Tyske motorveier er unntatt planoverganger , bompenger, har separate kjørebaner for begge retninger hver med flere kjørefelt, og er utstyrt med spesielle inn- og utkjøringssoner. De har ingen generell fartsgrense, [ 1 ] selv om det anbefales å ikke overskride 130 km/t. Kun motorvogner som overstiger 60 km/t kan sirkulere.
Tysklands føderale motorveinettverk er for tiden avhengig av Die Autobahn Gmbh des Bundes (Die Autobahn), et statseid selskap under ansvar av det føderale departementet for digitale anliggender og transport. Det er den fjerde største bak Kina, USA og Spania. [ 2 ] Før 1. januar 2021 var statlige myndigheter ansvarlige for å vedlikeholde motorveier på vegne av den føderale regjeringen. Nå faller det til Federal Highway Authority.
Det tyske ordet som brukes for motorveier er autobahn , et ord som ble laget av Robert Otzen i 1929, som var ansvarlig for utformingen av den første tyske motorveien. På grunn av deres skriveregler skriver de vanligvis ordet med stor forbokstav, Autobahn , selv om det passende i spanske tekster er å skrive det med små bokstaver, autobahn , da det er et vanlig substantiv. Tyskerne bruker autobahn for å referere til motorveier i andre land, så i dag er det ingen grunn til å bruke autobahn i stedet for 'autopista'.
Mer formelt motorveier i landet omtales som bundesautobahn eller 'federal highway' (flertall bundesautobahnen , forkortet BAB).
Ideen til byggingen av den første motorveien ble allerede unnfanget under Weimarrepublikkens dager av Robert Otzen i år 1929 , og prosjektet med denne nye veien kalt «motorvei» hadde allerede et klart navn: HaFraBa ( Hamburg Motorway Project). - Frankfurt am Main – Basel ). Ingenting å gjøre med de raske konkurranseveiene designet for AVUS høyhastighets racerbiltest som allerede er designet og i drift i Berlin siden 1921 , selv om den første langdistansemotorveien i verden ble opprettet noen år før Robert Otzen i år 1923 i Italia for å tilby tjeneste mellom Milano og Como . I 1932 ble en seksjon som forbinder to tyske byer, Köln og Bonn , stengt for første gang . Lengden på denne delen var nærmere 20 km. I dag kalles denne delen A 555.
Byggingen av tyske motorveier de første årene gikk sakte, og de fleste av de planlagte seksjonene kom ikke mye utover det innledende designstadiet på grunn av økonomiske problemer og mangel på politisk støtte. Det private initiativet HaFraBa var et av prosjektene som planla «en eksklusiv tysk kryssing for biler» (ordet autobahn ble opprettet i 1929) fra Hamburg i Nord-Tyskland via Frankfurt am Main sentrum til Basel ( Sveits ). Deler av HaFraBa-sporene ble ferdigstilt på slutten av 1930-tallet og begynnelsen av 1940 -tallet , og byggingen ble til slutt avbrutt av andre verdenskrig .
I 1933 begynte en ny periode da Adolf Hitlers nasjonalsosialisme tok opp dette ambisiøse prosjektet med entusiasme, og for dette oppdraget utnevnte han Fritz Todt til generalinspektør for veibygging. Det har ofte blitt nevnt at det kan være en annen tilslørt idé knyttet til dette motorveibyggingsprosjektet, utover å hjelpe nasjonal enhet og konsolidere sentralisert regulering: ideen om å gi tilstrekkelig mobilitet for bevegelse av militære styrker. gjennom det tyske territoriet. Dette går imidlertid glipp av poenget med at motorveier ble designet og bygget før krigen ble planlagt. Det skal også nevnes at de første motorveiene som ble ferdigstilt var nord-sør-korridorene fra Hamburg til Basel (dagens A 5 og A 7 ) og de som går fra Berlin til München (A 9) i stedet for rutene som krysser vest- østaksen, noe som ville vært mer lønnsomt for Hitlers krigsplaner. Hovedformålet med motorveier den gang var å la en stor del av befolkningen kunne kjøre lange avstander i sine egne biler og nyte utsikten underveis. Dette forklarer noen av de kronglete rutene som noen motorveier lager, for eksempel den gjennom Irschenberg på A 8 fra München til Salzburg , som tilbyr spektakulær utsikt, men er en umulig rute for tung godstrafikk.
Motorveier utgjorde det første logistikknettverket med begrenset tilgang, men det raskeste i verden, med byggingen av den første delen fra byen Frankfurt am Main til Darmstadt , som ble innviet i 1935 . Den rette delen av denne motorveien ble brukt til Grand Prix-hastighetsforsøkene som involverte Mercedes-Benz og Auto Union- teamene , inntil en dødsulykke som involverte en populær tysk sjåfør - Bernd Rosemeyer - tidlig i 1938 . En lignende høyhastighetsseksjon ble også bygget mellom Dessau og Halle .
Under andre verdenskrig ble noen deler av motorveiene gjenoppbygd for mulig ombygging til hjelpeflyplasser . Flyene gjemte seg i noen av de mange tunnelene eller kamuflerte seg i skogen i nærheten. De fleste sporene var imidlertid ikke i betydelig militær bruk. Motorkjøretøyer kunne for eksempel ikke frakte varer like raskt over motorveiene, eller i det minste ikke i så mye mengde, som de kunne over jernbanene, og stridsvogner kunne ikke bruke motorveiene, siden vekten av larvene kunne rive toppen av veibanen. Legg til dette den generelle mangelen på bensin som Tyskland led under store deler av krigen, lagt til det relativt lave antallet biler og motorkjøretøyer som kreves for direkte støtte til militære operasjoner, gjorde at den logistiske bruken av motorveier mistet gunst for militær transport betydelig. Følgelig fortsatte det meste av den militære lasten, og billigere, å bli fraktet med jernbane .
Etter krigstiden var mange deler av motorveiene i svært dårlig forfatning, alvorlig skadet av alliert bombing og militær riving. I tillegg var det tusenvis av kilometer med motorveier som var uferdige, fordi byggingen deres ble suspendert i 1943 på grunn av den økte etterspørselen etter krigsinnsatsen. I etterkrigstidens Forbundsrepublikk Tyskland ble det forsøkt å reparere de fleste av de eksisterende motorveiene så raskt som mulig. På denne måten, i løpet av 1950 -årene , startet regjeringen i den tyske RF byggeprogrammet på nytt og investerte kontinuerlig i nye seksjoner så vel som i forbedringer av de gamle seksjonene. Fullføringen av de ufullstendige seksjonene varte, med noen stopp, til 1980- tallet . Kuttet av enkelte seksjoner på grunn av jernteppet i 1945 førte til at noen av arbeidene ble stoppet, som først ble fullført etter den tyske gjenforeningen i 1990 . Til syvende og sist ble noen seksjoner aldri fullført, delvis på grunn av oppdagelsen av mer fordelaktige ruter etter hvert som de ble bygget. Noen av disse strekningene strekker seg over landskapet på en slik måte at de kan sees på som et unikt eksempel på moderne ruin, ofte lett synlig på satellittfotografering. [ referanse nødvendig ]
Motorveier i Den tyske demokratiske republikken (DDR) og de tidligere tyske provinsene Øst-Preussen , Øst- Pommern og Schlesien i Polen samt Sovjetunionen etter 1945 ble stort sett neglisjert sammenlignet med deler av Forbundsrepublikken Tyskland og Vest-Europa generelt. Det kan sies at de fikk minimalt med vedlikehold under de kalde krigsårene . Fartsgrensen på DDR-motorveiene var 100 kilometer i timen, men det ble innført mer restriktive grenser på grunn av veiforholdene. Fartsgrensene på motorveier i DDR ble veldig strenge og det ble etablert spesielle instruksjoner for å overvåke og sanksjonere dem gjennom Volkspolizei . På 1970- og 1980 -tallet betalte den vesttyske regjeringen millioner av tyske mark til DDR for bygging og vedlikehold av transittmotorveiene mellom Forbundsrepublikken Tyskland og Vest-Berlin.
På grunn av mengden penger som trengs for å gjenoppbygge motorveier i Øst-Tyskland (tidligere DDR), ble andre deler av motorveinettet i Tyskland forsømt i rundt 25 år. Som følge av dette manglende vedlikeholdet har mange broer [ 3 ] redusert fartsgrense, eller er stengt for lastebiler. [ 4 ] Selv om det finnes strekninger uten fartsgrense, på grunn av det store antallet arbeidssoner, er gjennomsnittshastigheten per motorveireise lavere i Tyskland enn i andre land i Europa. [ 5 ] I 2021 har de stengt hele motorveien A45, kalt Sauerlandautobahn , til Talbrücke Rahmede- broen [ 6 ] for alle former for trafikk, noe som har forårsaket trafikkproblemer i hele Lüdenscheid-regionen.
Planleggingen av nye motorveier eller brorekonstruksjoner tar vanligvis mer enn 10 år per prosjekt, noe som forverrer oppløsningen av motorveinettet i Tyskland. [ 7 ] For å avklare hvem som er ansvarlig for vedlikehold av motorveier er det statseide selskapet 'Die Autobahn' blitt stiftet, men driften av 'Die Autobahn' har lenge vært kritisert for å sløse med penger [ 8 ] med overprisede kontorer i hovedstaden Berlin og bygging av veivedlikeholdsavdelinger på steder hvor det ville vært rimeligere å samarbeide med regionale myndigheter som har eksisterende bygninger.
| År | Lengde (km) |
|---|---|
| 1935 | 108,1 |
| 1936 | 1086 |
| 1937 | 2010 |
| 1938 | 3047 |
| 1939 | 3301 |
| 1940 | 3737 |
| 2005 | 12175 |
| 2010 | 12813 |
| 2012 | 12845 |
| 2014 | 12917 |
Motorveinummerering ble introdusert i Tyskland i 1974 . Alle motorveier er navngitt med bokstaven "A" etterfulgt av et tomt mellomrom og et tall (for eksempel: " A 8 "). Motorveiene fra denne regelen viser et valørsystem basert på tall, for eksempel hvis motorveien har en enkelt figur: som for eksempel A 1 , så er det ønsket med denne å indikere at dens aksjonsradius er føderal, eller hva den bare er som motorveien krysser ulike tyske stater.
Hvis den har to tall ved siden av bokstaven: slik at A 24 betyr at dens aksjonsradius bare er regional (i dette tilfellet forbinder den Berlin og Hamburg ), mens hvis den har tre sifre: for eksempel A 999 har den sitt omfang ved bynivå eller regionalt. Det er andre regler som angir omtrent hvor motorveien ligger, for eksempel A 10 til A 19 nær Berlin; A 20 i nord til A 99 som faller mot sør, A 100 nær Berlin; A 200 i nord til A 999 som faller mot sør. Motorveinavn har andre mindre regler, for eksempel vanligvis de som har en enkelt figur og tilsvarer et partall, kjører vanligvis i øst-vest-retning, og de som har et oddetall tilsvarer vanligvis nord-sør-ruter.
| År | 1950 | 1955 | 1960 | 1965 | 1970 | 1975 | 1980 | 1985 | 1990 | nitten nitti fem | nitten nittiseks | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 |
| km lengde | 2.128 | 2.187 | 2.551 | 3.204 | 4.110 | 5.742 | 7.292 | 8.198 | 8.822 | 11.143 | 11.190 | 11.246 | 11.309 | 11.427 | 11.515 | 11.712 | 11.786 | 12.037 | 12.044 | 12.174 | 12.363 | 12.531 | 12.594 | 12.718 | 12.813 | 12.819 | 12.845 | 12.879 | 12.917 |
I de fleste europeiske land er det motorveier med fartsgrenser mellom 100 og 130 km/t for transportkjøretøy, og med grenser mellom 45 og 80 km/t for traktorer. Bare i Tyskland er det deler av motorveier hvor det ikke er fartsgrense. Dette betyr at maksimal hastighet vil bli bestemt av forholdene på veien (trafikk, lys, vær osv.) og bilen (motor, sikkerhet osv.).
Men ved en ulykke innkrever forsikringsselskapene vanligvis ikke skader forårsaket av sjåfører som har kjørt fortere enn 130 km/t, anbefalt hastighet på motorveier i Tyskland. Sjåfører som kjører så fort at de setter andres liv i fare kan straffeforfølges, som i tilfellet med en millionær fra Tsjekkia, som gikk over 400 km/t med sin Bugatti. [ 9 ]
Motorveiavkjørsler er gjentatte ganger indikert langs rutene deres med blå skilt som sier "Ausfahrt" og er et av de hyppigste ordene på trafikkskilt.
I Tyskland er det svært få avkjørsler som peker til venstre i kjøreretningen (normalt til høyre). En av dem ligger på A 81 gjennom Gärtringen (avkjørsel nummer 27) i Baden-Württemberg og ble opprinnelig designet som et motorveikryss i luften. De andre er i Berlin : på A 100 og det er Siemensdamm-avkjørselen (nummer 5) og på A 111-avkjørselen Seidelstraße (nummer 6).