy, infanterikampkjøretøy og luftvernkjøretøy. [ 100 ] [ 101 ] [ 102 ]
I tillegg til kanonen, kunne A-10 bære opptil 8 AGM-65 Maverick- missiler , bomber og raketter av forskjellige typer, to AIM-9 Sidewinder-missiler for selvforsvar, og målrettings- eller elektroniske mottiltaksbeholdere. I tilfelle krig i Europa ville Maverick-missilet, sammen med kanonen, vært hovedvåpenet mot fiendtlige stridsvogner. Forbedringer introdusert kort før Gulf-krigen ga nøyaktighet til avfyringen av GAU-8-kanonen, og ga nøyaktighet selv ved rekkevidde på 4575 meter. [ 103 ] [ 104 ]
AIM-9 Sidewinder-missilene var på grunn av forventede MiG-23 og MiG-27 taktiske støttefly, samt sovjetiske MiG-23 og MiG-21 jagerfly , som skulle bli påtruffet over slagmarken . Av denne grunn forsøkte kamuflasjen å forveksle den med bakken, noe som gjorde den mindre synlig for jagerfly. Flere tester av kamuflasjedesign ble gjort til den endelige ble funnet. Det var også forventet å ha med seg AN/ALQ-119 eller AN/ALQ-131 elektronisk jamming-utstyr og AN/ALE-40 lokkeduere i kampsituasjoner. Det ble forventet å fly så nær bakken som mulig, bruke terrengfunksjoner som beskyttelse, og bare eksponere seg selv i angrepsøyeblikket, ved å bruke maksimal smidighet og selvbeskyttelsestiltak når angrepet ble satt i gang. For å opprettholde den smidigheten ville det vært svært sjelden at A-10 hadde brukt full nyttelast i kamp. [ 105 ]
USAF begynte å undersøke sammen med hæren hva den mest effektive luftstøttetaktikken var. Det ble funnet at det var best å operere i lag med Hærens AH-1S Cobra og AH-64 Apache helikoptre . Dermed ble doktrinen Joint Air Attack Team (JAAT) født . Helikoptre kunne lokalisere mål til A-10 , gjemme seg bak trær og bygninger, og eliminere luftvernforsvar slik at A-10 deretter kunne ta ut stridsvogner og rustninger. Luftkontrollører på bakken kunne dirigere angrep, velge mål og koordinere dem, og holde eksponeringen av A-10 og AH-64 på et minimum. [ 106 ]
Selv om A-10 var designet som et angrepsfly på dagtid for å fly trygt under skyene, ble det snart oppdaget i Europa at regn- eller lettskyet vær ikke var noe problem. Piloter lærte snart å gjøre opp for mangelen på foroverskannende infrarøde (FLIR) kameraer med Maverick-missilets infrarøde kameraer for å utføre nattoppdrag. Pilotene trente ofte over Tyskland. Det ble også jobbet med treningsutplasseringer for å operere fra motorveier, små flyplasser og spredningsområder for flybaser, for å unngå sovjetiske luftangrep og operere nær frontlinjene. Hadde krig vært nært forestående, ville rundt 60 A-10- fly blitt utplassert til hver av de seks Forward Operating Sites (FOS) i Tyskland. De viktigste FOSene var inoperative flybaser: Ahlhorn, Noervenich, Sembach og Leipheim. Det var også forventet å operere fra deler av tyske motorveier. [ 107 ] [ 108 ]
I motsetning til andre amerikanske fly, ble A-10 ikke solgt til noe annet land. Verken kostnadene eller spesialiseringen rettferdiggjør det, siden den russiske konkurrenten, Su-25 , ble eksportert til mange land med samme oppdrag og en lignende pris. Problemet med å selge det ser ut til å være mer på grunn av stramme budsjetter i de europeiske allierte, som ikke hadde råd til et så spesialisert fly, og foretrakk å kjøpe multifunksjonsfly. Dette var tilfellet for mange europeiske land, fullt involvert på 1980-tallet i innlemmelsen av F-16 Fighting Falcon eller Panavia Tornado . [ 109 ]
Bare to land alliert med USA sto overfor trusselen om å bli angrepet av tusenvis av stridsvogner og hadde et tilstrekkelig budsjett, Israel og Tyskland. Men i deres doktrine var det beste våpenet mot en tank en annen tank, og de var opptatt av å legge til sine nye Merkava og Leopard 2 tanks . I tillegg foretrakk også luftstyrkene deres til slutt å ha flerrollefly. Når det gjelder Israel, utførte A-4 Skyhawk nære luftstøtteoppdrag effektivt, og dens 30 mm kanoner viste seg å være effektive i kamp mot fiendtlige stridsvogner og rustninger. Luftwaffe var på utkikk etter et fly i disse årene for å erstatte sin Fiat G.91R/3 i bakkeangrepsrollen, men det valgte flyet var Dornier Alpha-jetflyet . [ 110 ]
Fairchild promoterte aktivt A-10 til allierte land. En A-10 styrtet ved Le Bourguet under en utstillingsflyging på en våpenmesse. En av A- 10s svakheter var å være et dagangrepsfly, manglende evne til angrep på natt eller dårlig vær. Fairchild var klar over dette, da det begrenset flyets appell til utenlandske kunder, og var et av insentivene til å utvikle to-seters angrepsversjon. [ 111 ] [ 112 ]
Til alt dette ble lagt til opplevelsen av Yom Kippur-krigen , som tydeliggjorde de teknologiske fremskritt innen missiler. Luftforsvaret hadde økt i effektivitet, med tillegg av radarstyrte missiler og våpen. Derfor skulle flyene ha en mye vanskeligere tid med å angripe fiendtlige panserformasjoner. På den annen side tilbød fremskritt innen antitankmissiler et billig, effektivt våpen som kunne brukes i stort antall. Mange land valgte antitankmissilet, og brukte det fra bakkekjøretøyer eller helikoptre, som et fly så spesialisert som A-10 ikke ga mening eller plass i budsjettet. Mange land foretrakk å satse på antitankhelikopteret. [ 113 ]
Noen ganger ble noen land interessert i A-10 , men det resulterte ikke i noe salg. Dette var tilfellet med Marokko, for eksempel involvert i en krig i Sahara. Med programmet Excess Defence Articles (EDA) studerte Taiwan, India eller Sør-Korea på et tidspunkt muligheten for å anskaffe overskudds A-10- fly. Boeing vurderte til og med å selge A-10-ene i tilfelle de hadde blitt trukket ut av USAF. Foreløpig ville dette være umulig, siden USAF har blokkert salget av A-10 . [ 114 ] [ 115 ]
Bare ett land var i nærheten av å fly A-10 . På begynnelsen av århundret gikk Colombia gjennom en lang borgerkrig mot geriljaen, som fikk selskap av kampen mot narkotikakarteller. Det colombianske flyvåpenet brukte intensivt sine A-37 Dragonfly, OV-10 Bronco , IAI Kfir og AC-47T Fantasma- fly, samt helikoptervåpen. I 1993 hadde USA avvist Colombias forespørsel om å kjøpe AC-130- fly . Luftstøtte var svært viktig i hærens mobile operasjoner i jungelen i Colombia. I 2001 ba USAs utenriksdepartement uten hell 11 A-10- fly til sitt narkotikabekjempelsesprogram i Latin-Amerika, inkludert Colombia, for å eskortere fly som dropper ugressmidler på illegale narkotikaavlinger. I 2003 tilbød USA det colombianske flyvåpenet leie av mellom 12 og 18 A-10- fly for en periode på mellom tre og fem år. For å gjøre dette ville noen av flyene som er lagret på Davis-Monthan-basen ha blitt reaktivert. [ 116 ] Selv om amerikanske politikere ga klarsignal, mislyktes operasjonen på grunn av byråkratiske hindringer og innvendinger fra USAF, da de fryktet at det ville forstyrre deres A-10 oppgraderingsarbeid. I stedet kjøpte Colombia Embraer Super Tucano- aksjer . [ 117 ]
Et annet land som var i nærheten av å operere A-10 var Tyrkia. I 1993 reduserte USA sine lagre og Tyrkia forhandlet om kjøp av 50 overskudds A-10- fly. A -10 var interessant for Tyrkia på den tiden, da den ville ha modernisert sine angrepsfly og økt sine evner, både i kampen mot den kurdiske PKK-geriljaen og med hensyn til naboene. Prisen og USAs motvilje mot å eksportere ammunisjon med utarmet uran førte til at Tyrkia mistet interessen og forhandlingene bar ikke frukter. [ 118 ] [ 119 ] [ 120 ]
Den første luftvåpenenheten som mottok A-10 Thunderbolt IIs var 355. Tactical Training Wing , basert på Davis-Monthan Air Force Base ( Arizona ), i mars 1976. Den første som nådde full kampberedskap var den 354. Tactical Fighter Wing ved Myrtle Beach Air Force Base, South Carolina , i 1978. Utplasseringen av A-10A fortsatte til andre baser, både på amerikansk jord og utenlands, inkludert England AFB -baser i Louisiana ; Eielson AFB , i Alaska ; Osan flybase , Sør-Korea ; og RAF Bentwaters / RAF Woodbridge , Storbritannia . [ 121 ] Deretter ble skvadroner basert i England regelmessig utplassert til Tyskland. I Europa var rundt 120 A-10 Thunderbolt II- er basert i Storbritannia, ettersom den 81. TFW besto av 6 skvadroner. To av skvadronene hans ble senere overført til den 10. Tactical Fighter Wing basert på Alconbury.
De 81. og 10. Tactical Fighter Wings basert i Storbritannia hadde fem Air National Guard (ANG) skvadroner, som ville forsterke dem i tilfelle krig: 103. TFS (Connecticut), 104. TFS (Massachusetts), 128. TFS (Wisconsin), 174. TFS (New York) og 175. TFS (Maryland). A -10s nådde disse enhetene fra og med 1979. Til å begynne med var europeiske NATO-allierte noe skeptiske til A- 10s evne til å operere i sentraleuropeiske værforhold. Det ble snart klart at, takket være det faktum at den kunne fly med en hastighet på 555 km/t, var A-10 i stand til å fly uten problemer i høyder på opptil 30 meter i militære manøvrer, alltid under taket av skyer så ofte i Tyskland.. Dette ville tillate piloter å se Warszawapaktens mål med det blotte øye og ødelegge dem med bomber, raketter eller 30-millimeter kanonen, og med en presisjon som ville tillate vennlige styrker å komme veldig nær målene som blir angrepet. I Europa trente A-10 ikke bare i Tyskland, men også på andre teatre der de var forventet å operere i tilfelle krig, som Norge. I tilfelle krig hadde USAF forpliktet seg til å tildele 8 jagerbombe-skvadroner til Norge og fem til Danmark. [ 122 ] [ 123 ]
Opprinnelig var A-10-ene uvelkomne av mange medlemmer av United States Air Force. De fleste jagerpiloter ønsket ikke å bytte til Warthog , da de tradisjonelt sett satte pris på hastigheten og utseendet til jagerfly som F-16 . [ 124 ] Igjen ble det satt i gang et angrep for å bli kvitt A-10 . Denne gangen ble de møtt med en versjon av F-16 tilpasset bakkeangrepsrollen. Igjen var sammenligningen av A-10 langt overlegen F-16 . Dermed forble profilen til A-10 lav i mange år, uten mye publisitet fra USAF. Blant pilotene var det ikke likt, siden det var et fly som krevde mye trening for å mestre oppdraget sitt og pilotene foretrakk F-16 . [ 125 ]
I 1987 ble mange A-10- er flyttet til Forward Air Control - oppdraget (FAC) og redesignet OA-10 . [ 8 ] På et FAC-oppdrag er OA-10 normalt utstyrt med opptil seks 70 mm Hydra - rakettputer , vanligvis med røyk- eller hvite fosforstridshoder , brukt til å markere mål. OA-10- flyene gjennomgikk imidlertid ingen fysiske endringer og beholdt sine fulle kampevner til tross for redesigneringen. Med slutten av den kalde krigen og budsjettbegrensninger, så USAF en mulighet til å kvitte seg med A-10 , og hevdet at tilbaketrekningen til fordel for multi-rolle plattformer var mer økonomisk fornuftig. [ 126 ]
Den første virkelige kampoperasjonen av A-10 var invasjonen av øya Granada i 1983, men de kom ikke til å skyte. Noen A-10- fly fra 76th Fighter Squadron ble overført til Roosevelt Roads, i Puerto Rico. Derfra ble A-10-ene tildelt dekning for marinesoldatene som landet på Carriacou Island i slutten av oktober. A-10-ene møtte ingen motstand og brukte ikke våpnene sine. [ 127 ] [ 128 ] [ 129 ]
A -10 så først kamp under Gulf-krigen i 1991, og ødela mer enn 900 hovedstridsvogner , rundt 2000 militærkjøretøyer og nesten 1200 artilleristykker fra den irakiske hæren . Han skjøt også ned to irakiske helikoptre med GAU-8- kanonen . Det første av disse drapene var av kaptein Robert Swain 6. februar 1991 over Kuwait , og ble Thunderbolt IIs første luft-til-luft-seier . [ 130 ] Fire A-10- er ble skutt ned under krigen , alle med overflate-til-luft-missiler . [ 131 ] De amerikanske angrepsflyene hadde en operativ kapasitet på 95,7 %, avfyrte rundt 8 100 torter og skjøt opp 90 % av AGM-65 Maverick- missilene som ble brukt i konflikten. [ 132 ] Vortesvinets suksess i konflikten like etter fikk luftforsvaret til å forlate ideen om å erstatte den med en nærluftstøtteversjon av F-16 . Det var også vennlige brannhendelser, hvor piloten til et A-10 Warthog tok feil av en britisk kolonne for irakiske styrker, angrep den og drepte ni soldater. [ 133 ]
A -10 var en plage for USAF-sjefene og de hadde allerede planlagt å kvitte seg med den, men det endret seg da Irak invaderte Kuwait 2. august 1991. USAF hadde allerede bestemt at F-16-ene skulle pensjonere A -en. -10 s. 10 på angrepsoppgaver. Imidlertid ble USAF tvunget til å sende alle tilgjengelige A-10-er til Saudi-Arabia på uttrykkelig anmodning fra hærsjefer. Totalt ble 144 fly utplassert, fem vinger. I ørkenen gjorde A-10 sin kampdebut og fikk sin berømmelse. Inntil da var evnene hans teoretiske, men i ekte kamp viste han sitt fulle potensial. A -10-ene utførte 30 % av angrepsoppdragene, men hevdet at 50 % av målene ble ødelagt. I tillegg hadde F-16 -ene en tilgjengelighetsgrad på 60 %, mens A-10-ene hadde en tilgjengelighetsgrad på 95,7 %. A -10-ene vant den militære overkommandoens gunst, og også til politikere i Washington.
Ironisk nok fløy A-10-ene få nære luftstøtteoppdrag i denne krigen . Bakkekampen varte bare i 4 dager, og den første dagen klarte ikke en tredjedel av A-10-ene å skyte på grunn av mangel på mål. I følge pilotrapporter oppnådde A-10-ene følgende statistikk i denne krigen: [ 134 ]
USAF tildelte 12 A-10- fly til Aviano-basen som en del av den bosniske fredsbevarende styrken. US Air Force A-10 Thunderbolt II- fly avfyrte omtrent 10 000 30 mm utarmet urangranater inn i Bosnia-Hercegovina mellom 1994 og 1995. Etter beslagleggelsen av noen pansrede kjøretøyer og tunge våpen av bosniske serbere i et lager i Ilidžaids , ble det skutt opp en serie razziaer. med sikte på å lokalisere og ødelegge det fangede materialet. Den 5. august 1994 lokaliserte to Warthogs en av disse brikkene, en gammel tank-destroyer . Etter angrepet, ansett som vellykket, returnerte serberne den andre rustningen. [ 135 ] En -10-er kom inn på scenen en drøy måned senere, da en RAF OA-10 og to SEPECAT Jaguarer angrep en serbisk stridsvogn som lå innenfor den identifiserte 20-mile "eksklusjonssonen" rundt Sarajevo . . [ 136 ] I august 1995 startet NATO en offensiv kalt Operation Deliberate Force . A -10-ene utførte nære luftstøtteoppdrag, og angrep serbisk artilleri og deres stillinger. I slutten av september begynte Thunderbolt II å patruljere igjen. A -10-ene hjalp også i det mislykkede forsøket på å redde mannskapet på en nedlagt Mirage 2000D . [ 137 ]
A -10s returnerte til regionen som en del av Operation Allied Force , lansert i mars 1999 i Kosovo . [ 137 ] Den 27. mars 1999 ble en F-117 Nighthawk skutt ned av luftvernet omtrent 40 kilometer fra Beograd . [ 138 ] Så snart det ble kjent at piloten hadde hoppet bak fiendens linjer, ble et søk og redningsteam sendt ut , bestående av tre CSAR MH-53 Pave Low og MH-60 Pave Hawk helikoptre , og eskortert av to A-10 . [ 139 ]
Den 6. april 1999 deltok A-10s , sammen med fly fra hangarskipet USS Roosevelt , i angrep mot nesten 30 mål i det sørvestlige området av Kosovo. 2. mai ble en A-10 Thunderbolt II skadet av et Strela 2-missil og måtte nødlande i Makedonia. Ettersom NATO følte at det serbiske luftforsvarssystemet ble redusert, begynte vortesvinet å se at flere og flere bakkeangrepsoppdrag ble betrodd dem. De forble i operasjonsområdet til kampene tok slutt i midten av juni. [ 137 ]
Til tross for all aktiviteten A-10 så mellom 1991 og 2001, var bruken deres i kamp mer for bakkeangrep enn nær luftstøtte. Luftforsvaret vurderte å erstatte A-10 med F - 16 . Det ble til og med tilbudt i 1994 til hæren å overføre A-10-ene og det nære luftstøtteoppdraget. Tilstedeværelsen av soldater på bakken brakte tilbake behovet for nære luftstøtteoppdrag. [ 140 ]
A -10 Thunderbolt II- er var ikke involvert i de innledende stadiene av invasjonen av Afghanistan . Skvadroner ble utplassert til Bagram for kampanjen mot Laliban og Al Qaida som startet i mars 2002. Disse flyene deltok i Operasjon Anaconda , og ble deretter i landet og kjempet mot Taliban og restene av Al Qaida. I 2003 dro A-10-ene til Irak, og returnerte deretter til Afghanistan i 2005. Selv om F-16 -ene som var til stede i Afghanistan var 3 eller 4 ganger flere enn A-10-ene , ble 50 % av luftstøtteoppdragene i nærheten utført. av A-10s . [ 141 ] [ 142 ]
I Afghanistan har evnen til å skyte veldig nært egne soldater vist seg uvurderlig. Mål innenfor 50 meter fra eget personell er angrepet. Evnen til å fly nærme nok og lavt nok til å se forskjellen mellom venn og fiende har blitt rost høyt av soldater på bakken. Evnen til å koble til andre fly og med bakkestyrker via Link-16 radio- og datalinkutstyr viste seg også verdt gang på gang. I Operasjon Anaconda fløy A-10-er oppdrag til støtte for tropper som angrep Taliban i de afghanske fjellene. Under operasjonen viste A-10 seg gjentatte ganger i stand til å lokalisere og ødelegge luftvernartilleri, maskingevær og Taliban-stillinger. [ 143 ] [ 144 ]
A -10s fortsatte i årevis for å støtte operasjoner i Afghanistan. Ved mer enn én anledning har de mer enn demonstrert verdien av luftstøtte til soldater på bakken. I 2007 gikk et Royal Marines -raid i Helmand-provinsen galt, med to A-10- er som måtte holde unna Taliban mens strandede soldater måtte trekkes ut av AH-64- helikoptre . I 2008 ble en marine spesialstyrkeenhet oppdaget og omringet av Taliban. Marinesoldatene kalte inn øyeblikkelig luftstøtte, skydekke gjorde det umulig for Marine F-18 å gjøre noe, og to A-10 ga dem i timevis, og tok ut dusinvis av Taliban. [ 145 ] [ 146 ] [ 147 ] [ 148 ]
Den 20. mars 2003 startet Operation Iraqi Freedom , med seksti A-10 og OA-10 fly involvert i tidlige kamper . [ 149 ] Den 30. april slapp United States Air Forces Central Command Operation Iraqi Freedom: By the Numbers , en deklassifisert rapport om luftkampanjen under invasjonen. Den opplyser at A-10-ene hadde en operativ kapasitet på 85 %, skjøt 311 597 30 mm skudd, og at en enkelt A-10 ble skutt ned av irakisk luftvernbrann nær Bagdad internasjonale lufthavn , mot slutten av klokken. Han fløy også 32 oppdrag og droppet propagandabrosjyrer om Irak . A -10 spilte en relevant rolle under krigen, og ble brukt til å angripe stillingene og pansrede kjøretøyene til den republikanske garde og noen kommandosentre i regimet. I invasjonen var det en vennlig brannhendelse da en A-10 angrep to britiske Scimitar-rustninger. En A-10- pilot støttet 3. infanteridivisjons fremrykning over Tigris-elven, og ødela 3 T-72-stridsvogner, 6 pansrede kjøretøyer og flere kjøretøy, noe som hjalp til med å bryte ned irakisk motstand og krysse elven. [ 150 ]
Den moderniserte A-10C- versjonen ble først utplassert til Irak i tredje kvartal 2007 med 104th Fighter Squadron fra Maryland Air National Guard . Denne modellen inkluderte Precision Engagement - oppgraderingen . [ 151 ] A-10Cs digitale flyelektronikk- og kommunikasjonssystemer har i stor grad redusert tiden det tar å skaffe og engasjere et mål i nærluftstøtte. [ 152 ] [ 153 ]
USA satte inn seks A-10- fly for å delta i Operation Odyssey Dawn . [ 154 ] [ 155 ] Den 26. mars 2011 begynte A-10s kampoperasjoner sammen med Lockheed AC-130 våpenskip , og angrep bakkestyrker. [ 156 ] Dette var de første flyene som ble brukt av USA mot Gaddafis tropper ; tidligere angrep rettet mot luftvern- og kommandoinfrastruktur. [ 156 ]
Den 28. mars angrep en av A-10-ene , sammen med en US Navy P-3 Orion , tre libyske kystvaktfartøyer som skjøt mot byen Misrata og handelsskip. P-3 avfyrte AGM-65F Maverick- missiler mot et patruljeskip i Vittoria -klassen , og tvang mannskapet hennes til å forlate henne. A -10 straffet to mindre fartøyer med sin 30 mm GAU-8 Avenger-pistol, og senket den ene og tvang mannskapet til å forlate den andre. Flyet mottok informasjon om maritim avbildning og luftromsstyring fra destroyeren USS Barry (DDG-52) . [ 157 ]
USA bestemte seg for å utplassere 12 A-10- fly til Incirlik-basen i Sør-Tyrkia på forespørsel fra CETCOM. Siden den gang har ulike enheter rotert for å støtte anti-Daesh-koalisjonen i Irak og Syria. A -10-ene var også basert på Al-Assad flybase i Irak. Før ISIS brøt ut i Irak og Syria, ble A-10 nok en gang møtt med en tilbaketrekningsplan. Denne gangen ønsket USAF-toppene å bruke pengene som ble brukt til å holde A-10-ene i drift til kjøpsprogrammet for det nye F-35- flyet . Igjen kom en krig som reddet A-10 , denne gangen var det effektiviteten av A- 10s bidrag til den USA-ledede kampanjen mot Den islamske staten i Syria og Irak som var argumentet som ble brukt av Representantenes hus for å avvise tilbaketrekkingen av A-10 . Et eksempel var rollen til A-10-er i Operation Tidal Wave II , da de sammen med AC-130- fly ødela 116 drivstofftankere. Spesialstyrkesjefer understreket at A-10 var det eneste flyet i det amerikanske arsenalet som var i stand til å fly nærme nok fienden til å slippe bomber uten å risikere vennskapelige brannskader, og at det faktum at A-10C kan få presis og langvarig kontakt med fienden. bakkemål dag, natt og under alle værforhold er en evne som ikke kan risikeres å miste. Senatorer som John McCain og Kelly Ayotte insisterte på at forsvarsdepartementet skulle beholde A-10-ene . [ 158 ]
| Luftkampkommando | 23rd Wing – Moody AFB , Georgia |
|
| 53rd Wing – Eglin AFB , Florida |
| |
| 57th Wing – Nellis AFB , Nevada |
| |
| 355th Wing – Davis-Monthan AFB , Arizona |
| |
| Pacific Air Forces | 51st Fighter Wing – Osan Air Base , Sør-Korea |
|
| USAs luftstyrker i Europa | 52nd Fighter Wing – Spangdahlem Air Base , Tyskland |
|
| Air National Guard | 110th Fighter Wing – Battle Creek ANGB , Michigan |
|
| 111th Fighter Wing - NAS JRB Willow Grove/Willow Grove ARS , Pennsylvania |
| |
| 124th Wing – Boise Air Terminal , Idaho |
| |
| 175th Wing – Warfield ANGB, Martin State Airport , Maryland |
| |
| 188th Fighter Wing – Fort Smith , Arkansas | ||
| Luftforsvarets reservekommando | 442nd Fighter Wing –: Whiteman AFB , Missouri |
|
| 917th Wing – Barksdale AFB , Louisiana |
|
A -10 Thunderbolt II fikk sitt populære kallenavn Warthog (' vortesvin ' på engelsk ) fra pilotene og andre medlemmer av USAFs angrepsskvadroner som har fløyet og vedlikeholdt den. A -10 var Republic Aviations siste jetjager som tjenestegjorde med US Air Force, sistnevnte ble kjøpt opp av Fairchild Aircraft . Kallenavnet det er snakk om er fortsettelsen av en serie startet med Republic F-84 Thunderjet , kallenavnet Hog (' hog '), Republic F-84F Thunderstreak som Superhog , og Republic F-105 Thunderchief som Ultra Hog . [ 7 ] Et annet mindre vanlig kallenavn som A-10 har fått er Tankbuster (på spansk : "cazatanques"). [ 55 ]
Referansedata : GlobalSecurity.org , [ 162 ] Spick The Great Book of Modern Warplanes , [ 163 ] og Jenkins Fairchild-Republic A/OA-10 [ 164 ]