Jernbanestengingene innrammet i Beeching Plan (også kjent på engelsk som Beeching Axe eller Beeching Plan ) refererer til reduksjonen av jernbanenettet og restruktureringen av jernbanene i Storbritannia oppsummert i to rapporter: The restructuring of British railways (1963) og The Development of Major Rail Transport Axes (1965), begge skrevet av Dr Richard Beeching og utgitt av British Railways Board.
Den første rapporten identifiserte 2363 stasjoner og 5000 miles (8000 km) jernbanelinjer for stenging, 55% av stasjonene og 30% av den totale kjørelengden, med sikte på å dempe de store tapene som hadde skjedd over en periode med økt konkurranse fra veitransport; den andre identifiserte et lite antall hovedruter for betydelige investeringer. Rapporten fra 1963 anbefalte også noen mindre publiserte endringer, for eksempel innføring av containere for jernbanefrakt.
Protestene førte til at noen stasjoner og linjer ble reddet, men de fleste ble stengt som planlagt, og navnet på Beeching er nå forbundet med den massive stengingen av jernbanene og tapet av mange lokale tjenester i perioden som fulgte. Noen av disse rutene har siden blitt gjenåpnet, innlemmet i National Cycle Path Network eller brukt til motorveiprosjekter, mens andre ble urbanisert og ganske enkelt gjenvunnet som jordbruksland.
På europeisk nivå markerte denne planen også en trend med stenging av linjer, som i Spania ble spesielt rammet av smalsporede jernbaner, som reduserte kjørelengden med det halve mellom 1964 og 1972. Også i Frankrike, spesielt på smalsporede linjer, innhegningene fikk dramatiske overtoner inntil de praktisk talt forsvant; men i motsetning til Storbritannia, var det i andre land ikke stort sett overflødige linjer, noe som etterlot store regioner isolert med jernbane. Også i Italia var Tyskland, Nederland og Norden utsatt for stenging av linjer, dog i mye mindre grad enn tidligere.
Etter å ha vokst raskt på 1800-tallet under jernbanerushet, nådde det britiske jernbanesystemet sitt høydepunkt i årene rett før første verdenskrig, med et nettverk på 37 720 km. Etter første verdenskrig møtte jernbanene økende konkurranse fra et voksende veitransportnettverk, noe som førte til at rundt 2100 km med passasjertog ble stengt mellom 1923 og 1939. Noen av disse linjene hadde aldri vært lønnsomme og var ikke utsatt for trafikktap. i den perioden. Jernbanene ble militarisert under andre verdenskrig, men ved slutten av krigen ble de funnet å være i forfall, og ble snart nasjonalisert som British Railways.
Den britiske transportkommisjonens "Branch Committee" (BTC) ble dannet i 1949 med kort levetid for å stenge mindre brukte stikklinjer, 3318 miles (5340 kilometer) jernbane ble stengt mellom 1948 og 1962. Stenginger i denne perioden inkluderer Charnwood Forest Railway , stengt for passasjerer i 1931, Harborne-linjen i Birmingham, stengt for passasjerer i 1934, og den felles Midland og Great Northern Railway, stengt i 1959. Denne perioden så begynnelsen på en protestbevegelse mot stengingene ledet av Railway Development Association , hvis mest kjente medlem var poeten John Betjeman. Det fortsatte med å være en betydelig motstandskraft mot Beeching-forslagene.
Den økonomiske oppgangen og slutten på bensinrasjoneringen førte til en rask vekst i antall kjøretøy og bruken av dem ble utbredt. Kjøretøyets kjørelengde vokste med en vedvarende årlig rate på 10 % mellom 1948 og 1964. Derimot forble jernbanetrafikken konstant gjennom 1950-tallet, men økonomien ble gradvis forverret, med lønnskostnadene økte raskere enn inntektene og tariffer og fraktrater ble gjentatte ganger frosset av regjeringen for å prøve å kontrollere inflasjonen. I 1955 dekket ikke inntektene driftskostnadene lenger, og situasjonen forverret seg gradvis. Moderniseringsplanen fra 1955 forpliktet seg til å bruke over 1,24 milliarder pund, damplokomotiver ville bli erstattet av diesel- og elektriske lokomotiver, trafikknivået ville øke og systemet ble forventet å være lønnsomt i regnskapsåret 1962. I stedet økte tapene, fra 68 pund. millioner i 1960 til 87 millioner pund i 1961, og 104 millioner pund i 1962. BTC kunne ikke lenger betale renter på sine lån. Regjeringen mistet tålmodigheten og så etter radikale løsninger. I 1961 var tapene på £300 000 per dag; siden nasjonaliseringen i 1948 hadde 3000 miles (4800 km) med linjer blitt stengt; antall jernbaneansatte hadde falt med 26 %, fra 648 000 til 474 000 og antall biler fra 1 200 000 til 848 000.
The Reshaping of British Railways -rapporten [ 1 ] (eller Beeching Report I) ble publisert 27. mars 1963.
Rapporten starter med et sitat fra utdraget som alltid ble overvåket av statsministeren fra 1960: "For det første må industrien være av en størrelse og et mønster som passer til nåværende og potensielle forhold. Spesielt må jernbanesystemet modelleres for å møte dagens behov, og planen må tilpasses denne nye formen for modernisering», og med forutsetningen om at jernbanen skal drives som en lønnsom virksomhet.
Beeching analyserer først trafikkstrømmene som er studert på alle linjer for å identifisere "de gode, de dårlige og de likegyldige". Analysen hans viste at de 1762 minst brukte stasjonene hadde en årlig passasjerinntekt på mindre enn £2500 hver (£48.700 til valutakursen) . 2013), at mer enn halvparten av de 4 300 stasjonene som var åpne for passasjerer i 1960 hadde inntekter på under 10 000 pund, at de minst besøkte 50 % av stasjonene bare bidro med 2 % av passasjerinntektene, og at en tredjedel av jernbanenettet fraktet bare 1 % av passasjerene.
Som eksempel påpekte han at Thetford til Swaffham-linjen fraktet fem tog hver ukedag i hver retning, med et gjennomsnitt på ni passasjerer, og dekker bare 10 % av linjens driftskostnader gjennom avgiftene; et annet eksempel var Gleneagles-line-Crieff Comrie, som hadde ti tog om dagen og fem passasjerer i gjennomsnitt, som bare dekket 25 % av kostnadene. Til slutt, Hull til York-tjenesten via Beverley (ved å bruke en del av Yorkshire Coast Line, som ikke var stengt, og Beverley Line York som var). Linjen dekket 80 % av driftskostnadene, men han beregnet at den kunne stenges fordi det fantes et alternativ, om enn mindre direkte.
Over de 29 000 km med eksisterende nettverk, anbefalte Beeching at 9 700 km, for det meste landlige og industrielle linjer, skulle stenges helt, med noen av de gjenværende linjene kun holdt åpne for gods. Totalt 2.363 stasjoner skulle stenges, inkludert 435 allerede truet, både på linjene som skulle stenges og på linjene som skulle forbli åpne.
Det ble anbefalt at transporttjenester i hovedsak skulle være mineraler og kull, og at godssystemet tok i bruk nye containere hvis behandlingssystem var mer effektivt enn den mye langsommere godsbiltrafikken. Dette ble til slutt godkjent med Freightliner. I tillegg anbefalte han elektrifisering av West Coast Main Line fra Crewe til Glasgow i 1974. Personalets vilkår og betingelser skulle forbedres over tid.
Den 16. februar 1965 kunngjorde Beeching den andre fasen av omorganiseringen av jernbanen. I Utviklingen av de viktigste jernbanetransportaksene. Denne rapporten konkluderer med at av de 7 500 miles (12 100 km) med stammenettverk "bør velges for fremtidig utvikling" bare 3 000 miles (4 800 km) og tungt investert. Denne politikken vil føre til at trafikken blir dirigert langs ni linjer. Trafikk fra Coventry, Birmingham, Manchester, Liverpool og Skottland rutes via West Coast Main Line fra Carlisle og Glasgow, nord-østgående trafikk er konsentrert om East Coast Main Line, som skulle stenges nord for New Castle; og trafikk fra Wales og West Country ville gå på Great Western Main Line fra Swansea og Plymouth.
Begrunnelsen for Beechings forslag var hans tro på at det var for mye duplisering av jernbanenettet, "Det virkelige valget er mellom et system med overdreven økonomi, og i økende grad, med en tilsvarende tendens til at jernbanene som helhet faller i vanry og forfall. eller selektiv utvikling og intensiv utnyttelse av et mer begrenset stamveisystem." Av de 7500 miles (12.100 km) av hovedruten, innebar 3.700 miles (6.000 km) et valg mellom to veier, 700 miles (1.100 km) et valg av tre, og mer enn ytterligere 700 miles (1.100 km) et valg av fire. I Skottland ble bare de sentrale striperutene og linjene gjennom Fife og Perth til Aberdeen valgt for utvikling, og de ble ikke valgt i Wales bortsett fra Great Western-hovedlinjen til Swansea.
ICI (Imperial Chemical Industries) Beeching Commission ble avsluttet tidlig i juni 1965, etter at Harold Wilsons forsøk på å få ham til å lage en transportplan mislyktes. Det er et spørsmål om debatt om Beeching forlot etter gjensidig avtale med regjeringen eller om han ble sparket. Frank Cousins, arbeidsministeren for teknologi, avslørte for Underhuset i november 1965 at Beeching var blitt sparket av Tom Fraser. Beeching benektet dette og la merke til at han hadde returnert tidlig til ICI siden han ikke ville ha hatt nok tid til å gjennomføre en dybdegående transportstudie før den formelle fullføringen av oppdraget hans.
Den første rapporten ble akseptert av regjeringen, men mange av de anbefalte stengingene provoserte frem protester fra lokalsamfunn som ville miste togene sine, mange av dem (spesielt landlige samfunn) uten andre offentlige transportmidler. Regjeringen argumenterte for at mange tjenester kunne tilbys billigere med busser.
Linjestengninger, som nylig hadde stabilisert seg på rundt 150-300 miles per år mellom 1950 og 1961, nådde en topp på 1000 miles (1600 km) i 1964 og hadde nesten stoppet opp på 1970-tallet. En liste over jernbanestasjoner og linjer som var stengt etter rapporten er tilgjengelig på Kategori: Beeching closures. En av de siste store linjestengningene var den 98 mil lange (158 km) Waverley-ruten mellom Carlisle, Hawick og Edinburgh i 1969; gjenåpningen av en 35-mils del av denne linjen er imidlertid godkjent av det skotske parlamentet, og passasjertrafikken vil gjenopptas i 2014.
Ikke alle anbefalte stenginger ble implementert. Noen av de benådede linjene var:
Beechings rapport var ment å være den første fasen i sammentrekningen av jernbanenettet. Som et resultat ble noen linjer som ikke hadde blitt anbefalt for stenging senere stengt, for eksempel Woodhead-linjen mellom Manchester og Sheffield i 1981, etter at godstrafikken (hovedsakelig kull) som den hadde vært basert på, avtok. Det meste av Oxford-Cambridge 'Varsity Line' ble stengt til tross for at dens strategiske beliggenhet betjener Milton Keynes, Storbritannias største "nye by". Kinross-shire og Fife led spesielt av stenginger som ikke var inkludert i rapporten, inkludert hovedlinjen fra Edinburgh til Perth. King's Lynn skulle ha holdt seg i sentrum av rutene til Norwich, Hunstanton og Wisbech, som alle var stengt.
Med noen få unntak ble forslag om å stenge de andre linjene etter 1970-tallet møtt med høylytt offentlig motstand og ble stille skrinlagt. Denne motstanden stammet sannsynligvis fra den offentlige opplevelsen av de mange linjestengingene under avbrudd på midten til slutten av 1960-tallet. Mange av Storbritannias jernbaner fortsetter å gå med underskudd og krever subsidier.
Beeching-rapportene ga ingen bestemmelser om arealforvaltning etter stengingene. British Rail driver en politikk for disponering av land som var overskudd. Mange broer, skyttergraver og voller er fjernet og landet selges for utbygging. Nedlagte stasjonsbygninger på de resterende linjene har ofte blitt revet eller solgt. Økende press på arealbruk gjorde at beskyttelse av lukkede ruter som i andre land (som US Bank Rail-planen, som opprettholder tidligere jernbaneland for mulig fremtidig bruk) ikke ble sett på som praktisk. . Mange overflødige linjestrukturer forblir stengt, som broer over andre dreneringslinjer og kulverter. Disse krever ofte vedlikehold som en del av jernbaneinfrastrukturen, samtidig som de ikke gir noen fordel. Beechings kritikere hevder at dette viser det kortsiktige aspektet ved rapportens tilnærming. På den annen side følges ikke vedlikeholdet av en jernbane på disse strekningene automatisk, noe som åpenbart øker kostnadene ved å vedlikeholde dem, og ville ikke ha tjent nok til å rettferdiggjøre en høyere kostnad. Ettersom etterspørselen etter jernbane har vokst de siste tjue årene, har unnlatelsen av å bevare rutene til stengte linjer - for eksempel mellom Bedford og Cambridge - blitt kritisert.
Noen vegplaner har blitt prioritert av eksisterende jernbanelinjer, som krever at linjer reduseres til enkeltspor. Shrewsbury til Chester Line fra Chester til Wrexham General har en bro med to kjørebaner over A483 over jernbanen hvor det var plass til et enkelt spor. Denne begrensningen i nettverket hemmer nå vanlig frekvens og tid på jernbanen Nord-Sør-Wales.
I 1968 hadde ikke jernbanene kommet tilbake til lønnsomhet, og Beechings tilnærming så ut til å ha mislyktes. Det har blitt antydet at stengingen av nesten en tredjedel av Beeching-nettverket resulterte i en besparelse på bare 30 millioner pund, mens de totale tapene steg til over 100 millioner pund per år. Den nøyaktige besparelsen ved nedleggelser er imidlertid umulig å beregne. Samferdselsdepartementet estimerte senere at driftskostnadene for jernbanen hadde blitt redusert med mer enn 100 millioner pund i kjølvannet av Beechings rapport, men at mye av dette hadde blitt oppveid av lønnsforbedringer. Selv om i noen tilfeller stikkledninger som fungerte som tilførselsledninger til hovedtrafikklinjene og gikk tapt da banene ble stengt elimineres, er den økonomiske betydningen av dette diskutabel, siden mer enn 90 prosent av jernbanetrafikken i 1960 ble utført. på linjene som forble åpne ti år senere.
Uansett hva tallene er riktige, på slutten av 1960-tallet ble det stadig tydeligere at stenging av linjer ikke gjorde og var svært usannsynlig å bringe jernbanesystemet ut av underskudd. Transportminister Barbara Castle fastslo at noen jernbanetjenester ikke kunne dekkes fullt ut, men hadde en verdifull sosial funksjon og skulle subsidieres. Lovverket som tillater dette er innført i Transport Act 1968 (seksjon 39 ga tilskudd fra statskassen for en periode på tre år). Hvorvidt dette påvirker størrelsen på nettet er tvilsomt: Kriteriene for å redde de tapsgivende linjene hadde ikke endret seg, bare måten kostnadene deres fremsto i jernbanenes regnskap, før de bidro til det totale tapet på jernbanen, dvs. skjult i det totale underskuddet.
"Bustitutionspolitikken" som erstattet busser med jernbanetjenester mislyktes også. I mange tilfeller var erstatningsbusstjenestene tregere og mindre praktiske enn togene de var ment å erstatte, og var derfor ikke populære. Reservebusstjenester er ofte mellom (foreløpig nedlagte) stasjonsplasser, og mister dermed enhver potensiell fordel i forhold til den lukkede jernbanetjenesten. De fleste av erstatningsbusstjenestene varte i mindre enn to år før de ble trukket tilbake på grunn av mangel på sponsing, og etterlot store deler av landet uten offentlig transport. Forutsetningen den gang var at bileiere skulle kjøre til nærmeste jernbanestasjon (som vanligvis var knutepunktet hvor stikkledningen ville hatt sin forbindelse) og fortsette reisen med tog. I praksis, etter å ha reist hjemmefra i bilene sine, bruker folk dem hele turen. Likeså for gods: uten stikkledninger ble jernbanens kapasitet for "dør-til-dør"-gods drastisk redusert. Som i passasjermodellen ble det antatt at lastebiler skulle hente varene og frakte dem til nærmeste stasjon, hvor de skulle reise over landet med tog, losse på en annen lastebil og bli kjørt til bestemmelsesstedet. Utviklingen av motorveier, ankomsten av containere, lastebilforbedringer og de økonomiske kostnadene ved å ha to break-bulk-punkter kombinert for å gjøre langdistansetransport til et mer levedyktig alternativ.
Mange av de stengte linjene hadde kun et lite underskudd. Noen linjer, som Sunderland til West Hartlepool-linjen, koster så lite som £ 291 per mil å operere. Nedleggelse av små tapsbringende linjer utgjorde liten forskjell for det samlede underskuddet. Beeching-rapportene anbefalte ikke å prøve å gjøre linjer levedyktige med små tap. Bytte til lettbaneoperasjoner ble angrepet av Beeching, som skrev: "Det tredje forslaget, at jernbanevogner bør erstatte tog, ignorerer de høye kostnadene ved å tilby selve ruten, og ignorerer også det faktum at jernbanevogner er dyrere jernbanekjøretøyer enn veibusser." Det er svært lite i Beechings rapport som anbefaler samlede besparelser (i administrasjonskostnader, arbeidspraksis, og så videre). For eksempel var flere av stasjonene som var stengt fullt bemannet 18 timer i døgnet, på linjer kontrollert av flere trafikklys fra viktoriansk tid (igjen fullt bemannet, ofte på dagtid). Driftskostnadene kunne vært redusert ved å redusere bemanningen og eliminere overflødige tjenester på disse linjene samtidig som stasjonene holdt åpne. Dette har allerede blitt gjort med suksess av British Rail og dets etterfølgere på mindre brukte linjer som overlevde øksen, for eksempel Suffolk Eastern Line fra Ipswich til Lowestoft, som overlever som et "grunntog". Disse anbefalingene var fraværende i Beeching-rapportene.
Noen av de stengte rutene vil nå bli mye brukt, muligens inkludert større stamruter. Settle-Carlisle Railway ble truet med nedleggelse, ble benådet og håndterer nå mer trafikk (både passasjerer og gods) enn noen gang i historien. Great Central Main Line, den siste hovedruten som ble bygget i Storbritannia frem til høyhastighetsåpningen av 1 i 2007, var ment å etablere en kobling til Nord-England fra et Channel Tunnel -prosjekt . Den ble bygget med den største kontinentale sporvidden og bygget etter samme standarder som en moderne høyhastighetslinje, uten planoverganger, og kurver og bakker redusert til et absolutt minimum. Denne linjen ble stengt i etapper mellom 1966 og 1969 etter bare 60 års tjeneste, 28 år før åpningen av Kanaltunnelen. Siden åpningen av Channel Tunnel og High Speed 1 har det vært diskusjon om "High Speed 2" som forbinder tunnelen med Nord-England og Skottland. Mens denne ruten ville ha vært tjent med en enkel forlengelse av den opprinnelige funksjonen til den lukkede linjen, som nå ville være svært vanskelig og kostbar å bygge, siden mye av den gamle GC-traseen er stabilisert eller bygget på gradering. Trafikken på enkeltsporet Golden Valley Line mellom Kemble og Swindon og Cotswold-linjen mellom Oxford og Worcester har økt betydelig og dobbeltsporet blir gjeninnført.
De konservative økte sitt flertall i Commons ved stortingsvalget i 1959 8. oktober, det første under Harold Macmillan som statsminister, som berømt sa at flertallet av folket "aldri hadde klart seg så bra". Ernest Marples, tidligere postmestergeneral, ble transportminister to uker senere i et kabinettskifte; Marples ble av noen beskrevet som "arrogant", "prangende", "glad" og som en "konstruksjonsmagnat", og Macmillan bemerket at den nordlige arbeiderklassegutten som hadde vunnet et stipend til en videregående skole var en av de to «self-made men» i kabinettet sitt. Marples hadde bakgrunn fra et fremgangsrikt veianleggsfirma. Da han åpnet M1-motorveien, sa han: "Denne motorveien innleder en ny æra innen veitrafikk, den er i tråd med den dristige vitenskapelige epoken vi lever i, og den er et kraftig våpen å legge til transportsystemet vårt ..." Dens tilknytning til det høyprofilerte entreprenørselskapet Marples Ridgway ble en bekymringssak for publikum og politikere i perioden. Som vanlig trakk han seg som direktør i selskapet i 1951 for å bli statsråd, men solgte først sine aksjer i selskapet i 1960 etter at selskapet hadde fått kontrakt om å bygge Hammersmith flyover, på spørsmål både i media og også i Underhuset 28. januar 1960; avga en uttalelse til huset samme dag som bekreftet at aksjesalget var i hånden og ville bli fullført "svært snart", og bemerket at det som en del av handelen kan være nødvendig å kjøpe aksjene fra kjøperen til den opprinnelige prisen. har opphørt i sine funksjoner, dersom kjøperen ønsker det. I juli 1964 ble Marples Ridgway og Partners tildelt en kontrakt på 4,1 millioner pund for utvidelsen "Hendon Urban Motorway" til M1, samme år som selskapet ble kjøpt opp av Bath and Portland Group. Det var ingen bevis for noen forseelse fra noens side i denne eller noen av de andre kontraktene som ble tildelt selskapet i løpet av hans periode, men det som ble gjort forårsaket likevel en følelse av uro, spesielt i jernbanesektoren.
I april 1960 opprettet Sir Ivan Stedeford en rådgivende gruppe kalt Stedeford-komiteen på forespørsel fra Harold Macmillan for å rapportere om tilstanden til den britiske transportkommisjonen og komme med anbefalinger. Sir Frank Smith, en pensjonert tidligere sjefingeniør ved Imperial Chemical Industries ble bedt av den konservative transportministeren Ernest Marples om å bli medlem av en rådgivende gruppe, Smith avslo, men anbefalte Beeching i stedet, et forslag som Marples godtok. . Dr. Beeching, med en doktorgrad i fysikk, hadde blitt utnevnt til hovedstyret i ICI i en alder av 43. Styret besto av seniormedlemmer fra britisk næringsliv, og ingen av styret hadde tidligere kjennskap til eller erfaring med jernbanen. sektor.. Stedeford og Beeching kolliderte i en rekke saker. Den fremtidige størrelsen på jernbanenettet var imidlertid ikke en av dem. Til tross for mistilliten det vakte, hadde utvalget lite å si om dette og regjeringen var allerede overbevist om behovet for å redusere størrelsen på jernbanenettet. Til tross for spørsmål som ble reist i parlamentet, ble ikke Sir Ivans rapport publisert på det tidspunktet. I desember 1960 ble det stilt spørsmål fra Lords om denne "hemmelige" og "under-disken" studiegruppen. Det ble senere antydet at Stedeford hadde anbefalt at regjeringen opprettet et annet organ "for å vurdere størrelsen og mønsteret på jernbanenettet som er nødvendig for å møte nåværende og forutsigbare behov, i lys av utviklingen og trendene i andre transportformer ... og andre relevante hensyn".
Marples utnevnte deretter Beeching til styreleder for British Railways Board i mars 1961. Han skulle motta den samme årslønnen som han tjente ved ICI, den kontroversielle summen på £24.000 (£367.000 i dagens penger), £10.000 mer enn Sir Brian Robertson. , den siste formann for den britiske transportkommisjonen, €14 000 mer enn statsminister Harold Macmillan og ganger to og et halvt år høyere enn lønnen til noen sjefer i en nasjonalisert industri på den tiden. På den tiden så regjeringen utenfor etter talent og friskt blod for å løse de store problemene med jernbanenettet, og var sikker på at det kunne gjøre jernbanene selvforsynt, men lønnen deres var rundt 35 ganger høyere enn mange jernbanearbeidere. , har det blitt beskrevet som en "politisk katastrofe".
Transport Act 1962 oppløste British Transport Commission (BTC), som hadde hatt tilsyn med jernbaner, kanaler og godstransport på vei, og etablerte British Railways Board, som tok over 1. januar 1963. Loven satte inn tiltak som forenklet prosessen av jernbanestenginger, som eliminerer behovet for å se på fordeler og ulemper ved hver sak i detalj, ble beskrevet som det "mest betydningsfulle stykke jernbanelovgivning som noen gang er vedtatt fra Traffic Act of 1854."
Beechings rapport ble publisert i 1963 og godkjent av regjeringen, noe som resulterte i stenging av en tredjedel av jernbanenettet og skroting av en tredjedel av millionen lange godsvogner. Ved stortingsvalget i oktober 1964 kom Arbeiderpartiet tilbake til regjeringen fra 1964 til 1970 under statsminister Harold Wilson, etter 13 år med konservativt styre. I løpet av valgkampen hadde Arbeiderpartiet lovet å avslutte jernbanestenginger hvis de ble valgt, men trakk seg raskt tilbake, og overvåket deretter noen av de mest kontroversielle stengingene. Tom Fraser ble utnevnt til transportminister, snart etterfulgt av Barbara Castle i desember 1965. Castle publiserte et kart, Red for Development, i 1967, som viser jernbanesystemet "stabilisert" rundt den 11 000 mil lange ruten (17 700 kilometer).
Artikkel 39 i transportloven av 1968 foreskrev at det skulle betales tilskudd i forhold til tapsgivende linjer, men mange av tjenestene og jernbanelinjene som var klassifisert som sådanne var allerede stengt. En rekke sekundære linjer ble reddet av denne lovgivningen.
Etter 1970, da de konservative kom tilbake til makten, ble det tenkt alvorlig på et nytt program for nedleggelser, men dette viste seg politisk umulig. I 1983, under Margaret Thatchers regjering, kompilerte Sir David Serpell, en embetsmann som hadde jobbet med Beeching, Serpell-rapporten der det nok en gang foreslås at en lønnsom jernbane kun kan oppnås ved å legge ned mye av det som gjenstår. Det beryktede "Alternativ A" i denne rapporten er illustrert av et kart over et restsystem der det for eksempel ikke er jernbaner vest for Bristol eller Cardiff og ingen i Skottland bortsett fra den sentrale utkanten. Serpell viste seg å ha noen alvorlige mangler, for eksempel stengingen av Midland Main Line (en trafikkert rute for kull til kraftstasjoner) og East Coast Main Line mellom Berwick-upon-Tweed og Edinburgh, en del av nøkkelforbindelsen London/Eastern. Edinburgh. Rapporten ble møtt med sterk motstand fra mange hold og ble raskt forlatt.
Hislop Ian kommenterer at historien har vært litt grusom mot "Storbritannias mest forhatte embetsmann", og glemmer at han foreslo et mye bedre busstilbud enn de ikke leverte ministrene og at han på en eller annen måte var vant til å gjøre sitt "skitne arbeid". ". Hislop beskriver Beeching som "en teknokrat [som] ikke var åpen for å diskutere romantiske forestillinger om det landlige England eller varp og innslag av toget i vår nasjonale identitet. Han kjøpte ikke noe av det. Det var en enkel resultattilnærming og noen sier at de fortsatt lider av konsekvensene i dag. Beeching angret på sin rolle i avslutningen: "Jeg antar at jeg alltid kommer til å bli sett på som øksemannen, men det var operasjon, ikke å hakke som en gal," erklærte han.
Siden Beeching-avbruddene har trafikknivået økt betydelig de siste årene har det vært rekordhøye passasjerer på jernbanen. Følgelig har et beskjedent antall jernbanestenginger blitt reversert. Et lite, men betydelig antall stengte stasjoner er gjenåpnet, og passasjertjenester er reetablert på linjer der de var eliminert. Mange av dem var i urbane storbyfylker, der ledere for passasjertransport har en rolle i å fremme bruken av passasjertog.
LondonTogførerforbundet ba i juni 2009 om at 14 linjer med 40 stasjoner gjenåpnes. Linjer inkluderer, helt eller delvis: -
BBC TV-produserte komedieserien Oh, Doctor Beeching!, som gikk i perioden 1995-1997, er satt til en liten stasjon på en fiktiv grenlinje som er truet av nedleggelse under Beechings øks.
Flandern og Swann, forfattere og utøvere av satiriske sanger, skrev en klagesang for linjene som ble lukket av Beechings øks med tittelen "Slow Train". Michael Williams bok 'On the Slow Train' har fått navnet sitt fra sangen til Flanders og Swann. Den feirer 12 av Storbritannias vakreste og mest historiske reiser, hvorav noen ble reddet fra Beechings øks. [ 36 ] Myten videreføres om at Beechings kutt kun refererer til rolige landlige grener, men behandler velbrukte "industrielle" grener og pendlerlinjer.
I det satiriske magasinet Private Eye er spalten «Signal Failures» om jernbanespørsmål skrevet under pseudonymet «Dr. B. Ching». Teksten til sangen I Like Trains "The Beeching Report" er en kritikk av Dr Beeching og Beechings øks.
Listen viser 7000 miles med stenginger:
| År | total lengde lukket |
|---|---|
| 1950 | 150 miles (240 km) |
| 1951 | 275 miles (443 km) |
| 1952 | 300 miles (480 km) |
| 1953 | 275 miles (443 km) |
| 1954-1957 | 500 miles (800 km) |
| 1958 | 150 miles (240 km) |
| 1959 | 350 miles (560 kilometer) |
| 1960 | 175 miles (282 km) |
| 1961 | 150 miles (240 km) |
| 1962 | 780 miles (1260 kilometer) |
| Beeching-rapport publisert | |
| 1963 | 324 miles (521 km) |
| 1964 | 1,058 miles (1,703 kilometer) |
| 1965 | 600 miles (970 km) |
| 1966 | 750 miles (1210 km) |
| 1967 | 300 miles (480 km) |
| 1968 | 400 miles (640 km) |
| 1969 | 250 miles (400 km) |
| 1970 | 275 miles (443 km) |
| 1971 | 23 miles (37 km) |
| 1972 | 50 miles (80 km) |
| 1973 | 35 miles (56 km) |
| 1974 | 0 miles (0 km) |
Totalt ble 11.528 km stengt. Etter denne perioden var det "resterende" Beeching-stenginger: Bridport til Maiden Newton [note 15] (i 1975), Alston til Haltwhistle (1976) og andre.