Avenue 9. juli
9 de Julio Avenue er en av hovedårene til den autonome byen Buenos Aires , hovedstaden i den argentinske republikken . Den går rundt tre kilometer i hjertet av byen, og forbinder transportknutepunktene og de viktigste jernbaneterminalene i Retiro -området og i Plaza Constitución .
Det er spesielt kjent fordi Obelisken ligger midt på ruten (i krysset med Corrientes Avenue ). Også for å bli ansett som den bredeste avenyen i verden, 140 meter. [ 2 ] [ 3 ] Det brukes ofte til store kunstneriske, sportslige, kulturelle og politiske begivenheter.
Obelisken er et historisk monument som minner om stedet der nasjonalflagget ble heist for første gang i Buenos Aires i 1812. På det tidspunktet lå kirken San Nicolás de Bari da .
Navnet på avenyen er til ære for Argentinas uavhengighetserklæring , laget 9. juli 1816.
Avenyen har to samlere, som er gatene Bernardo de Irigoyen og Carlos Pellegrini i nord og gatene Cerrito og Lima i sør.
Funksjoner
Øst for avenyen går Carlos Pellegrini -gaten ( Bernardo de Irigoyen sør for Rivadavia ) og i vest går Cerrito ( Lima sør for Rivadavia ); disse to gatene fungerer i praksis som ekstra kjørefelt og regnes som en del av det for å nå 140 meter brede.
Et særtrekk ved "9 de Julio" er at den har samme navn gjennom hele ruten og ikke har et nummereringssystem, siden det bare er en bygning som har tilgang gjennom en av fortauene ( departementet for helse og sosial utvikling ). Tilsvarende er det ingen bygningskonstruksjoner i de vinkelrette gatene.
På grunn av dens egenskaper krever det tålmodighet å krysse den helt til fots; tid til å nyte torgene med en rekke trær, blant hvilke de høye Tipas , Palo Borracho og Jacarandá skiller seg ut , byens særegne tre. [ 4 ]
Omvisning
Avenida 9 de Julio går sammen med Plaza Constitución (sør) med Avenida del Libertador (nord). I begge ender fortsetter den gjennom motorveier. Mot sør gjør det det gjennom Presidente Arturo Frondizi Highway som fører til Presidente Mitre Avenue i Avellaneda , og mot nord takket være Arturo Illia Highway som fører til General Paz Avenue og Pan- American Highway . På denne måten blir det en av de viktigste avenyene i Buenos Aires, samt et enestående bylandskap for turisme og en grønn veiakse som favoriserer sentrumsområdet.
Constitution nabolaget
Starter fra den sørlige enden (skjæringspunktet med San Juan Avenue ), går den forbi en Banco Nación-gren (på Bernardo de Irigoyen, Carlos Calvo-hjørnet), deretter en stor Shell -bensinstasjon (Lima mellom USA og Av. Independencia ), Plaza Monserrat (Bernardo de Irigoyen, mellom Estados Unidos og Av. Independencia).
Monserrat-området
Etter å ha krysset Avenida Independencia går du inn i Monserrat -området hvor Universidad Argentina de la Empresa campus ligger (Lima mellom Av. Independencia og Chile). I denne sektoren kombineres kontorbygg med en god del boligbygg, og til og med noen lave hus som overlever fra perioden før byggingen av alléen.
Ved ankomst til Avenida Belgrano , på Bernardo de Irigoyen, ligger Grand Boulevard Hotel. Femstjerners internasjonale turisthoteller florerer i denne sentrale sektoren. Mellom Av. Belgrano og Moreno ligger på vestsiden den store bygningen til departementet for helse og sosial utvikling , bygget i 1934 og når 90 meter i høyden. Det har sin inngang på 9 de Julio nr. 1073. På det sørøstlige hjørnet av Bernardo de Irigoyen og Adolfo Alsina ligger Torre Jacarandá , som fungerer som et leilighetshotell . I Bernardo de Irigoyen nr. 172 opererer den spanske klubben i en svært luksuriøs bygning i jugendstil .
Ved ankomst Avenida de Mayo er det en stor skulptur av Don Quixote de la Mancha, og på tvers av den er den installert i en firkantet del av den monumentale fontenen støpt i Val D'Osne-huset i Paris , som opprinnelig var i Parque Colón , før implementeringen av Columbus-monumentet donert av italiensk-argentinerne. På hjørnet av Av. de Mayo og Lima ligger Hotel Ritz .
San Nicolas-området
Med start fra Rivadavia-gaten endrer Lima navn til Cerrito og Bernardo de Irigoyen til Carlos Pellegrini, og nummereringen går opp fra null igjen.
På Carlos Pellegrini 37 er det Gran Hotel Argentino , og på Pellegrini og Bartolomé Mitre Conte Hotel . På hjørnet av Cerrito og Perón ligger Salles Hotel, og ved Sarmiento Bristol Hotel . I Carlos Pellegrini, mellom Sarmiento og Perón, ligger Edificio del Plata , bygget på det som pleide å være et marked. Bygningen, som i årevis huset bydelskontorer, er nå ledig.
I krysset med Avenida Corrientes skilles de to retningene av avenyen for å gjøre plass til Plaza de la República , i hvis sentrum står Obelisken i Buenos Aires . I dette krysset krysser den også Diagonal Norte . I området rundt dette stedet ligger Hotel República (Cerrito 370), Trust Building (på Pellegrini) og en annen som tilhørte den nye italienske banken . Før du krysser Lavalle-gaten, kommer begge retninger av 9 de Julio sammen igjen.
I Carlos Pellegrini 551 ligger Hotel Crowne Plaza Panamericano . På Cerrito-siden, mellom gatene Viamonte og Tucumán, ligger det monumentale Teatro Colón , innviet i 1908 , ifølge et prosjekt av Francisco Tamburini , ferdigstilt av Julio Dormal . Når du krysser Tucumán, skiller Torre Mirafiore seg ut med sin gigantiske digitale klokke. I Cerrito 650 er det Presidente Hotel , og over Paraguay street ligger Plaza Libertad .
Retiro-området
Når du passerer Córdoba Avenue, begynner et større antall bolighus å dukke opp igjen, bestemt for middel- og overklassen. Mellom gatene Marcelo T. de Alvear og Paraguay, på Cerrito-siden, ligger Plaza Libertad, og på et av hjørnene står den nysgjerrige Libertad Plaza-bygningen , hvis skrå fasade ble designet av uruguayeren Carlos Ott .
I Cerrito 1250, i et herskapshus, jobber det argentinske ingeniørsenteret, like i nærheten av det nasjonale antarktiske direktoratet. Passerer Juncal Street, på Cerrito-siden, ble den franske ambassaden og Álzaga Unzué-palasset bevart da avenyen ble åpnet , som ble lagt til Four Seasons Hotel som luksussuiter. Fra Arroyo Street begynner Arturo Illia Highway, selv om kjøretøy har muligheten til å kjøre til sidegatene for å få tilgang til Libertador Avenue, på hvis akse høye kontortårn som Prourban og CHACOFI II stiger .
Historikk
Konsept og start av arbeid
Avenida 9 de Julio ble planlagt under den korte administrasjonen av borgermester Francisco Seeber (1889-1890) som en arterie som skulle krysse byen fra nord til sør. I 1895 godkjente byens deliberative råd et Buschiazzo-prosjekt. [ 5 ] Senere ble det inkludert i ulike planer og prosjekter, men det var først i 1912 at nasjonal lov nr. 8.855 ble godkjent, som ga kommunen fullmakt til å ekspropriere blokkene mellom Cerrito-Lima-gatene og Carlos for «allmennyttige formål» Pellegrini-Bernardo de Irigoyen fra Paseo de Julio ( Avenida del Libertador ) til Brasil (Barrio de Constitución).
Den sentrale avenyen vil være 33 meter bred og vil bli flankert av to utvidede sidegater og av offentlige eller private bygninger "av en særegen stil og spesiell arkitektur" bygget på de resulterende landstripene, hvis salg vil utgjøre en del av finansieringen midler sammen med utstedelse av et lån utstedt av kommunen på 25 millioner gullpeso hvis tjenesten vil bli båret av kommunen fra dens egne inntekter og med 10% av det direkte bidraget som nasjonen ville levere.
Selv om den sentrale delen tilsvarte nord-sør-aksen, ble prosjektet supplert med sideveier i øst-vest retning og med to «rondpunkter» (rundkjøringer): en i krysset med Avenida de Mayo og en annen i krysset med Corrientes.
Så snart den respektive loven ble sanksjonert, viet ordføreren Anchorena seg til dens oppfyllelse med det formål å innvie den for hundreårsjubileet for uavhengighet (1916).
Byen Buenos Aires kommune startet oppkjøpet av alle eiendommene som ligger på det nevnte sporet, med en investering som beløp seg til m$n 50.000.000. Kommunen hadde imidlertid ikke tilstrekkelige juridiske og økonomiske instrumenter til å gjennomføre bygging av prosjekter av en slik størrelsesorden på en bærekraftig og ryddig måte: Ekspropriasjonene ble utført gradvis og vekselvis, noe som bremset utførelsestakten av arbeidene. genererer en ekstremt tyngende belastning for kommunekassen.
Denne forsinkelsen hadde også negative effekter på bygningsutviklingen i sentrumsområdet, som ble dårligere ettersom de eksproprierte bygningene ble forlatt og revet.
Spørsmålet genererte en politisk og finansiell krise av store proporsjoner, forverret av utbruddet av den store krigen, og nærheten til det første demokratiske valget, som kulminerte med at ordfører Anchorena trakk seg og kommunestyret ble nedlagt i 1915.
Ideen om å bygge Avenida 9 de Julio ble opprettholdt i planen fra 1925, hvor den også ble integrert i nord- og sørdiagonalene (foreslått i 1919), og konfigurerte to monumentale foci i endene.
Reformulering av prosjektet
Da finanskrisen hadde passert, bestemte regjeringen til general Justo å lansere en omfattende plan for offentlige arbeider for feiringen av 400-årsjubileet for den første stiftelsen av Buenos Aires (1536).
En av de mest fremtredende talsmennene og den store pådriveren for utarbeidelsen av en rasjonell og vitenskapelig byplan for Buenos Aires var Carlos María Della Paolera, utnevnt til sjef for Urbaniseringsplandirektoratet, opprettet på initiativ av gruppen av uavhengige sosialistiske rådmenn ved ledelsen av intendanten De Vedia og Mitre begynner .
Siden 1928 hadde denne ingeniøren som spesialiserte seg i byplanlegging i Paris tatt til orde for utarbeidelsen av en omfattende og detaljert studie, som skulle ta for seg hele det han kalte Greater Buenos Aires . Dermed gikk North-South Avenue-prosjektet fra å være en punktlig intervensjon i sentrum av byen til å innta en primær plass i handlingen av større kirurgi som ble foreslått for regulering av regional utvidelse.
En gang ansvarlig for det kommunale urbaniseringskontoret, fremhevet Della Paolera enda mer den urbane verdien av den nye avenyen, som han anså for å ha uventede utsikter. Det ville være en stor sentral kommunikasjonsakse med projeksjon mot de nye urbanisasjonene som strekker seg mot Tigre og La Plata , som en del av et system med å forbinde arterier i nord-sør og øst-vest retning, knyttet til et nettverk av parker.
Ifølge ham kunne en plan for storbyutvidelsesområde ikke gjennomføres uten en radikal omstrukturering av det tradisjonelle sentrum. Det var et langsiktig prosjekt som skulle begynne i området med størst tettbebyggelse, gitt at flere rivinger allerede hadde funnet sted, og etterlot ledige rom som vekslet med forlatte bygninger, noe som ga det sentrale området et utseende av nedbrytning.
Gjennom hele denne perioden vil 9 de Julio avenue-prosjektet forbli under diskusjon innenfor det profesjonelle tekniske feltet.
I 1932 gjennomførte arkitekten Fermín H. Beretervide et prosjekt for den fremtidige Norte-Sud alléen, hvor han foreslo å løse trafikkproblemet ved å lage en 33 m bred sentralvei på lavt plan (rask trafikk, uten kryssinger), flankert. ved to nivåer sideveier og en sammenhengende stripe med bygninger av samme høyde (8 etasjer) som skulle tjene til å huse de nasjonale og kommunale samfunnssentrene i byen.
I området avgrenset av gatene Belgrano Avenue og Bartolomé Mitre, Tacuarí og Salta foreslo han således plasseringen av et monumentalt kompleks bestående av torg og offentlige bygninger.
Et år senere, i 1933, presenterte arkitekten Ernesto Vautier sitt eget parti der han beskrev en kontinuerlig base av to-etasjers butikker og hager, og konsentrerte bygningen i tårn (superblokker) organisert langs en underjordisk sti.
Allerede mot midten av tiåret ga trafikkspørsmålet plass til nye diskusjoner som behovet for å åpne frie og skogkledde rom i det sentrale "landskapet", av denne grunn laget ingeniøren Carlos María Della Paolera et prosjekt (1933) ) hvor det planlegges å ekspropriere alle blokkene (110 m brede) og etterlate dem uten gjenværende bygninger, og konfigurere prosjektet som en "parkaveny". [ 6 ]
Etter planen skulle trafikken organiseres rundt en underjordisk hurtiggående gate. Imidlertid presenterte Della Parlera i 1934 en ny variant som besto i opprettelsen av et sentrum av regjeringsbygninger i krysset med Avenida de Mayo, sammen med to monumentale kroninger.
Samtidig, den 15. november 1934, begynte byggearbeidene på bygningen for departementet for offentlige arbeider (på høyden av Avenida Belgrano) og vurderte passeringen av den fremtidige nord-sør-avenyen.
Til tross for at ordfører Mariano de Vedia y Mitre senere bestemte at det skulle være en parkaveny uten noen bygninger i hele lengden, ble ikke arbeidet med MOP-tårnet suspendert, og ble fullført på rekordtid på 138 virkedager. , ble innviet i september 1936.
Obelisken _
Mens den nye alléen ble diskutert, gikk regjeringens byplan raskt frem.
Plaza de la República ville være det nye senteret for gjenfunderingen av byen: de fremtidige avenyene Diagonal Norte og Corrientes (i ferd med å bli utvidet) og den splitter nye nord-sør-korridoren vil konvergere der, og dermed skape et fokus som ville redusere vekten av den historiske aksen til Avenida de Mayo.
I 1931 begynte rivingen (først planlagt som delvis og deretter totalt) av kirken San Nicolás de Bari , med en inngang gjennom Carlos Pellegrini og en sørside gjennom Corrientes, som ville tillate bygging av den siste delen av nord Diagonal. Det var ikke et hvilket som helst sted: der hadde nasjonalflagget blitt heist for første gang i byen Buenos Aires.
For å utføre den første utformingen av North-South Avenue, var det også nødvendig å rive Hippodromen (en sirkusscene der den berømte klovnen Franck Brown opptrådte), den primitive Luna Park og det første People's Theatre.
I februar 1936, når rundkjøringskrysset mellom de nye avenyene var fullført, foreslo ordfører Mariano de Vedia y Mitre å reise en obelisk der som et symbol på det fjerde hundreårsjubileet for den første grunnleggelsen av Buenos Aires. Den opprinnelige ideen til obelisken tilhørte Atilio Dell' Oro Maini, sekretær for Buenos Aires-ordføreren. Prosjektet er hardt stilt spørsmål, og må møte alle slags innvendinger, fra juridiske til rett og slett estetiske. Det bør også huskes at siden slutten av tjueårene var byggingen av et allegorisk monument til San Martín eller Belgrano på dette stedet allerede omstridt.
Kort tid etter og til tross for kritikk ble byggingen av den kontroversielle obelisken bestemt. Den måtte reises på rekordtid for å avslutte debatten så fort som mulig.
Arkitekten Alberto Prebisch godtok umiddelbart oppdraget og løste det raskt. Han designet et ensemble sentrert på Republikkplassen , omgitt av en ensartet linje med fasader. Forslaget stemte overens med samfunnssenterprosjektene som ble avgjort på den tiden, inspirert av premissene til «civic art». De monumentale kompleksene og de hierarkiske aksene ble forutsett som instrumenter for omorganisering og kvalifisering av senteret.
Den nye 67 meter høye obelisken skulle ha inskripsjoner til ære for de to grunnvollene til byen (1536 og 1580), utpekingen av Buenos Aires som føderal hovedstad (1880) og første gang nasjonalflagget ble heist der.
Det omkringliggende rommet forestilt seg av Prebisch besto av en bygningsvegg som fortsatte de lovbestemte høydene til diagonalene. Det tegnede settet, kommunisert til journalistiske medier for å publisere Plaza-prosjektet, ble overskygget av kontroversen som vekket selve obelisken.
Arbeidet begynner imidlertid umiddelbart og prosjektet støttes av avantgardegrupper, som forsvarte abstraksjonen og renheten til det nye monumentet. I 60 dager jobbet 1500 arbeidere med arbeidet som endelig kunne innvies 23. mai 1936 .
Innvielse av alléen
Kort tid etter presenterte ingeniøren Della Paolera et nytt prosjekt for North-South Avenue, som opprettholdt hans tidligere forslag, selv om det eliminerte trafikksirkulasjon på lavt nivå, for å unngå konflikter med den nye t-banen som ble bygget av Compañía Hispano-Argentina de Offentlige arbeider og finans under gatene Bernardo de Irigoyen og Carlos Pellegrini (nåværende linje C ).
Noen år senere ville arkitektene Beretervide og Acosta kritisere dette prosjektet, og hevdet at det sentrale problemet med bytransport besto av hastighet snarere enn kapasiteten til arteriene (et konsept som Beretervide allerede hadde foreslått i sitt forrige prosjekt) og at dette bare var det. kunne oppnås med en forhøyet eller underjordisk motorvei som ville eliminere planoverganger med andre gater og veier. De mente at Della Paolera hadde gjennomført et "landskapsprosjekt" som la vekt på materialiseringen av en "tree-lined promenade", neglisjering av det virkelige trafikkproblemet, og forsøkte å løse denne moderne sirkulasjonsruten bare ved å øke antall kjørefelt.
Til slutt, i mars 1937 , beordret et dekret av intendanten Mariano de Vedia y Mitre åpningen av avenyen, mellom Bartolomé Mitre og Tucumán gatene, basert på Della Paoleras design (forkaster det som ble etablert av den anakronistiske regelen fra 1912, det vil si, en stripe på 33 meter bred).
Den splitter nye Avenida 9 de Julio skulle nå bli 140 meter bred, store underjordiske parkeringsplasser (en teknisk modernitet uten sidestykke) og 6 plane veier for kjøretøytrafikk, adskilt fra hverandre med trekantede striper. Innovasjonene som ble introdusert annullerte imidlertid den viktigste finansieringskilden som ble gitt i loven fra 1912: gradvis salg av overskuddsland.
Utførelsen av arbeidene ble foretatt som et hastespørsmål, og ideen var å muliggjøre den nye veien med påfølgende seksjoner så raskt som mulig. For å starte arbeidet ble det bestemt utstedelse av en kreditt på 30 millioner pesos, for hvis juridiske begrunnelse autorisasjonene gitt i lov 8.855 ble anket.
Arbeidene begynte først 20. april , med begynnelsen av de nødvendige rivingene, som varte i 40 dager. Den 8. mai startet det kommunale juridiske rådet ekspropriasjonsforsøkene på eiendommene som påvirket sporet. Ruinene ble brukt som undervei for Avenida Juan B. Justo og til å fylle ut Costanera Norte .
Den 1. juli - selv om rivingene først skulle avsluttes den 30. i den måneden - begynte byggingen, regissert av ingeniøren Federico Zamboni, med bruk av 10.000 tonn sement , 3.000 jern og 40.000 m³ stein . [ 7 ] Arbeidene, utført med svært korte tidsfrister, led av regnet på 27 dager.
Verkene til den første delen ble innviet av president Agustín Pedro Justo 12. oktober 1937, mellom gatene Bartolomé Mitre og Viamonte, med bare 500 meter forlengelse. [ 8 ] Den nye avenyen i Buenos Aires var 70 meter bredere enn Champs Élysees i Paris . Kontroversene som ble generert av åpningen, prosjektavvikene, de enorme offentlige utgiftene og mangelen på åpenhet i direkte kontrakter førte imidlertid til at arbeidene stoppet i 1940.
Opprinnelige entreprenører
Entreprenørene som deltok i arbeidet var: Siemens -Bauunion, GEOPE , Grüen & Bilfinger og Siemens-Schuckert . Standard Electric -selskapet leverte klokker og høyttalere, Cattáneo y Cía. flisene, Shell Mex Argentina og Ceresita isolatorene, blant en rekke underleverandører. [ 9 ]
Utvikling mellom 1940 og 1980
Utvidelsesarbeidene til Avenida 9 de Julio ble gjenopptatt på 1940-tallet, selv om åpningen av nye seksjoner ikke var rask. Sektoren mellom Bartolomé Mitre Street og Belgrano Avenue ble bygget mellom 1944 og 1947, mens den neste delen, mellom Tucumán Street og Córdoba Avenue, ble bygget i 1950 , og nådde Paraguay Street et år senere. I løpet av denne perioden elimineres to kjørefelt per kjørefelt for å gi jevn parkering, derfor gjenstår bare fire kjørefelt per kjørefelt for sirkulasjon.
Arbeidene stagnerte igjen og det var først i 1971 at seksjonene opp til avenyene Santa Fe (mot nord) og Independencia (mot sør) ble innviet. Et år senere blir seksjonen mellom Independencia- og San Juan - veiene frigitt til offentlig trafikk . I 1973 ble arbeidene mellom San Juan Avenue og Cochabamba Street aktivert, og i 1975 gikk arbeidet allerede videre mot krysset med Caseros Avenue .
Under administrasjonen av Osvaldo Cacciatore er Avenida 9 de Julio knyttet til den generelle motorveiplanen . På høyden av Avenida San Juan begynte byggingen av et distributørkryss med den splitter nye AU-1 (25. mai) og derfra ble det bestemt at 9 de Julio ville slutte å være en vei for å bli en ny motorvei: 9 de Julio Sur (i dag Autopista Arturo Frondizi), en rask vei som ville krysse Buenos Aires-nabolagene Constitución og Barracas til den nye Pueyrredón-broen . Dette arbeidet krevde massive rivinger i nærheten av Plaza Constitución der foreningen mellom begge motorveiene materialiserte seg. Som planlagt, bortenfor den nye Pueyrredón-broen, ville den såkalte South Access bli bygget, og fortsette på sporet av hovedlinjen til Roca Railway, men dette siste prosjektet ble aldri realisert.
I mellomtiden, mot nord, fortsatte arbeidet suksessivt: Santa Fe-Arenales Avenue-delen (1976), Arenales-Arroyo-delen (1979) og Arroyo-Avenida del Libertador-delen (1980), som innebar forsvinningen av Seaver Passage til tross for lokal innsats for å forhindre det. Ved å dra nytte av skråningen på landet, fra dette tidspunktet ville den fremtidige 9 de Julio North Highway (i dag Arturo Illia Highway) bli bygget, som ville være fortsettelsen av 9 de Julio Avenue til General Paz. Men da var den sosioøkonomiske konteksten allerede ugunstig, noe som forhindret utførelsen av disse siste verkene.
Senere, da Guillermo Jorge del Cioppo var ordfører , ble det presentert en plan som forutså ombyggingen av 9 de Julio til en motorvei med forhøyede baner, som grenset til Obelisk-viadukten (en stor modell av prosjektet ble stilt ut i vinduet til bankfilialen By på Floridas gatehjørne Rivadavia).
Siden 1990
9 de Julio Norte Highway-prosjektet tok fart igjen på 1990-tallet, på grunn av økningen i privatbiler. På den tiden samlet byregjeringen Lugones- og Cantilo- veiene , sammen med den anslåtte forbindelsesviadukten med Avenida 9 de Julio (AV1 9 de Julio Norte), i en enkelt pakke kalt Autopista Illia, som ble konsesjonert til COVIMET-selskapet.
Den 16. mai 1996 kunne ordføreren Jorge Domínguez - som var den siste valgt av presidenten, siden de senere ble valgt av porteños-folket - innvie viadukten som startet fra Arroyo-gaten og gikk over spor av de tre jernbanelinjene som startet fra Retiro for til slutt å kommunisere med Avenida Lugones. Domínguez eliminerte også parkeringsplassene på nivået som okkuperte flere baner på begge sider, og utvidet dermed kjørefeltene som var tilgjengelige for trafikk og tok de første skrittene slik at alléen moderniseres og får sentraliteten som den har i dag for byen Buenos Aires.
Samtidig foreslo han å forbedre trafikken i den sentrale delen av Avenida 9 de Julio ved å rive departementet for offentlige arbeider , noe som ville tillate ham å legge til flere kjørefelt, [ 10 ] selv om umuligheten av å overføre så mange ansatte til andre avhengigheter endte opp med å utvanne initiativet.
Tidligere år hadde det vært et forslag fra japanske selskaper om å "flytte" bygningen - uten å måtte rive den - fra den nåværende plasseringen til en ledig tomt i Lima Street, men på grunn av de høye kostnadene ble det ikke noe av. Et annet forslag var å lage en monumental bue, for å gi et symmetrisk perspektiv, bygge en tilsvarende bygning parallelt med departementsbygningen som skulle ramme inn de sentrale banene i alléen.
Regjeringssjefen Aníbal Ibarra eliminerte de tusenvis av meter med telefonkabler som krysset himmelen i alléen. Han tegnet også nye anlagte bulevarder, som senere ble spesifisert og ga komplekset et bedre og grønnere utseende.
Arbeidene med å koble viadukten til Avenida 9 de Julio med Avenida Cantilo ble først gjenopptatt i 2004, og gikk videre i sakte tempo, på grunn av behovet for å justere KDT-parken og forskyvningen av Belgrano Norte jernbanespor . . I tillegg til kompleksiteten i arbeidet kom tvistene og misforståelsene mellom de nasjonale og bymyndighetene. I juni 2009 ble Sarmiento Avenue - tunnelen innviet, og med flyttingen av Belgrano jernbanespor kulminerte arbeidet til slutt i 2015.
Underjordiske anlegg
Linje C på Buenos Aires T-bane dekker nesten to tredjedeler av ruten under aksen dannet av gatene Carlos Pellegrini og Bernardo de Irigoyen, siden den ble bygget før de sentrale banene ble innviet.
Linjene A , B , D og E har på sin side også stasjoner i skjæringspunktet med alléen. Faktisk passerer linjene B og D under Obelisken, hvor det også er to underjordiske kjøpesentre, Juan de Garay og Pedro de Mendoza . De respektive navnene på stasjonene er Carlos Pellegrini , Diagonal Norte og 9 de Julio .
På den annen side, med tilgang gjennom gatene Lavalle og Sarmiento, ligger de første underjordiske offentlige parkeringsplassene i Buenos Aires under jorden, som ble innviet i 1937 siden de ble vurdert av kommunen sammen med byggingen av Avenue. For tiden er det en eksklusiv terminalstasjon for chartertjenester.
I 1998 ble to nye underjordiske parkeringsplasser innviet, en ved Santa Fe Avenue og en annen ved Belgrano Avenue. Hvert arbeid vurderte også bygging av en fotgjengerpassasje under Avenida 9 de Julio med kommersielle lokaler, og når det gjelder Avenida Belgrano-passasjen, ville det også opprettes en forbindelse med Moreno-stasjonen på T-banelinje C (en forbindelse som til slutt ikke var materialisert). [ 11 ]
Mellom 2006 og 2011 ble ideen om å bygge to tunneler for lett kjøretøytrafikk under alléen styrket for å tillate en mer flytende forbindelse mellom motorveiene Arturo Illia og Arturo Frondizi. Viadukten ville ha et "elektronisk bompengesystem" for senere å dekke vedlikeholdskostnader. Selv om prosjektet ble annonsert tre ganger (2006, 2009 og 2011), endte det opp med å bli forkastet på grunn av kostnadene og kompleksiteten. Dette prosjektet ble erstattet av RER -prosjektet , som foreslår en sammenkobling av de ulike jernbanelinjene under alléen. [ 12 ]
Metrobus
I oktober 2012 kunngjorde Buenos Aires-regjeringen ledet av Mauricio Macri byggingen av en Metrobús- systemkorridor (eksklusive kjørefelt for offentlig transport med brede stasjoner, som ligner på et tog) på Avenida 9 de Julio mellom Retiro og Constitución, gjennom hvilken 11 busslinjer ville sirkulere. Verket ble innviet i juli 2013. Selv om det hadde oppstått tvil om driften under utførelsen, var aksepten av befolkningen i Buenos Aires umiddelbar, noe som fremmet utvidelsen av "Metrobús"-prosjektet til andre veier i byen. Ved å sentralisere transporten av grupper i eksklusive baner, ble privat trafikk i sidegatene dekomprimert og tillatt å redusere reisetidene [ 13 ] To år senere ble de to Metrobús-tunnelene innviet som gjør det mulig å forbedre forbindelsen mellom offentlig transport og Constitución. [ 14 ]
Regjeringssjefen Horacio Rodríguez Larreta forbedret landskapsformingen av avenyen og omsorgen for de grønne områdene, noe som hierarkiserte komplekset, og fremmet området ytterligere som et turistområde med installasjon av nye butikker og hoteller. Med de nye kjøretøyinngangene som forventes til Illia-motorveien, forventes det at biltrafikken på Avenida 9 de Julio vil avta, noe som forbedrer miljøkvaliteten i sentrumsområdet. [ 15 ]
Bildegalleri
-
Flyfoto fra Helsedepartementet nordover
-
Trust Building
-
Luftfoto av alléen
-
Jacarandas blomstrer i løpet av november i Monserrat
-
Fra Av. de Mayo mot nord
Referanser
- ↑ Pineiro, Alberto Gabriel (2003). Buenos Aires gater . Buenos Aires: Historisk institutt for byen Buenos Aires. s. 430. ISBN 987-21092-0-6 .
- ^ "Den bredeste avenyen i verden" . Arkivert fra originalen 4. mars 2016 . Hentet 23. oktober 2015 .
- ↑ Store veier i verden
- ↑ Jacarandá, det særegne treet i byen Buenos Aires
- ↑ http://www.iaa.fadu.uba.ar/publicaciones/critica/0094.pdf
- ↑ Hemmelig Buenos Aires. Skaperen av "park Avenue"
- ↑ Sánchez, Nora (29. mai 2005). "Avenue 9. juli. Historier om et Buenos Aires-ikon» . avisen "Clarin" . Hentet 17. januar 2010 .
- ↑ Balmaceda, Daniel (22. oktober 2019). «Avenida 9 de Julio ble innviet med tango og fox-trav» . www.lanacion.com.ar . Hentet 5. juni 2020 .
- ↑ Starico, Leonard (1938). Kommune i byen Buenos Aires, red. 9th of July Avenue .
- ↑ De vil i 1996 rive Public Works-bygningen Diario "La Nación", 29.12.1995
- ↑ Diario Clarín (1998-08-28), [1]
- ↑ RER, [2]
- ↑ [3] Avisen "La Nación", 24.07.2013
- ↑ De to tunnelene til 9 de Julio ble innviet
- ↑ Den nye utformingen av Illia-motorveien er allerede skissert, men den har ingen sluttdato
Bibliografi
- Kommune i byen Buenos Aires (1938). Avenue 9. juli. Lover, forordninger, dekreter, studier, data, rapporter, med henvisning til konstruksjonen .
Se også
- Liste over gater i byen Buenos Aires
Eksterne lenker
Wikimedia Commons er vert for en mediekategori for Avenida 9 de Julio .- Buenos Aires(Argentina) - Obelisk / 9 de Julio Avenue
- 【4K】WALK Buenos Aires 2019 vandretur 9. JULI urban trekking Argentina dokumentar !!
