China Airlines Flight 611

China Airlines Flight 611

China Airlines 747 involvert i ulykken, i ferd med å lande på Taiwan Taoyuan internasjonale lufthavn i 2001.
Begivenhet flyulykke
Dato 25. mai 2002
Årsaken Strukturell svikt under flyging (feil reparasjon av halestøtskader for 22 år siden).
Plass 20 nautiske mil (37,0 km) nordvest for Magong , Penghuøyene , Taiwanstredet , ROC 
koordinater 23°59′23″N 119°40′45″E / 23.989722222222 , 119.67916666667
Kilde Chiang Kai Shek internasjonale lufthavn
Skjebne Hong Kong internasjonale flyplass
Avdød 225 (alle)
Såret 0
Involvert
Fyr Boeing 747-209B
Operatør kinesiske flyselskaper
Ta opp B-18255
passasjerer 206
Mannskap 19
overlevende 0

China Airlines Flight 611 (CAL 611, CI 611, kallesignal Dynasty 611 ) var en regelmessig rutefly fra Chiang Kai-shek internasjonale lufthavn (nå Taiwan Taoyuan internasjonale lufthavn ) i Taoyuan til Hong Kong internasjonale lufthavn i Hong Kong . Kong. Den 25. mai 2002 gikk Boeing 747-209B i oppløsning i luften og styrtet inn i Taiwanstredet bare tjue minutter etter start, og drepte alle 225 personer om bord. Årsaken til ulykken var en feilaktig reparasjon av flyet for tjueto år siden.

Ulykken skapte en intens debatt og et stort sjokk i allmennheten siden ruten fra Taipei til Hong Kong var og fortsatt er i dag en av de mest trafikkerte rutene på jorden; være så lønnsomt for bedrifter at det på folkemunne er kjent som «Gullruten». [ 1 ]

Det var den mest alvorlige flyulykken i 2002.

Fly og katastrofe

Flyet tok av lørdag 25. mai 2002 klokken 14.50 lokal tid og skulle etter planen ankomme Hong Kong klokken 16.28. Mannskapet besto av kaptein Ching-Fong Yi (易清豐, pinyin , Yì Qīngfēng ), førstebetjent Yea Shyong Shieh (謝亞雄, pinyin , Xiè Yàxióng ), og flyingeniør Sen Kuo Chao (趙盲ingu 展国, 趙 盲ingu ,趙盲ingu ). [ 2 ] [ 3 ] Navnene på henholdsvis kapteinen og førstebetjenten er oversatt til «Yi Ching-Fung» og «Hsieh Ya-Shiung». [ 1 ]

25 minutter etter start, [ 4 ] forsvant flyet fra radarskjermer, og så ut til å ha opplevd et brudd under flyging ved FL 350 (omtrent 35 000 fot eller 7 miles) nær Penghu-øyene i Taiwanstredet. (koordinater 23,98°N, 119,67°E).

Ulykken fant sted mellom 15:37 og 15:40; Chang Chia-juch (張家祝, pinyin , Zhāng Jiāzhù ), den taiwanske viseministeren for transport og kommunikasjon, sa at to Cathay Pacific -fly i området hadde mottatt nødstedsindikatorsignalene fra B-18255. [ 5 ] Hele mannskapet, bestående av 19 personer, og alle passasjerene, bestående av 206 personer, døde momentant. [ 1 ]

Passasjerer

Blant passasjerene var en pensjonert politiker og to reportere fra United Daily News . [ 5 ] Alle passasjerer om bord var etniske kinesere bortsett fra én passasjer fra Sveits. [ 4 ] 114 av passasjerene var en del av en turgruppe til Hong Kong og Kina organisert av fem reisebyråer.

Nasjonaliteter til den avdøde

[ 5 ]

Nasjonalitet passasjerer Mannskap Total
 Taiwan 189 19 208
 Kina 9 0 9
Hong Kong Hong Kong 5 0 5
 USA 1 0 1
Singapore Singapore 1 0 1
sveitsisk sveitsisk 1 0 1
Total 206 19 225

[ 6 ]​ [ 7 ]​ [ 8 ]​ [ 9 ]

Gjenoppretting og identifikasjon av levningene

Den taiwanske regjeringen ga statistikk over passasjerer som var blitt berget.

Restene av 175 av de 206 passasjerene om bord ble funnet og identifisert. [ 10 ] De første 82 likene, som var 76 passasjerer og seks besetningsmedlemmer, ble funnet flytende på overflaten av havet, og ble funnet av fiskebåter, kystvakten og militærfartøyer.

Obduksjoner ble utført av tre besetningsmedlemmer, mens ti kropper og menneskelige levninger ble røntgenfotografert .

De fleste av passasjerene som ble funnet på baksiden av reaktoren (sone D til E) ble funnet nakne, da klærne deres ville ha blitt revet i stykker av kreftene fra den eksplosive dekompresjonen . [ 10 ] [ 11 ] De fleste av passasjerene som ble reddet på forsiden av reaktoren (sone A til C) var fortsatt kledd. Av passasjerene som ble gjenopprettet, var 66 fullt påkledde, 25 var delvis påkledde og 50 var helt nakne. To av de fullt påkledde passasjerene reiste med babyer på fanget; situasjonen til babyenes klær ble ikke avslørt. [ 10 ]

Noen passasjerer ble funnet flytende, mens noen ble liggende fastspent i setene. Av de gjenopprettede passasjerene var 54 verken flytende eller spennet fast til setene, 7 var ikke flytende og satt fortsatt, 81 var flytende og ikke dekomponert (en var et spedbarn; tilstanden hans ble ikke avslørt) mens de 25 fløt i en tilstand av nedbrytning . [ 10 ] 92 % av passasjerene som opprinnelig ble funnet flytende på overflaten av havet, ble tildelt seter plassert mellom rad 42 og 57 (Sone E).

Noen passasjerer hadde skader hovedsakelig på den ene siden av kroppen. Av disse passasjerene hadde 10 skader hovedsakelig på venstre side av kroppen (en av dem et spedbarn; babyens tilstand ble ikke avslørt) mens 10 hadde skader primært på høyre side. [ 10 ] 51 personer hadde et brudd i tibia og/eller fibula . [ 10 ] Noen passasjerer hadde skrubbsår på ryggen og/eller hendene. Av disse hadde 27 bare håndsår, 10 hadde bare ryggsår og 16 hadde rygg- og håndsår. [ 10 ]

Søk, redning og etterforskning

Klokken 17:05 oppdaget et militært C-130- fly vraket av det havarerte flyet 20 nautiske mil (37,0 km) nordøst for Makung . Oljeflak ble også observert kl. 17:05; det første liket ble funnet klokken 18:10.

Redningsmannskaper fant 15 % av vraket, inkludert deler av flydekket, og fant ingen tegn til brann, eksplosiver eller skudd.

Det var ingen nødmeldinger eller kommunikasjon før ulykken. [ 12 ] Radardata så ut til å tyde på at flyet hadde brutt i fire deler mens det fløy på FL 350. Denne teorien ble støttet av det faktum at gjenstander inne i flyet ble funnet opptil 80 miles (128,7 km) fra ulykkesstedet i byer i det sentrale Taiwan. Blant gjenstandene var magasiner, dokumenter, bagasje, fotografier, taiwanske dollar , samt en China Airlines-veske og piller for å forhindre blodpropp. [ 13 ]​ [ 14 ]

Flydataregistratoren for Flight 611 viste at flyet hadde begynt å få høyde med en veldig høy hastighet i løpet av de 27 sekundene før flyet gikk i oppløsning, selv om den ekstra høydeøkningen var innenfor flyets designgrenser. Flyet hadde ingen problemer med å flate ut da det nærmet seg marsjhøyden på 35 000 fot. Kort tid før sammenbruddet begynte en av flyets fire motorer å gi mindre skyvekraft enn resten. Tilfeldigvis var denne motoren den eneste som ble hentet fra havbunnen. Deler av flyet ble funnet i havet og i Taiwan, inkludert i byen Changhua . [ 15 ]​ [ 16 ]

ROC og Folkerepublikken Kina samarbeidet i utvinningen av flyet; Folkerepublikken Kina bidro med personell fra Taiwan for å lete etter kropper og flyfragmenter i de delene av Taiwanstredet kontrollert av Folkerepublikken Kina. [ 4 ]​ [ 17 ]

China Airlines ba slektninger om å gi blodprøver for DNA-testing ved Criminal Investigation Bureau of the National Police Administration og to andre steder. [ 18 ]

United Daily News rapporterte at noen slektninger til passasjerer beskrev eksistensen av denne flyturen til Hong Kong som "unødvendig". De hevdet dette da de fleste passasjerer hadde til hensikt å nå fastlands-Kina , men på grunn av mangelen på direktefly mellom Taiwan og fastlands-Kina, måtte passasjerer fly til Hong Kong; slektninger ba om opprettelse av direkte forbindelser mellom Taiwan og fastlands-Kina. [ 17 ]

Årsak

Den endelige rapporten fra undersøkelsen viste at ulykken var et resultat av metalltretthet forårsaket av mangelfullt vedlikehold etter en tidligere hendelse.

Rapporten indikerer at den 7. februar 1980 fikk flyet under en flytur et halestøt mens det landet i Hong Kong. [ 19 ] En del av flyets hale ble skadet i hendelsen. Flyet fikk en trykkavlastning, og fløy tilbake til Taiwan samme dag, med en midlertidig reparasjon som ble utført dagen etter. En mer omfattende reparasjon ble utført av China Airlines-mannskapet fra 23. til 26. mai 1980. Den permanente reparasjonen av haleangrepet ble imidlertid ikke utført i henhold til Boeing Structural Repair Manual (SRM). Det skadede kåpeområdet i seksjon 46 ble ikke fjernet, og bøyningsreparasjonen som skulle dekke mer enn 30 % av det skadede området var ikke omfattende nok til å garantere gjenoppretting av strukturell styrke.

Følgelig, etter gjentatte sykluser med trykkavlastning og trykkavlastning under flyging, begynte den skadede halekjeglen gradvis å bryte ned og brøt til slutt under flukt den 25. mai 2002, nøyaktig 22 år etter at den feilaktige reparasjonen ble utført på halen. En eksplosiv dekompresjon av flyet fant sted når det ødelagte området delte seg opp, noe som førte til at hele den bakre flykroppen ble separert, sammen med empennage. Resten av flyet gikk inn i en bratt nedstigning, noe som førte til at alle fire motorene skilte seg nesten samtidig på omtrent 29 000 fot. Vingene og flykroppen foran det første knekkepunktet forble intakt inntil støtet mot havet.

Dette var ikke første gang det skjedde en ulykke på grunn av en feilreparasjon etter et haleslag. Den 12. august 1985, 17 år før krasj av Flight 611 og fem år etter krasjflyet ble reparert, krasjet Japan Airlines Flight 123 da haleseilet løsnet og de hydrauliske systemene sluttet å fungere. påvirket av en eksplosiv dekompresjon, og drepte 520 av 524 personer som reiste om bord i flyet. Denne ulykken skyldtes en feilaktig reparasjon av det bakre trykkskottet, som hadde blitt skadet i 1978 i et halestøt. [ 20 ] Ved begge ulykkene var reparasjonen feil utført.

China Airlines bestred mye av rapporten, og hevdet at etterforskerne ikke hadde funnet flydelene som beviste konklusjonene i granskingsrapporten. [ 21 ]

Bevis for metalltretthet var i bilder tatt under en rutinemessig inspeksjon av flyet år før ulykken. [ 1 ] Bilder viste synlige nikotinbrune markeringer rundt halekjeglen. Denne nikotinen hadde blitt avsatt i sigarettrøyk fra personer som hadde røykt i de syv årene før katastrofen (røyking var tillatt på trykkluftfartøy på den tiden). Halekjeglen hadde dette sporet av nikotin over seg som kunne ses med det blotte øye av enhver av ingeniørene når de inspiserte flyet. Den brune stien var bevis på at den kunne lide av metalltretthetsbrudd bak halekjeglen . [ 1 ] Stien var aldri rapportert og det ble ikke gjort noen korrigeringer på halekjeglen, noe som førte til at ulykken fant sted. [ 1 ]

Flynummer

Det er vanlig praksis å trekke tilbake flynummeret etter tap av et fly og Flight 611 aldri eksisterte igjen. Kort tid etter ulykken endret China Airlines flynummeret til 919, som fortsetter å operere ruten fra Taipei til Hong Kong sammen med flyvningene 903, 641, 605 , 909, 913, 915, 617, 679, 923, 927 og 2927.

Flyhistorikk

Det involverte flyet, registrering B-18255 (opprinnelig registrert B-1866), MSN 21843, var det eneste Boeing 747–200 passasjerflyet som var igjen i China Airlines-flåten på den tiden. Den ble levert til flyselskapet i 1979, [ 22 ] og hadde logget 64 810 flytimer. Før ulykken hadde China Airlines solgt B-18255 til Orient Thai Airlines for 1,45 millioner dollar. Ulykkesflyvningen skulle være flyets nest siste flyvning med China Airlines og skulle etter planen overleveres til Orient Thai Airlines etter returflyvningen fra Hong Kong til Taipei. Kontrakten om å selge flyet ble kansellert etter krasjet av Flight 611. [ 4 ]

De resterende fire 747-200 frakteskipene i China Airlines-flåten ble umiddelbart trukket ut av drift av ROC Civil Aviation Administration (CAA) etter ulykken. Flyselskapet hentet flyene for drift noen dager senere etter vedlikeholdskontroller.

Dramatisering

Historien om katastrofen ble omtalt i den syvende sesongen av det kanadiske Discovery Channel-programmet Canada Mayday: Air Disasters (kjent som Air Emergency i USA, Mayday i Irland og Air Crash Investigation i Storbritannia og resten av verden ). Episoden har tittelen "Despedazado en Segundos" på spansk (den originale tittelen var "Scratching the Surface"). [ 1 ]

Se også

Lignende hendelser

Fotnoter

  1. ↑ abcdfg " Knust på sekunder " . _ Mayday . Episode 49. Sesong 7. Discovery Channel Canada. National Geographic. 18. november 2009. 
  2. ↑ " NYHET OPPDATERING AV KINA AIRLINES CI611 FLY (2) ." ChinaAirlines . 25. mai 2002. Besøkt 3. mai 2009.
  3. ↑ " VERSJONSTID: 2002/05/28 PM 02:00 CI 611 / 25MAI ." ChinaAirlines . 28. mai 2002. Besøkt 3. mai 2009.
  4. ↑ abcd Bhandari, Amit og Ravi Ananthanarayanan . " Katastrofal fiasko, men hvordan? " Times of India . 26. mai 2002. Sjekket 3. mai 2009. "Alle unntatt én av de 225 personene om bord på flyet var kinesere. De fleste var fra Taiwan, mens andre kom fra Kina, Hong Kong, Macau eller Singapore. Den eneste ikke-kinesiske utlendingen var sveitser, identifisert av "The Taipei Times" som en Mr Luigi Heer.
  5. ↑ abc Low , Stephanie og Chang Yu-jung. " CAL 747 krasjer med 225 ombord ." Taipei Times . 26. mai 2002. Sjekket 3. mai 2009.
  6. ↑ " Søket fortsetter etter 747 krasj i Taiwanstredet ." CBC . 25. mai 2002. Besøkt 3. mai 2009.
  7. ↑ " Kræsjte China Airlines-fly over 22 år gammelt ." Xinhua på People's Daily . Søndag 26. mai 2002. Kontrollert 3. mai 2009.
  8. ↑ " Ingen nødsignal før Taiwan-krasj ." CNN . 26. mai 2002. Sjekket 3. mai 2009.
  9. ↑ " Håp blekner i krasjsøk i Taiwan ." BBC . 25. mai 2002. Besøkt 3. mai 2009.
  10. ↑ a b c d e f g " [1] ," Luftfartssikkerhetsrådet
  11. ^ " Decay Under Patches Might Have Caused China Airlines Crash ," Air Safety Week , 30. juni 2003
  12. ^ " Kina-missil utelukket i Taiwan-krasj ," CNN – Versjon med hele bilder: [2]
  13. ↑ " Militær luftfartsekspert sier feil i teorien om flyulykke i Taiwan: rapport ." Den namibiske . Mandag 8. juli 2002. Kontrollert 3. mai 2009.
  14. ↑ "78 kropper fra havarert taiwansk fly hentet" . Xinhua NewsAgency. 26. mai 2002 . Hentet 3. mai 2009 . 
  15. ^ "Slektninger flyr til krasjstedet i Taiwan" . BBC nyheter. 26. mai 2002. 
  16. ↑ Picken, Jane. " 225 døde i China Airlines-krasj ." The Independent . 26. mai 2002. Sjekket 3. mai 2009.
  17. ↑ a b Lam, Willy Wo-Lap (27. mai 2002). "Crash bringer Taiwan, Kina sammen" . CNN . Hentet 27. mai 2009 . 
  18. ↑ " NYHET OPPDATERING AV B18255 HENDELSE (6) ." China Airlines 4. august 2002.
  19. ↑ Krasjrapport fra China Airlines Flight CI-611 utgitt , International Aviation Safety Organization, 25. februar 2005  .
  20. ^ "Boeing innrømmer dårlig arbeid med skjebnesvangre japanske Boeing 747" . Star News . 8. september 1985 . Hentet 1. juni 2012 . 
  21. ^ " China Airlines-uttalelse om CI 611 ulykkesundersøkelsesrapport arkivert 1. mars 2005, på Wayback Machine .," China Airlines
  22. ^ "China Airlines" . Web.archive.org. Arkivert fra originalen 4. august 2002 . Hentet 22. april 2010 . 

Referanser

Eksterne lenker

eksternt bilde
airliners.net sitt bildegalleri
Advarsel : Denne filen ligger på et eksternt nettsted, utenfor Wikimedia Foundations kontroll .

Offisielle etterforskningsrapporter

China Airlines

Media

Andre