| Bashkirian Airlines Flight 2937 DHL Flight 611 | ||
|---|---|---|
|
Datamaskinrekonstruksjon av øyeblikket for krasjet mellom Tu-154 og Boeing 757 . | ||
| Begivenhet | flyulykke | |
| Dato | 1. juli 2002 | |
| Time | 23:35 ( GMT ) | |
| Årsaken | Midtflygingskollisjon forårsaket av motstridende instruksjoner mellom TCAS -instrumentet og flygelederen (som ville bli drept år senere av slektningen til et av ofrene) | |
| Plass | Uberlingen , Tyskland | |
| koordinater | 47°46′42″N 9°10′26″E / 47.778333333333 , 9.17388888888889 | |
| Avdød | 71 | |
| Såret | 0 | |
| først involvert | ||
| Fyr | Tupolev Tu-154M | |
| Operatør | Bashkirian Airlines | |
| Ta opp | RA-85816 | |
| passasjerer | 57 | |
| Mannskap | 12 | |
| overlevende | 0 | |
| andre implisert | ||
| Fyr | Boeing 757-200 | |
| Operatør | DHL | |
| Ta opp | A9C-DHL | |
| Mannskap | to | |
| overlevende | 0 | |
Bodensjøen - ulykken eller flyulykken ved Überlingen 1. juli 2002 var en flyulykke som fant sted på grensesektoren mellom Tyskland og Sveits , da to fly, identifisert som Bashkirian Airlines flight 2937 og DHL flight 611 , De kolliderte midt i flygingen kl. cirka 23:35 ( GMT ) over den tyske byen Überlingen , noe som forårsaket totalt tap av liv for passasjerer og mannskap.
I følge undersøkelsen utført av Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung i Tyskland , ble ulykken forårsaket av en overbelastning av arbeid fra Skyguide -flygelederen , motstridende instruksjoner mellom kontrolløren og TCAS utstyrt på flyene, noe som forårsaket forvirring i mannskapet. av Bashkirian Airlines-flyvningen. [ 1 ]
Ulykken skjedde kl. 23:35:35 ( GMT ) [ 2 ] over byen Überlingen , nær grensen til Tyskland og Sveits ( 47°46'42″N 9°10'26″E / 47.77833 , 9.17389 ).
Flyene som var involvert i ulykken foretok nedstigninger før krasj, på grunn av advarsler om nedstigning fra forskjellige kilder: mens Bashkirian Airlines -flyet fikk en ordre sendt av kontrolløren på bakken om å gå ned fra flynivået FL360 (11 000 meter ) ved FL350 ( ca. 10 700 meter), ble DHL-flyvningen beordret av TCAS -systemet til å gjøre samme nedstigning til samme flynivå.
Nedslaget fra flyet var vinkelrett, og Tupolev var det mest skadede flyet, siden nedslaget av halen og roret til Boeing 757 førte til at det brøt ved vingeleddet (sentralt område av flyet), og eksploderte nesten umiddelbart i luften og fallende deler av flyet flere hundre meter fra kollisjonspunktet; på sin side ble Boeing 757 mindre skadet, og kunne fortsette i luften i to minutter til til den styrtet i bakken.
I følge opptakene som ble hentet fra CVR -en til Bashkirian Airlines-flyet, klarte det russiske flyet å legge merke til tilstedeværelsen av lasteflyet bare 8 sekunder før kollisjonen, og unngikk en total kollisjon mellom de to flyene, men det var ikke nok tid til å bytte høyden som er nødvendig for å redde begge skipene.
Ifølge øyenvitner, så snart krasjet skjedde, ble noen eksplosjoner hørt, himmelen rødnet og deretter en serie brennende brikker som falt til bakken. De første TV-bildene viste graden av ødeleggelse av flyet og spredningen av restene som nådde bakken etter ulykken.
Årsakene til ulykken, ifølge den tyske etterforskningen, fokuserer på to kritiske aspekter som påvirket kollisjonen:
En indirekte årsak til ulykken var sammenbruddet av hoved-Skyguide-radaren, som begrenset dens rekkevidde, da den fungerte med nødradaren, i tillegg til at telefonlinjene ikke var operative den natten. Dette, i henhold til Skyguide-regelverket, ville ha betydd å ha mer personell til stede, men siden dette kuttet i kommunikasjonen ikke ble lagt merke til av skiftlederen — Allan Rossier —, styrket de ikke sikkerheten.
DHL -flyvningen ble kun bemannet av pilot Paul Phillips og co-pilot Brant Campioni, som var på vei fra Bahrain til Brussel med et mellomlanding i den italienske byen Bergamo .
Totalt 69 personer (9 mannskaper og 60 passasjerer) reiste på Bashkirian Airlines flight 2937, som skulle fra Moskva til Barcelona . De fleste av passasjerene var tenåringer som var på skoletur til Spania for et UNESCO -initiativ med delstaten Bashkortostan . Al mando de este vuelo iba el capitán Alexander Mikhailovich Gross (Александр Михайлович Гросс), como primer oficial Oleg Pavlovich Grigoriev (Олег Павлович Григорьев), segundo oficial Murat Akhatovich Itkulov (Мурат Ахатович Иткулов), el navegante Sergei Kharlov (Сергей Харлов) y el flyingeniør Oleg Irikovich Valeev (Олег Ирикович Валеев). På denne flyturen vurderte Grigoriev Gross som en del av sin profesjonelle evaluering, og henviste Itkulov til andre offiser på flyet.
Etterforskningen ble utført av det tyske forbundskontoret for etterforskning av flyulykker, som samlet inn data fra katastrofeområdet og gjenopprettet svarte bokser for stemme og instrument fra flyene. Til tross for omfanget av påvirkningen, var den eneste CVR-en som ikke kunne brukes i etterforskningen DHL-flyet, siden det var totalt ødelagt.
Fra dataene innhentet av de svarte boksene var det mulig å fastslå uaktsomhet fra de bashkiriske pilotene, som ignorerte TCAS-anbefalingen. Men ved å grave i brukermanualen for Tupolev-flyet, bemerket de tyske forskerne at bruken av dette systemet er "anbefalt."
For å unngå kollisjoner under flyging, anses visuell kontroll av situasjonen i luftrommet av besetningen og korrekt utførelse av alle instruksjoner gitt av flygelederen som det viktigste verktøyet. TCAS er et tilleggsinstrument som sikrer rettidig bestemmelse av møtende trafikk, risikoklassifisering og om nødvendig planlegging av en vertikal unngåelsesmanøver.På de neste sidene er det imidlertid en anbefaling om å aldri ignorere TCAS, så denne motsetningen kunne ha vært nøkkelen da pilotene tok avgjørelsen om ikke å klatre når det ble advart av systemet.
På den annen side, på bakken, ble personellet som var tilstede i Skyguide operasjonssentral forespurt, som bekreftet at flygeleder Peter Nielsen i ulykkesminuttet var alene foran flere radarer, og at han mistet sin fokus for oppmerksomhet for start av en Airbus 320 fra Zürich flyplass. Denne mangelen på konsentrasjon, i tillegg til mangelen på kommunikasjon med andre tilnærmingspunkter, fikk ham til å gi en midlertidig ordre til det bashkiriske flyet, og genererte motsetningen i luften.
Tragedien krevde livet til 71 mennesker, inkludert barn, voksne og mannskapet på skipene. Det var ingen overlevende. Det anslås at rester av lasteflyet falt i den nordlige delen av Bodensjøen, hvor det var et travelt søk. Myndighetene rapporterte at en svart boks var lokalisert i en skog i nærheten.
Restene av flyene ble spredt i en radius på 30 til 40 kilometer på den nordlige bredden av Bodensjøen, som ligger i grenseområdet mellom Tyskland og Sveits , og forårsaket noen branner som ble slukket. Blant annet ble det satt fyr på en skole, en gård og flere hus, i første omgang fryktet at det skulle være dødsulykker også her. [ 3 ]
Bashikirian Airlines krevde en erstatning på USD 20 millioner fra Skyguide for å dekke ofrene for tragedien.
Omtrent to år etter tragedien var en av slektningene - den russiske arkitekten Vitaly Kaloyev -, som hadde mistet sin kone Svetlana og deres to barn: Konstantin, 13, og Diana, 2, ofre for ulykken med det russiske flyet, i en alvorlig depresjon .
Vitaly Kaloyev , etter tragedien, hadde håpet på et tilfredsstillende svar fra Skyguide Control. I 2003 fikk han et slikt svar. I den ble han varslet om at han ble kompensert med bare rundt 60,1 tusen sveitsiske franc . Kaloyev fant en slik kompensasjon som en hån mot smerten hans og bestemte seg for å ta rettferdighet for seg selv.
Han etterforsket personlig og ga flygeleder Peter Nielsen skylden for tragedien. 23. februar 2005 dukket han opp hjemme hos Nielsen på Kloten. [ 4 ] Kaloyev, etter å ha ringt på døren til huset og bekreftet at innbyggeren som forlot det var Peter Nielsen, viste ham bildet av barna sine og krevde en unnskyldning. Nielsens holdning da han ble irettesatt var ikke passende, etter Kaloyevs mening, og i en handling av drapshandling var han rasende på Nielsen, og stakk ham flere ganger i kroppen og i ansiktet. Et nøyaktig stikk i milten var det som endte livet hans.
Ved kontrollsenteret Skyguide i Genève minnes en hvit rose minnet hans og alle de som omkom i ulykken. Vitaly Kaloyev ble tiltalt for overlagt drap og opprinnelig dømt til 13 års fengsel, men straffen ble redusert til 9 år på grunn av formildende omstendigheter. Til slutt sonet han bare 4 års effektiv fengsel. Etter å ha blitt løslatt, returnerte han til Vladikavkaz - kirkegården hvor restene av slektningene hans hviler. Han kan fortsatt ikke komme over tragedien. [ 5 ]
Ulykken blir fortalt i den femte episoden av den andre sesongen av Mayday: Air Disasters , med tittelen " Deadly Crossing ", sendt på National Geographic Channel .
Den ble også omtalt i den fjerde episoden av den fjerde sesongen av serien Catastrophic Seconds med tittelen " Death in the Air ", også sendt på National Geographic Channel .
I 2017 ble " Aftermath " utgitt, en spillefilm med Arnold Schwarzenegger basert på denne ulykken.
Boeing 757 involvert i ulykken, fotografert i april 1991, mens den ble operert av Zambia Airways .
Boeing 757 involvert i ulykken, fotografert i juni 1991.
Boeing 757 involvert i ulykken, fotografert i april 1991.
Boeing 757 involvert i ulykken, fotografert i juli 1991.
Boeing 757 involvert i ulykken, fotografert i april 1996, mens den ble operert av Gulf Air .
Boeing 757 involvert i ulykken, fotografert i juni 2002 på Brussel lufthavn .
Boeing 757 involvert i ulykken, fotografert 24. juni 2002, bare en uke før ulykken, på Brussel lufthavn.
Tupolev Tu-154M involvert i ulykken, fotografert i august 1997.
Tupolev Tu-154M involvert i ulykken, fotografert i mars 2002.