Curtiss-Wright

Curtiss-Wright Corporation
Fyr romfartsprodusent og offentlig selskap
ER I US2315611010
Industri Luftfartsforsvar
Olje
og gass
Kjernekraftproduksjon
Annet
juridisk form åpent kapitalselskap
Fundament Buffalo , New York (1916- Curtiss Airplane and Motor Company )
New York (1909- Wright Aeronautical )
Hovedkvarter Roseland , New Jersey , USA
Ledelse Martin R. Benante , administrerende direktør
Glenn E. Tynan , VP, CFO
Produkter Ventiler, pumper, motorer, generatorer
Instrumenter, kontroller, aktuatorer, sensorer
Embedded computing
Metallbehandling
Inntekt

Øke 1,6 milliarder dollar (2007)

[ 1 ]
Ansatte 10 000
datterselskaper Curtiss-Wright flytkontroll
Curtiss-Wright bevegelseskontroll
Curtiss-Wright metallbehandling
Wright Aeronautical
Nettsted Curtiss-Wright.com

Curtiss-Wright Corporation ( NYSE : CW ), ved slutten av andre verdenskrig , var den største flyprodusenten i USA , men har utviklet seg til en komponentprodusent som spesialiserer seg på aktuatorer , kontroller , ventiler og avfallsbehandling. .

Historikk

Curtiss-Wright ble opprettet 5. juli 1929 ved å slå sammen 12 selskaper tilknyttet Curtiss Airplane and Motor Company i Buffalo, New York , og Wright Aeronautical i Dayton, Ohio , og etablere hovedkvarter i Buffalo, New York . Med en kapital på 75 millioner dollar var det det største luftfartsselskapet i USA. Den hadde tre hovedavdelinger: Curtiss-Wright Airplane Division, som produserte flyskrog, Wright Aeronautical Corporation, som produserte flymotorer; og Curtiss-Wright Propeller Division, hvis aktivitet var produksjon av flypropeller . Etter 1929 ble mange motorer produsert av det nye selskapet kjent som Wrights, mens fly bar Curtiss-navnet, med noen få unntak.

Gjennom 1930-tallet designet og bygde Curtiss-Wright fly for militære, kommersielle og private markeder. Men det var Motor Division og dets lange forhold til det amerikanske militæret som hjalp selskapet gjennom årene med den store depresjonen . I 1937 utviklet selskapet P-36 jagerfly , det største kjøpet gjort av Army Air Corps i fredstid. Curtiss-Wright solgte også P-36 i utlandet, og så bruk i de første dagene av andre verdenskrig .

Under andre verdenskrig sysselsatte Curtiss-Wright 180 000 arbeidere og produserte 146 000 flypropeller, 280 000 flymotorer og mer enn 29 000 fly. I løpet av denne perioden ble det det nest største selskapet i USA , med årlige inntekter på mer enn 1 milliard dollar i to påfølgende år (nest etter General Motors ). [ referanse nødvendig ]

Flyproduksjon inkluderte minst 14 000 P-40 jagerfly , gjort kjent ved å bli brukt av Claire Chennaults Flying Tigers i Kina, over 3000 Curtiss C-46 Commando- transporter , og ved slutten av krigen, over 7000 SB2C Helldiver . Dens mest bemerkelsesverdige suksess var P-40 jagerfly , også kjent som Tomahawk, Kittyhawk og Warhawk, hvorav rundt 14 000 ble produsert mellom 1940 og 1944 på hovedanlegget i Buffalo, New York. Den største flyproduksjonen var i Buffalo , med andre produksjonsanlegg for flyskrog i Columbus, Ohio , St. Louis, Missouri og Louisville, Kentucky . Motorer og propeller ble produsert ved fabrikker i New Jersey, Pennsylvania og Ohio.

I mai 1942 tildelte USAs regjering Curtiss-Wright en fabrikk for forsvarsproduksjon for å bygge fly i krigstid, med mål om å produsere lasteflyet C-76 Caravan , som hovedsakelig brukte tre i konstruksjonen, en ikke-strategisk struktur. materiale. Etter problemer med C-76 (inkludert en ulykke med en produksjonsmodell i midten av 1943), samt utilstrekkelig produksjon av aluminiumslegeringer av flykvalitet som kunne gjøres tilgjengelig i krigstid, planlegges det imidlertid en storskala produksjon av C-76 ble avvist. Louisville-anlegget ble konvertert til å produsere C-46 Commando , og leverte 438 Commandos for å fullføre de omtrent 2500 C-46-ene som ble produsert ved Buffalo. C-46 frakteskipet hadde to kraftige radialmotorer, og kunne frakte mer last i høyere høyder enn noe annet alliert fly. Det ble mye brukt i Kina-Burma-India-teatret.

Curtiss-Wright klarte ikke å tilpasse seg design og produksjon av jetfly, til tross for flere forsøk. Under krigen foretok ikke selskapet de nødvendige investeringene i forskning og utvikling, og måtte bruke mesteparten av ressursene sine for å opprettholde krigstidsproduksjon og fylle bestillinger. Dette gjaldt spesielt i de første årene av krigen, da Curtiss-Wright hadde mange av regjeringens luftfartskontrakter, og produserte like mange fly som resten av industrien til sammen. [ referanse nødvendig ] Dette ga de andre selskapene tid til å designe mer avanserte fly og sakte tilpasse produksjonslinjene sine. På den tiden gikk flyteknologien raskt frem, og et eller to år med teknologisk tilbakegang gjorde hele forskjellen. Den siste spikeren i kisten var valget av Northrop F-89 Scorpion fremfor XF-87 Blackhawk ; etter kanselleringen av F-87 den 10. oktober 1948 , stengte Curtiss-Wright sin flydivisjon og solgte eiendelene til North American Aviation .

Mens dette markerte Curtiss-Wrights avgang fra sin fremtredende plass i luftfartsindustrien, var en bemerkelsesverdig spillover som involverte Curtiss-Wright Flight Research Laboratory, grunnlagt i 1943 nær hovedanlegget på flyplassen buffalo. Under flydivisjonsavtalen ble laboratoriet gitt til Cornell University, sammen med en pengegave for å fullføre byggingen av en transonisk vindtunnel. Cornell Aeronautical Labs, eller som det nå er kjent, "CAL", ble til slutt skilt ut fra universitetet og omgjort til et privat selskap, Calspan Corporation , som har vært ansvarlig for mange innovasjoner innen flyging og sikkerhetsforskning. For et selskap som ikke kunne overleve på grunn av mangel på forskning og utvikling under andre verdenskrig, er det ironisk at Curtiss-Wrights flyforskningsavdeling var en av de få delene av et en gang så enormt luftfartskonglomerat som har overlevd til i dag.

Etter at regjeringen ga GE i oppdrag å utvikle Whittle -motoren , konsentrerte selskapet seg om å produsere stempelmotorer og propeller for militær transport og sivile fly. Da skumringen av store stempelflymotorer begynte, trengte Curtiss-Wright inspirasjon til nye design. For en kort periode kjøpte Curtiss-Wright rettighetene til Wankel-rotasjonsmotoren fra NSU i 1958 som en potensiell flymotor, men også som en bilmotor, beregnet på AMC Pacer . For sitt største teknologiske innovasjonsprosjekt stolte Curtiss-Wright sterkt på designretningen til NSU-Wankel-ingeniøren Max Bentele . Designvanskene var enorme, og til slutt ble Wankel-prosjektet forlatt.

I 1956 inngikk bilprodusenten Studebaker-Packard Corporation en ledelsesavtale med Curtiss-Wright som et middel for USAs femte største bilprodusent for å unngå insolvens. Forholdet varte til 1959, da Curtiss-Wright trakk seg fra avtalen.

Konverteringen av sivile fly til jetfly etterlot selskapet svært lite av sin gamle virksomhet, og i løpet av 1960-årene gikk det over til å produsere flykomponenter og andre typer utstyr, for eksempel for atomubåter , en virksomhet det fortsatt utviklet seg i 2009. .

Curtiss-Wrights inntekter falt fra 2 milliarder dollar i 1945 til 200 millioner dollar i 1980. [ referanse nødvendig ]

Produkter

Fly

Curtiss elektriske propeller

I tillegg til å lage motorer, ble en serie med tre- og fireblads elektrisk drevne propeller med konstant hastighet produsert under Curtiss Electric -navnet . [ 2 ]

Referanser

  1. ^ "Finansregnskap og tilleggsdata" . Skjema 10-K . Curtiss-Wright Corporation. 2007 . Hentet 15. juli 2008 . 
  2. ↑ Curtiss elektriske propeller arkivert 2007-11-05 på Wayback Machine

Bibliografi

Eksterne lenker