Brabham Racing Organisation

Brabham Fullt navn Motor Racing Developments, Ltd. Nasjonalitet britisk Utgangspunkt Milton Keynes , Storbritannia Fundament 1960 Grunnlegger/e Jack Brabham Rum Tauranac Direktør/er Bernie Ecclestone Teknisk sjef Gordon Murray Ron Dennis Charlie Whiting John Judd motorer Climax Ford BRM Repco Alfa Romeo BMW Judd Yamaha Formel 1 piloter (i 1992 ) Eric van de Poele Giovanna Amati Damon Hill Debut 1962 German Grand Prix siste løp 1992 Ungarns Grand Prix Karrierer 403 (394) pallplasser 120 seire 35 Konstruktørmesterskap 2 ( 1966 , 1967 ) Førermesterskap 4 ( 1966 , 1967 , 1981 , 1983 ) polposisjoner 40 raske runder 42

Brabham Racing Organization , bedre kjent ganske enkelt som Brabham , var en britisk racerbilprodusent og Formel 1 - team . Det var formelt en del av Motor Racing Developments Ltd. Laget ble grunnlagt i 1960 av to australiere, sjåføren Jack Brabham og designeren Ron Tauranac , og vant fire verdensmesterskap for sjåfører og to konstruktører i sin tretti år lange historie i Formel 1. Til dags dato, førermesterskapet vunnet av Jack Brabham i 1966 er fortsatt den eneste seieren for en bil oppkalt etter sjåføren.

Motor Racing Developments Ltd. var verdens største produsent av enkeltseter på bestilling på 1960-tallet, og i 1970 hadde den bygget over 500 biler. I løpet av denne perioden vant lag som brukte Brabham-biler mesterskap i Formel 2 og Formel 3 og konkurrerte i Indianapolis 500 . På 1970- og 1980-tallet introduserte Brabham slike innovasjoner som den kontroversielle, men vellykkede "fanbilen", påfylling av drivstoff i løpet, karbonbremser og hydro-pneumatisk fjæring . Teamet vant to Formel 1-mesterskap på 1980-tallet med brasilianske Nelson Piquet , og ble den første til å vinne et førermesterskap med en turboladet bil .

Den britiske forretningsmannen Bernie Ecclestone eide Brabham i det meste av 1970- og 1980-tallet, og ble senere ansvarlig for å administrere de kommersielle aspektene ved Formel 1. Ecclestone solgte teamet i 1988. Dets siste eier var Middlebridge Group, et japansk motorselskap. Midtveis i 1992-sesongen kollapset laget økonomisk da Middlebridge ikke var i stand til å tilbakebetale lån gitt av Landhurst Leasing. Saken ble etterforsket av UK Major Fraud Office.

Opprinnelse

Brabham-teamet ble grunnlagt av Jack Brabham og Ron Tauranac , som møttes i 1951 da de begge med suksess bygde og kjørte racerbiler i hjemlandet Australia . Brabham var mer vellykket som sjåfør og dro til Storbritannia i 1955 for å utvikle sin racingkarriere. Der begynte han å kjøre for det offisielle Cooper Car Company -teamet , og i 1958 hadde de gått videre til Formel 1, den høyeste kategorien enkeltseter definert av Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), verdens styrende organ for motorsport. . [ 1 ] I 1959 og 1960 vant Brabham Formel 1-mesterskapet for førere ved rattet til revolusjonerende Coopers med midtmotorer.

Til tross for at de var de første som satte motoren bak sjåføren, var Coopers og hans sjefdesigner Owen Maddock motvillige til å videreutvikle bilene sine. Brabham presset på for ytterligere fremskritt, og hadde en betydelig rolle i å utvikle den meget vellykkede 1960T53 'lowline' Cooper, med innspill fra vennen Tauranac. [ 2 ] Brabham var sikker på at han kunne oppnå mer enn Cooper, og på slutten av 1959 ba han Tauranac om å komme til Storbritannia og jobbe med ham, og produserte først oppgraderingssett for landeveisbiler som Sunbeam Rapier og Triumph Herald i verkstedet hans . , Jack Brabham Motors , men med det langsiktige målet om å designe racerbiler. [ 3 ] Brabham beskrev Tauranac som absolutt den eneste fyren jeg ville ha assosiert med . [ 4 ]

Til det formål vervet Brabham og Tauranac Motor Racing Developments Ltd. (MRD), og bevisst unngikk bruken av navnene deres. Det nye selskapet ville konkurrere med Cooper i markedet for å bygge tilpassede racerbiler. Siden Cooper fortsatt var Brabhams arbeidsgiver, produserte Tauranac den første MRD-bilen, for inngangskategorien Formula Junior , i hemmelighet. Introdusert sommeren 1961, ble 'MRD' snart omdøpt. Spesialistjournalist Gérard Crombac bemerket at "måten en franskmann uttaler disse initialene - stavet fonetisk, 'em air day' - høres farlig ut som det franske ordet ... merde ." [ 5 ] Bilene ble da kjent som Brabhams, med modellnummer som begynte med BT for 'Brabham Tauranac'. [ 6 ]

Innen 1961 Formel 1-sesongen hadde Lotus- og Ferrari - teamene utviklet midtmotorkonseptet lenger enn Cooper, mens Brabham hadde en dårlig sesong, og scoret bare fire poeng. Etter å ha kjørt sine egne Coopers i ikke-mesterskapsarrangementer i løpet av 1961, forlot Brabham selskapet i 1962 for å kjøre for sitt eget team, Brabham Racing Organisation, ved å bruke biler bygget av Motor Racing Developments. [ 7 ]​ [ 8 ]

Sportshistorie: Formel 1

Jack Brabham og Ron Tauranac (1961–1970)

Motor Racing Developments fokuserte opprinnelig på å tjene penger på å bygge biler for å selge til kunder i racing i lavere klasse, så den nye bilen for Formel 1-teamet var ikke klar før Formel 1-sesongen i 1962 hadde startet . Brabham Racing Organization (BRO) begynte året med å bruke chassis kjøpt fra Lotus , som Brabham klarte å fullføre i poengene to ganger, før den turkise Brabham BT3 debuterte ved den tyske Grand Prix i 1962 . Han trakk seg med et gassproblem etter ni runder, men kom seg for å ta et par fjerdeplasser mot slutten av sesongen. [ 9 ]

Fra 1963-sesongen ble Brabham samarbeidet med den amerikanske sjåføren Dan Gurney , begge kjørte i de grønne og gullfargene i Australia. [ 10 ] Jack Brabham scoret lagets første seier ved Solitude Grand Prix i 1963, et ikke-F1-mesterskapsarrangement. [ 11 ] Gurney oppnådde merkevarens to første verdensmesterskapsseire i 1964 ved den franske og meksikanske Grand Prix . Brabham-biler som kjørte under eget navn eller solgt til andre lag oppnådde ytterligere tre seire uten mesterskap i løpet av 1964-sesongen . [ 12 ] Sesongen 1965 var mindre vellykket, uten mesterskapsseire. Brabham endte på tredje eller fjerde plass i konstruktørmesterskapet i tre påfølgende år, men dårlig konsistens ødela lovende prestasjoner ved mange anledninger. Forfatterne Mike Lawrence og David Hodges har sagt at mangel på ressurser kan ha kostet teamresultatene, et syn som deles av Ron Tauranac. [ 13 ]

FIA doblet den maksimale kapasiteten til Formel 1-motoren til 3 liter for 1966-sesongen , og passende motorer var mangelvare. Brabham brukte motorer fra det australske firmaet Repco , som aldri hadde laget en Formel 1-motor før, basert på aluminiums V8-motorblokken fra den nedlagte amerikanske Oldsmobile F85, og brukte andre innkjøpte deler. [ 14 ] Konsulent og motordesigner Phil Irving var ingeniøren ansvarlig for prosjektet som produserte en ekstraordinær motor på svært kort tid. Imidlertid var det få som forventet at Brabham-Repcos skulle være konkurransedyktige, [ 15 ] men de lette og pålitelige bilene var på toppplassene fra sesongstart. Ved den franske Grand Prix i Reims-Gueux ble Jack Brabham den første mannen som vant et Formel 1 verdensmesterskapsløp i en bil som bar hans eget navn. Bare hans tidligere lagkamerat, Bruce McLaren , har siden matchet prestasjonen. Det var den første i en rekke med fire seire for den australske veteranen. Jack Brabham vant sin tredje tittel i 1966, og ble den eneste sjåføren som vant Formel 1-verdensmesterskapet i en bil som bærer hans eget navn. Blant dem som ikke klarte det var John Surtees , Graham Hill , Jackie Stewart , Alain Prost og Fittipaldi Automotive . I 1967 gikk tittelen til Brabhams lagkamerat, New Zealanderen Denny Hulme . Hulme hadde mer konsistens gjennom året, muligens på grunn av Jack Brabhams ønske om å være den første til å teste de nye komponentene. [ 16 ] Brabham-laget vant konstruktørmesterskapet begge sesongene. [ 17 ]

For 1968 erstattet østerrikske Jochen Rindt Hulme som hadde dratt til McLaren . Repco produserte en kraftigere versjon av sine V8-er for å holde seg konkurransedyktige mot den nye Ford Cosworth DFV, men denne motoren viste seg å være upålitelig. Langsom kommunikasjon mellom Storbritannia og Australia hadde alltid gjort det svært vanskelig å identifisere og fikse problemer. Bilen var rask - Rindt tok pole position to ganger i løpet av sesongen - men Brabham og Rindt fullførte bare tre løp mellom seg, og endte året med bare ti poeng. [ 18 ]

Selv om Brabham kjøpte Cosworth DFV-motorer for sesongen 1969 , dro Rindt til Lotus. Erstatteren hans, Jacky Ickx , hadde en god andre halvdel av sesongen, i Tyskland og Canada , etter at Jack Brabham ble satt på sidelinjen av en ulykke under testing. [ 19 ] Ickx endte på andreplass i førermesterskapet med 37 poeng bak Jackie Stewart som hadde 63. Brabham hadde selv et par polplasseringer og to pallplasseringer, men fullførte ikke halve løpene. Laget ble nummer to i konstruktørmesterskapet, hjulpet av andreplasser i Monaco og Watkins Glen oppnådd av Piers Courage , og kjørte en Brabham for det private Frank Williams Racing Cars-teamet . [ 20 ]

Jack Brabham planla å trekke seg på slutten av 1969-sesongen og solgte sin eierandel i laget til Tauranac. Rindts sene beslutning om å bli hos Lotus betydde imidlertid at Brabham kjørte et år til. [ 21 ] Han scoret sin siste seier i åpningsløpet av 1970-sesongen og forble konkurransedyktig gjennom hele året, selv om mekaniske problemer hemmet tittelsjansene hans. [ 22 ] Godt hjulpet av nummer to-fører Rolf Stommelen ble teamet nummer fire i konstruktørmesterskapet.

Rum Tauranac (1971)

Tauranac signerte den doble verdensmesteren Graham Hill og den unge australske Tim Schenken som sjåfører for 1971-sesongen . Tauranac designet den uvanlige 'hummerkloen' BT34, som hadde doble radiatorer montert foran forhjulene, et eksempel på dette ble bygget for Hill. Selv om Hill, som ikke lenger var blant de beste førerne siden ulykken i 1969, vant sin siste Formel 1-seier i BRDC International Trophy -løpet som ikke var i mesterskapet på Silverstone , [ 23 ] klarte teamet bare syv mesterskapspoeng.

Tauranac, som var mer interessert i ingeniørfag, begynte å føle at Formel 1-budsjettet hans på rundt 100 000 pund var et langskudd som han ikke hadde råd til alene, og begynte å lete etter en erfaren forretningspartner. [ 24 ] Han solgte selskapet for £100 000 i slutten av 1971 til den britiske forretningsmannen Bernie Ecclestone , Jochen Rindts tidligere agent og tidligere eier av Connaught Engineering -teamet . Tauranac fortsatte med å designe biler og drive fabrikken. [ 25 ]

Bernie Ecclestone (1972-1987)

Tauranac forlot laget tidlig i 1972-sesongen etter at Ecclestone endret organisasjonen av selskapet uten å konsultere ham. Ecclestone sa senere, " Når jeg ser tilbake, kom forholdet aldri til å fungere ," og la merke til at [Tauranac og jeg] hadde den samme "vær så snill og gjør som jeg sier"-holdningen . [ 26 ] Høydepunktene i et målløst år, hvor teamet kjørte tre forskjellige modeller, var polposisjon for den argentinske sjåføren Carlos Reutemann i hjembyrennet i Buenos Aires og en seier uten mesterskap i Interlagos Grand Prix. For sesongen 1973 forfremmet Ecclestone ingeniør Gordon Murray til sjefdesigner. Den unge sørafrikaneren produserte BT42 der Reutemann oppnådde to pallplasseringer og ble nummer sju i førermesterskapet. Ecclestone hyret også inn Herbie Blash for å administrere MRD-programmet i F2. I 1973 hadde Blash blitt manager for Brabham F1-teamet, og jobbet med Ecclestone og Murray i de neste 15 årene, i løpet av denne tiden scoret teamet 22 seire og Nelson Piquet vant verdensmesterskapene for førere i 1981 og 1983.

I sesongen 1974 oppnådde Reutemann de tre første seirene i sin Formel 1-karriere, og Brabhams første siden 1970. Teamet endte på femteplass i konstruktørmesterskapet ved å bruke den mye mer konkurransedyktige BT44. Etter en sterk avslutning på 1974-sesongen, ble laget av mange observatører antatt å være favoritter til å vinne 1975-tittelen . Året startet bra, med en første seier for den brasilianske sjåføren Carlos Pace på Interlagos -kretsen i hjemlandet São Paulo . Men etter hvert som sesongen gikk, påvirket dekkslitasje ofte bilene. [ 27 ] Pace oppnådde ytterligere to pallplasseringer og ble nummer seks i mesterskapet; mens Carlos Reutemann hadde fem pallplasseringer, inkludert en imponerende seier ved den tyske Grand Prix i 1975 , og endte på tredjeplass i førermesterskapet. Laget endte også på tredjeplass i konstruktørmesterskapstabellen det året.

Mens rivaliserende lag som Lotus og McLaren stolte på Cosworth DFV-motoren fra slutten av 1960-tallet til begynnelsen av 1980-tallet, søkte Ecclestone et konkurransefortrinn ved å undersøke andre alternativer. Til tross for suksessen til Murrays Cosworth-drevne biler, signerte Ecclestone en avtale med den italienske produsenten Alfa Romeo om å bruke deres lange og kraftige 12-sylindrede sesongens 1976 -motor . Motorene var ledige, men de gjorde de nye BT45-ene, som den gang hadde Martini Racing - røde , inkonsekvente og tunge. [ 28 ] Sesongene 1976 og 1977 så Brabham falt til bunnen av kategorien igjen. Reutemann forhandlet frem en oppsigelse av kontrakten sin før slutten av 1976-sesongen og signerte med Ferrari . Irske John Watson erstattet ham for 1977. Laget mistet Carlos Pace tidlig i 1977-sesongen da brasilianeren ble drept i en flyulykke. [ 29 ]

For sesongen 1978 viste Murrays BT46 en rekke nye teknologier for å overvinne vekten og monteringsvanskene forårsaket av Alfa Romeo-motorene. Ecclestone ansatt daværende to ganger Formel 1 verdensmester Niki Lauda , ​​hvis lønn på 1 million dollar ble betalt for i regi av det italienske meieriselskapet Parmalat . Året 1978 ble dominert av Lotus 79 'the winged car', som brukte aerodynamisk bakkeeffekt for å klemme banen i svingene, men Lauda vant to løp i BT46, en av de kontroversielle 'B' eller ' fan-bilene ' . .

Samarbeidet med Alfa Romeo ble avsluttet i løpet av 1979-sesongen , lagets første under den unge brasilianske sjåføren Nelson Piquet . Murray designet bakkeeffekten BT48 rundt en ny Alfa Romeo V12-motor og inkorporerte et effektivt karbon-karbon- bremsesystem - en teknologi som Brabham hadde vært pioner i 1976 . Uventede bevegelser i midten av trykket i bilens aerodynamikk gjorde imidlertid håndteringen uforutsigbar og den nye motoren var inkonsekvent. Laget falt til åttendeplass på konstruktørtabellen på slutten av sesongen. [ 30 ] Alfa Romeo begynte å teste sin egen Formel 1-bil i løpet av sesongen, noe som fikk Ecclestone til å bytte tilbake til Cosworth-motorer, et trekk Murray beskrev som å ha ferie . [ 31 ] Den nye, lette, Cosworth-drevne BT49 ble avduket før året var ute ved Canadian Grand Prix i 1979 ; hvor Lauda etter øvelsene annonserte sin umiddelbare pensjonisttilværelse, og forklarte senere at: han hadde ikke lenger noen glede av å kjøre rundt og rundt en krets . [ 32 ]

Laget brukte BT49 i fire sesonger. I 1980-sesongen scoret Piquet tre seire og laget tok tredjeplassen i konstruktørmesterskapet. Denne sesongen ble det introdusert de blå og hvite fargene som bilene ville ha på seg under en rekke sponsorbytter, frem til lagets kansellering i 1992. Med en bedre forståelse av bakkeeffekten videreutviklet teamet BT49C for 1981-sesongen , med en hydropneumatisk fjæring for å unngå begrensninger på høyden på enseters rase innført for å redusere kraften mot bakken (downforce). Piquet, som hadde utviklet et nært samarbeid med Murray, [ 33 ] vant førertittelen med tre seire, om enn på grunn av anklager om juks.

Renault hadde introdusert turbomotorer til Formel 1 i 1977. Brabham hadde testet en BMW med en turboladet 4-sylindret BMW M10-motor i 1981. For sesongen 1982 designet teamet en ny bil, BT50, rundt BMW-motoren som, som den Repco motor 16 år tidligere brukte motorblokken fra en gatebil. Brabham fortsatte å bruke den Cosworth-drevne BT49D i de tidlige stadiene av sesongen mens pålitelighets- og håndteringsproblemer med de BMW-drevne enhetene ble løst. Forholdet var nær ved å ta slutt da den tyske produsenten insisterte på at Brabham skulle bruke motoren. Turboen tok sin første seier i Canadian Grand Prix i 1982 . I sesongen 1983 snappet Piquet førsteplassen i mesterskapet fra Renaults Alain Prost i årets siste løp, Sør-Afrikas Grand Prix , for å bli den første føreren som vant førermesterskapet i en turboladet bil. Laget vant ikke konstruktørmesterskapet verken i 1981 eller 1983, til tross for Piquets suksess. Riccardo Patrese var den eneste andre sjåføren som vant et løp for Brabham i denne perioden. Førerne i den andre bilen bidro med bare en brøkdel av lagets poeng i hver av disse mesterskapssesongene.

Piquet scoret det som ville være lagets siste seier i den franske Grand Prix i 1985 før han dro til Williams på slutten av sesongen. Piquet ville ha likt å bli, men etter syv år og to verdensmesterskap følte han at Ecclestones lønnstilbud for 1986 ikke var verdt hans verdi. [ 33 ] Sesongen 1986 var en katastrofe. Murray introduserte BT55, med en radikal lang og lav design og med BMW-motoren vippet for å forbedre aerodynamikken, som bare klarte to poeng; BMW og Brabham var uenige om det var motorens eller bilens feil. Sjåføren Elio de Angelis ble lagets første dødsulykke i Formel 1, og døde i en ulykke under trening på Paul Ricard -banen . I august annonserte BMW, etter å ha vurdert å delta med sitt eget team, at de trekker seg fra Formel 1 ved slutten av sesongen. Murray, som i stor grad hadde overtatt driften av teamet mens Ecclestone var mer dedikert til sin rolle i Formel 1 Constructors Association , følte at måten teamet hadde operert i 15 år hadde brutt sammen . Han forlot Brabham i november for å slutte seg til McLaren . [ 34 ]

Ecclestone krevde at BMW skulle oppfylle kontrakten sin for sesongen 1987 , men det tyske selskapet ville bare levere en testmotor. De autentiske enhetene, som Brabham hadde designet sin nye bil rundt, ble solgt til Arrows -teamet . Brabhams toppledere, inkludert Murray, har sagt at på dette tidspunktet hadde Ecclestone mistet interessen for å lede laget. Sesongen 1987 var bare litt mer vellykket. Patrese og de Cesaris hadde 10 poeng mellom seg. Teamet klarte ikke å sikre seg en passende motorleverandør, og bommet på FIAs siste frist for å delta i 1988-mesterskapet, og Ecclestone kunngjorde til slutt Brabhams tilbaketrekning fra Formel 1 ved den brasilianske Grand Prix i april 1988. Han solgte MRD til Alfa Romeo for £2.000.000 (to millioner pund) pund sterling). [ 34 ]

Teamet ble deretter solgt til den sveitsiske finansmannen Joachim Luhti og Blash dro for å drive Ecclestones selskap FOCA Television .

Joachim Luhti (1989)

Brabham-laget tapte sesongen 1988 under eierskiftet. Den nye BT58, drevet av en motor fra Judd (opprinnelig et annet av selskapene grunnlagt av Jack Brabham), ble bygget for 1989 Formel 1-sesongen . [ 35 ] Italieneren Stefano Modena var sammen med den erfarne Martin Brundle pilotene. Laget endte på åttendeplass, med Modena som oppnådde lagets siste pallplassering: en tredjeplass i Monaco Grand Prix .

Middlebridge Racing (1989–1992)

Etter Luhtis arrestasjon på anklager om skatteunndragelse i midten av 1989, ble eierskapet til laget omstridt av forskjellige parter. Middlebridge Group Limited, et japansk firma som holdt Middlebridge Racing Formula 3000 -teamet, fikk kontroll over Brabham for 1990 Formel 1-sesongen . De betalte for kjøpet ved å bruke £1 million lånt fra finansselskapet Landhurst Leasing, [ 36 ] men laget forble mangelfulle og ville bare tjene noen få poengplasseringer i de tre siste sesongene. Jack Brabhams yngste sønn, David , kjørte for laget en kort periode i 1990. Damon Hill , sønn av en annen tidligere Brabham-sjåfør og verdensmester, kjørte for laget i 1992. Hill sluttet seg til en lidende Brabham etter at teamet sparket Giovanna Amati , den siste kvinnen som forsøkte å løpe i Formel 1, da hennes lovede sponsorater ikke ble realisert.

Argentinas Sergio Rinland designet lagets siste biler med Judd-motorer, bortsett fra i 1991 da Yamaha satte inn motorene. I sesongen 1992 kvalifiserte biler seg sjelden til løp. Hill scoret det siste løpet fullført for laget i den ungarske Grand Prix , hvor han krysset målstreken fire runder bak vinneren, Ayrton Senna . Før sesongslutt gikk laget tom for midler og kollapset. Middlebridge Group Limited hadde ikke vært i stand til å dekke betalingene på lånet på £6 millioner gitt av Landhurst Leasing, som hadde gått i mottak. UK Serious Fraud Office etterforsket saken. Landhursts toppsjefer ble funnet skyldig i korrupsjon og fengslet for å ha akseptert bestikkelser for å autorisere ytterligere lån til Middlebridge. [ 36 ] Det var ett av fire lag som forlot Formel 1 det året med March , Fondmetal og Andrea Moda Formula . Selv om det var samtaler om å gjenopplive teamet året etter, gikk eiendelene over til Landhurst Leasing og ble auksjonert bort av kreditorer i 1993. [ 37 ]

Tekniske innovasjoner

Brabham ble ansett som et teknisk konservativt team på 1960-tallet, hovedsakelig for å holde seg til det tradisjonelle romrammechassiset i sine biler lenge etter at Lotus introduserte det lettere, stivere selvbærende chassiset til Formel 1 i 1962. Tauranac mente at datidens stativer ikke var noen mer stiv enn et godt designet rammechassis og var i stedet vanskeligere å reparere og mindre egnet for MRD-kunder. [ 38 ] Disse 'gammeldagse' bilene ga Brabham-teamet mesterskapene i 1966 og 1967 og forble konkurransedyktige i Formel 1 inntil regelendringer tvang en overgang til selvforsynt i 1970. [ 39 ]

Til tross for denne antatte konservatismen, var Brabham i 1963 det første Formel 1-teamet som brukte en vindtunnel for å finjustere designene og redusere vindmotstanden ( motstand ) ved å hindre biler i å løfte seg i fart. [ 40 ] Denne praksisen ble vanlig først på 1980-tallet og er muligens den viktigste faktoren i moderne bildesign. Mot slutten av 1960 -tallet begynte teamene å utnytte den aerodynamiske effekten av downforce for å presse dekkene ned i bakken med mer kraft og la biler kjøre raskere gjennom svinger. Ved den belgiske Grand Prix i 1968 var Brabham den første, sammen med Ferrari, som introduserte fulle bakvinger for dette formålet. [ 41 ]

Den mest fruktbare perioden med teknisk innovasjon for teamet kom på 1970- og 1980-tallet da Gordon Murray ble teknisk direktør. I løpet av 1976 introduserte teamet karbon-karbon- bremser til Formel 1, som lovet å redusere uavfjæret vekt og bedre bremseytelse på grunn av karbons høyere friksjonskoeffisient . Teknologien var ikke pålitelig i begynnelsen. I 1976 krasjet Carlos Pace i 290 km/t ved Österreichring -kretsen etter at oppvarming av bremsene fikk bremsevæsken til å koke , slik at han ikke kunne stoppe bilen. [ 42 ] I 1979 hadde Brabham utviklet et effektivt karbon-karbon bremsesystem, som kombinerte karbonskiver med karbonputer. [ 43 ] På slutten av 1980-tallet ble karbonbremser brukt av praktisk talt alle konkurrenter i de høyeste kategoriene innen motorsport.

Selv om Brabham eksperimenterte med frontspoilere og sideskjørt på midten av 1970-tallet, skjønte ikke teamet, så vel som alle andre konkurrenter, umiddelbart Lotus utvikling av en bakkeeffektbil i 1977. Brabham BT46B 'fanbil' fra 1978, den genererte enorm kraft nedover med en vifte som trakk luft fra under bilen, selv om det ble hevdet at dens oppgave var å avkjøle motoren. Bilen kjørte kun én gang i Formel 1-mesterskapet, og vant den svenske Grand Prix i 1978 med Niki Lauda , ​​før den ble utestengt av FIA. [ 44 ]

Selv om Murray i 1979 var den første som brukte lette karbonfiberpaneler for å stive opp aluminiumslegeringen Brabham monocoques , gjentok han sin Tauranac-forgjenger ved å være den siste som byttet til monocoques i helt kompositt. Murray var motvillig til å bygge hele chassiset av komposittmaterialer før han hadde forstått oppførselen i en krasj, en forståelse han delvis fikk gjennom krasjtesting av et BT49-chassis. [ 43 ] Teamet brukte ikke sitt eget komposittchassis før BT55 i 1986, [ 45 ] var det siste laget som gjorde det. Denne teknologien brukes nå i alle enseters konkurranser på høyt nivå.

I sesongen 1981 introduserte FIA ​​en minimum kjørehøyde på 6 cm for biler med den hensikt å få dem til å gå saktere gjennom svinger ved å begrense nedadgående skyvekraft skapt av bakkeeffekt . Gordon Murray utviklet en hydro-pneumatisk fjæring for BT49C, som gjorde at bilen kunne sette seg til en mye lavere høyde i høy hastighet. Brabham ble anklaget for å ha jukset av andre lag, selv om Murray mener systemet overholdt bokstaven i regelverket. Teamet gikk ustraffet og andre produserte snart systemer med lignende effekter. [ 46 ]

Ved British Grand Prix i 1982 gjeninnførte Brabham ideen om å fylle drivstoff og skifte bildekk under løpet, noe som ikke har vært sett siden Formel 1-sesongen 1957 , for å la sjåførene hans få en fordel tidlig i løpet. av dens lette drivstofflast og myke dekk. Etter å ha studert teknikker brukt i Indianapolis 500 og i NASCAR i USA , klarte teamet å fylle drivstoff og skifte bilens dekk på 14 sekunder i testing før løp. I 1982 følte Murray at taktikken gjorde lite og "ga ord til sponsorene at vi ikke har en sjanse til å vinne", men i 1983 brukte laget taktikken til god bruk. [ 47 ] Tanking ble forbudt i 1984 og dukket ikke opp igjen før i 1994-sesongen , men dekkbytte forble en del av Formel 1 (bortsett fra kort tid i løpet av 2005-sesongen da de kun var tillatt av sikkerhetsmessige årsaker), til det punktet at Max Mosley , leder av FIA, hevdet på slutten av 1990-tallet at seerne syntes skuespillet med pit stop var mer spennende enn forbikjøringer på banen.

Formel 1-mesterskapsresultater

Brabham-lagets resultater. Fet indikerer en seier i mesterskapet.

Årstid	Ta opp	Bil	dekk	Motor	piloter	konstruktørmesterskapet
1962	Brabham Racing Organisation	Lotus 21 Brabham BT3	D	Coventry Climax	Jack Brabham	7. (9 poeng)
1963	Brabham Racing Organisation	Brabham BT3 Brabham BT7 Lotus 25	D	Coventry Climax	Jack Brabham Dan Gurney	3. (28 poeng)
1964	Brabham Racing Organisation	Brabham BT7 Brabham BT11	D	Coventry Climax	Jack Brabham Dan Gurney	4. (33 poeng)
1965	Brabham Racing Organisation	Brabham BT7 Brabham BT11	D G	Coventry Climax	Jack Brabham Dan Gurney Denny Hulme Giancarlo Baghetti	3. (27 poeng)
1966	Brabham Racing Organisation	Brabham BT19 Brabham BT20 Brabham BT22	G	Repco	Jack Brabham Denny Hulme	Mester (42 poeng)
1967	Brabham Racing Organisation	Brabham BT19 Brabham BT20 Brabham BT24	G	Repco	Jack Brabham Denny Hulme	Mester (37 poeng)
1968	Brabham Racing Organisation	Brabham BT24 Brabham BT26	G	Repco	Jack Brabham Jochen Rindt Dan Gurney	8. (10 poeng)
1969	Utvikling av motorsport	Brabham BT26/A	G	Cosworth D.F.V.	Jack Brabham Jacky Ickx	2. (51 poeng)
1970	Utvikling av motorsport	Brabham-BT33	G	Cosworth D.F.V.	Jack BrabhamRolf Stommelen	4. (35 poeng)
1971	Utvikling av motorsport	Brabham BT33 Brabham BT34	G	Cosworth D.F.V.	Graham Hill Tim Schenken Dave Charlton	9. (5 poeng)
1972	Utvikling av motorsport	Brabham BT33 Brabham BT34 Brabham BT37	G	Cosworth D.F.V.	Graham Hill Carlos Reutemann Wilson Fittipaldi	9. (7 poeng)
1973	Motor Racing Developments Ceramica Pagnossin Team MRD	Brabham BT37 Brabham BT42	G	Cosworth D.F.V.	Carlos Reutemann Wilson Fittipaldi Andrea de Adamich Rolf Stommelen John Watson	4. (49 poeng)
1974	Utvikling av motorsport	Brabham BT42 Brabham BT44	G	Cosworth D.F.V.	Carlos Reutemann Carlos Pace Rikky av Opel Richard Robarts Teddy Pilette	5. (35 poeng)
1975	martini-racing	Brabham BT44B	G	Cosworth D.F.V.	Carlos ReutemannCarlos Pace	2. (54 poeng)
1976	martini-racing	Brabham-BT45	G	Alfa Romeo	Carlos Reutemann Carlos Pace Rolf Stommelen Larry Perkins	9. (9 poeng)
1977	martini-racing	Brabham BT45/B	G	Alfa Romeo	Carlos Pace John Watson Hans-Joachim Stuck Giorgio Frankrike	5. (27 poeng)
1978	Parmalat Racing Team	Brabham BT45C Brabham BT46/B/C	G	Alfa Romeo	Niki Lauda John Watson Nelson Piquet	3. (53 poeng)
1979	Parmalat Racing Team	Brabham BT46 Brabham BT48 Brabham BT49	G	Alfa Romeo Cosworth DFV	Niki Lauda Nelson Piquet Ricardo Zunino	8. (6 poeng)
1980	Parmalat Racing Team	Brabham BT49/B	M	Cosworth D.F.V.	Nelson Piquet Ricardo Zunino Hector Rebaque	3. (55 poeng)
1981	Parmalat Racing Team	Brabham BT49/B/C	G	Cosworth D.F.V.	Nelson Piquet Hector Rebaque Ricardo Zunino	2. (61 poeng)
1982	Parmalat Racing Team	Brabham BT49D Brabham BT50	G	Cosworth DFV BMW	Nelson Piquet Riccardo Patrese	2. (76 poeng)
1983	Sport Row	Brabham BT52/B	M	BMW	Nelson Piquet Riccardo Patrese	3. (72 poeng)
1984	MRD International	Brabham-BT53	M	BMW	Nelson Piquet Teo Fabi Corrado Fabi Manfred Winkelhock	4. (38 poeng)
1985	Motor Racing Developments Ltd	Brabham-BT54	P	BMW	Nelson Piquet Marc Surer Francois Hesnault	5. (26 poeng)
1986	Motor Racing Developments Ltd	Brabham BT54 Brabham BT55	P	BMW	Elio de Angelis Riccardo Patrese Derek Warwick	9. (2 poeng)
1987	Motor Racing Developments Ltd	Brabham-BT56	G	BMW	Riccardo Patrese Andrea de Cesaris Stefano Modena	8. (10 poeng)
1989	Utvikling av motorsport	Brabham-BT58	P	Judd	Martin Brundle Stefano Modena	9. (8 poeng)
1990	Utvikling av motorsport	Brabham BT58 Brabham BT59	G	Judd	Stefano Modena David Brabham Gregor Foitek	10. (2 poeng)
1991	Motor Racing Developments Ltd	Brabham BT59Y Brabham BT60Y	P	yamaha	Martin BrundleMark Blundell	9. (3 poeng)
1992	Motor Racing Developments Ltd	Brabham-BT60B	G	Judd	Eric van de Poele Giovanna Amati Damon Hill	NC (0 poeng)

Referanser

1. ↑ 'FIA brukes gjennom denne artikkelen for å referere til verdens styrende organ for motorsport. Fram til 1978 ble motorsport styrt av Commission Sportive Internationale (CSI) og siden 1978 av Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), begge datterselskaper av FIA. I 1992 absorberte FIA ​​FISA og dens styrende rolle.
2. ↑ Lawrence (1999) s. 18, 22 hadde Brabham konsultert Tauranac per brev om tekniske spørsmål siden han ankom Storbritannia. Tauranac ga råd om Cooper T53 'lowline' fjæringsgeometri.
3. ↑ Lawrence (1999) s. 22-24. Jack hadde allerede prøvd å kjøpe Cooper tilknyttet medsjåføren Roy Salvadori.
4. ↑ Brabham og Nye, 2004 , s. 140
5. ↑ Scarlett (mai 2006) s. 43. Dette er historien som huskes av Tauranac og Brabham-mekanikeren Michael Scarlett. Den britiske journalisten Alan Brinton har også blitt nevnt som den som påpekte dette uheldige faktum. Se Drackett (1985) s. tjueen.
6. ↑ Drackett (1985) s. 18, 21 Den første prototypen for FJunior ble derfor BT1 og produksjonsversjonen BT2.
7. ↑ Lawrence (1999) s. 31
8. ↑ Brabham, Nye (2004) s. 14, 145-9 Brabham og Tauranac (Lawrence 1999 s. 32) er uenige om hvorvidt BRO ble dannet for å konkurrere i F1, eller allerede eksisterte.
9. ↑ Henry (1985) s. 21-22. Brabham kjøpte et nytt Lotus 24-chassis, men måtte bruke en gammel 1961 Lotus 21 i de første løpene etter en verkstedbrann. Team Lotus reserverte Lotus 25 monocoque til eget bruk den sesongen.
10. ↑ Brabham, Nye (2004) s.147
11. ↑ Henry (1985) s.28
12. ↑ Henry (1985) s. 35-41
13. ^ Tauranac sa (Lawrence (1999) s.48) at han trodde en tredje mekaniker ville ha reduserte pålitelighetsproblemer. Lawrence selv bemerker (Lawrence (1999) s.71) at 'Hvis bare Jack hadde vært forberedt på å bruke litt mer penger, kunne resultatene vært mye bedre'. Hodges (1990) s. 32 notater 'Økonomi var et nøkkelord. (...) Kanskje det var denne holdningen som kostet [Brabham] noen løp.'
14. ↑ Lawrence (1999) s. 51-52
15. ↑ Unik s. 43 Teamet var det eneste som ikke ble ansatt av John Frankenheimer for innspillingen av Grand Prix -filmen under årets mesterskapsløp.
16. ↑ Lawrence (1999) s.92 Hulme, Tauranac og Frank Hallam, maskinsjefen ved Repco-Brabham, deler dette synet.
17. ↑ Fearnley (mai 2006) s. 34-40
18. ↑ Fearnley (mai 2006) s. 41
19. ^ Henry s.85
20. ↑ Henry (1985) s. 79-80
21. ↑ Lawrence (1999) s. 109 & Brabham, Nye (2004) s. 230-231. Så han var teknisk sett en ansatt i laget forrige sesong.
22. ^ Henry (1985) s. 93
23. ↑ Henry (1985) s. 114-117
24. ↑ Lawrence (1999) s. 113
25. ↑ Lawrence (1999) s. 116
26. ↑ Lawrence. s. 116-118
27. ^ Gill (red.) (1976) s. 103
28. ↑ Henry (1985) s. 159-161
29. ↑ Henry (1985) s. 164, 167
30. ^ Henry (1985) s. 191
31. ↑ Henry (1985) s. 213, 215.
32. ^ Henry (1985) s. 216
33. ^ a b Roebuck (1986) s. 114
34. ↑ a b Lovell (2004) s. 161-164
35. ↑ Brabham, Nye (2004) s.254 Motor Developments, selskapet som laget Judd-motorene, ble grunnlagt av Jack Brabham i samarbeid med John Judd etter at han trakk seg som sjåfør i 1970. Judd hadde tidligere jobbet for Brabham på Repco prosjekt.
36. ^ a b Wright (1998) Kasusstudier - 'Landhurst-duoen tok bestikkelser for lån til Brabham' www.sfo.gov.uk Arkivert 2008-08-4 på Wayback Machine .
37. ↑ Baker (10. oktober 1993)
38. ↑ Lawrence (1999) s. 44-45
39. ^ Nye (1986) s. 60. Brabhams BT26As og 1969 Matra MS84 4-hjulsdrevne eksperimentelle biler var de siste ramme-chassisbilene i F1. I 1970 ga FIA mandat bruk av "posetanker" for drivstoff, som måtte bæres inne i strukturene. Dette tvang praktisk talt teamet til å designe en monocoque-struktur.
40. ^ Henry (1985) s. 39.
41. ↑ Lawrence (1999) s.100
42. ^ Henry (1985) s. 163
43. ^ a b Howard (juni 2006) s. 52; Intervju med Gordon Murray og John Barnard om den tidlige bruken av karbonfiber i Formel 1 for bremser og chassis.
44. ↑ Henry (1985) s. 186-187. Noen ganger hevdes det at bilen aldri ble forbudt, men ble trukket tilbake av Ecclestone, men FIA endret reglene for å gjøre "fanbiler" generelt, ikke BT46B spesielt, ulovlige før den kunne løpe igjen.
45. ↑ Hodges (1998) s.43
46. ↑ Henry (1985) s. 223-225
47. ^ Hamilton (red.) (1983) s. 63-72. Pitstops: En brilleartikkel på et splitsekund av Denis Jenkinson.

Se også

• Jack Brabham
• Cooper bilfirma
• martini-racing
• David Brabham

Bibliografi

Bøker

• Bamsey, Ian; Benzing, Enrico; Staniforth, Allan; Lawrence, Mike (1988). Grand Prix-bilene på 1000 HK . G. T. Foulis & Co Ltd. ISBN 0-85429-617-4 . 
• Brabham, Jack; Nye, Doug (2004), The Jack Brabham Story , Motorbooks International, ISBN 0-7603-1590-6  .
• Collings, Timothy (2004). Piranhaklubben . Jomfrubøker. ISBN 0-7535-0965-2 . 
• Drakett, Phil (1985). Brabham: Story of a Racing Team . Arthur Baker Ltd. ISBN 0-213-16915-0 . 
• Gill, Barrie (red.) (1976). Verdensmesterskapet 1975 - John Player Motorsport årbok 1976 . Queen Anne Press Ltd. ISBN 0-362-00254-1 . 
• Hamilton, Maurice (red.) (1983). Autocourse 1983-1984 . Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-25-2 . 
• Henry, Alan (1985). Brabham, Grand Prix-bilene . Osprey. ISBN 0-905138-36-8 . 
• Hodges, David (1998). A-Z for Formula Racing Cars 1945-1990 . Bay View-bøker. ISBN 1-901432-17-3 . 
• Lawrence, Mike (1999). Brabham+Ralt+Honda: Ron Tauranac-historien . Motorsportspublikasjoner. ISBN 1-899870-35-0 . 
• Lovell, Terry (2004). Bernies spill . Metro bøker. ISBN 1-84358-086-1 . 
• Nye, Doug (1986). Bilbanehistorie til Grand Prix-bilen 1966-85 . Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-37-6 . 
• Roebuck, Nigel (1986). Greats Grand Prix . Patrick Stephens Ltd. ISBN 0-85059-792-7 . 
• Tremayne, David; Hughes, Mark (1998, 2001). The Concise Encyclopedia of Formel 1 . Paragon. ISBN 0-7525-6735-7 . 
• Unik, (forskjellig). Brabham - mannen og maskinene . Unike motorbøker. ISBN 1-84155-619-X . 

aviser og magasiner

• Baker, Andrew (10. oktober 1993). Sport Almanack: Racerbiler til salgs: en forsiktig eier . Den uavhengige. 
• Fearnley, Paul (mai 2006). Kraftsenteret som Jack bygde . Motorsport . s. 41. 
• Howard, Keith (juni 2006). Karbonfiber . Motorsport. s. 52. 
• Murray, Alasdair (11. november 1987). Tycoons drivkraft er allerede verdt millioner . Tidene. s. Fire. 
• Scarlett, Michael (mai 2006). Byggeteam . Motorsport. s. 43. 

Nettsteder

• GrandPrix.com. "Brabham (Motor Racing Developments Ltd.)" . www.grandprix.com. Arkivert fra originalen 7. mars 2006 . Hentet 7. desember 2006 . 
• Wright, Rosalind. "Serious Fraud Office Årsrapport 1997-98" . www.sfo.gov.uk. Arkivert fra originalen 12. august 2004 . Hentet 7. desember 2006 .  Også i bok utgitt av HMSO juli 1998. ISBN 0-10-551856-5

Alle resultater ble hentet fra den offisielle nettsiden til Formel 1. Sesonggjennomgang 1962. formula1.com. Åpnet: 27. april 2006.

Eksterne lenker

• Wikimedia Commons er vert for en mediekategori for Brabham Racing Organization .
• www.forix.com Biografi om Jack Brabham, med et vell av informasjon om de første årene av Brabham-teamet .
• www.nvo.com Fotogalleri av historiske Brabhams .
• www.motorracing-archive.com Brabham historie 1961-1972, inkludert produksjonsnummer for alle modeller. (Arkiveret) .
• www.oldracingcars.com Komplett historie med alle Brabham F1-biler fra 1966 til 1982 .
• www.autocoursegpa.com Komplett statistikk over Brabham-laget i F1 verdensmesterskapet .