Det britiske luftskipet R.101 var det andre luftskipet i R.100-serien produsert av Royal Airship Works for britene for transoceaniske reiser på 1930-tallet.
Den britiske Labour-regjeringen på den tiden hadde planlagt å bygge luftskip for å lage den keiserlige ruten London - Kairo - Bombay - Australia - Canada - New York - London .
Det var et ambisiøst prosjekt som tillot å spare reisetid til sjøs, i tillegg til å konkurrere med Tyskland og dets Graf Zeppelin om luftskipets overlegenhet.
Serien til British Airship R.100 ble planlagt i 1925 og 4 aerostater ble projisert, R.100 og R.101 skulle bygges samtidig for å være serieleder for prosjektet. [ 1 ]
Luftskipet ble bygget i Cardington mellom 1929 og 1930, og hadde svimlende dimensjoner på 238m langt, ble løftet av 155.000m³ hydrogengass og veide 49t , drevet av 7 motorer plassert i eksterne kapsler på samme måte som kommandobroen. .
I full fart og gode værforhold kunne R.101 oppnå 60 knop.
Strukturen brukte aluminium for første gang som konstruksjonsmateriale for skjelettet, derfor var det en teknologisk innovasjon sammenlignet med tre eller jern.
Boarealene var inne i luftskipets kropp og kunne huse 100 personer i et luksuriøst miljø som ligner på et havskip. I siste øyeblikk ble det imidlertid gjort endringer som overskred de opprinnelige designkarakteristikkene med 15 tonn mer, sammen med de allerede tunge dieselmotorene (de ble ikke erstattet av lettere Rolls Royce-motorer som ble gjort i R .100).
Den opprinnelig anslåtte nyttelastkapasiteten på 60 tonn ble redusert til bare 35 tonn. Ingeniørene ved Cardington var forferdet over at skipet fortsatt var tyngre.
I et forsøk på å ikke miste prosjektet, ble R.101 forlenget fra de opprinnelige 223 m til 238 m ved å legge til en ekstra gasspose. R.101 var tyngre enn først anslått. Dette resulterte i en forskjell i aerodynamisk trykk mellom endene og ingeniørene måtte gjøre begge deler fleksible.
Da den ble fortøyd til landingstårnet, ble det oppdaget en rift på 40 m i den ene siden og måtte repareres, hvis den hadde vært i flukt ville dette vært fatalt.
På grunn av tidspresset var ikke testflyvningene slike, men sanne svært korte turer og i godt vær, så deres kommisjon ble godkjent under svært dårlige sikkerhetsstandarder. Jomfruturen ble endelig anslått til 26. september 1930, men dårlige værforhold gjorde at den ventet i hangaren til 1. oktober.
Den ble til slutt utsatt til 4. oktober i påvente av luftministeren, Lord Thomson .
Under forberedelsene til flyturen oversteg mengden bagasje om bord lasteforventningene til R.101 til tross for at den hadde få passasjerer, bare 12, 6 ingeniører fra byggefirmaet og 6 fra Thomson-kabinettet, i tillegg til de 42 mann. mannskap..
Sir Sefton Brancker, sivil direktør for luftfart, prøvde å overbevise Thomson om å utsette turen fordi han var i tvil om luftskipets operasjonelle kapasitet, men han ble ikke lyttet til.
Det hastet med reisen var nettopp Lord Thomson som måtte være tilbake i London innen den 20. i den måneden, i tillegg hørtes navnet hans fast som visekonge av India, og hva er vel bedre enn å ankomme i et så prangende miljø for å kunngjøre seg selv for fremtiden sin fag.
Til slutt, 4. oktober 1930, klokken 18:30, ble startsignalet gitt for R.101 kommandert av kaptein Irwin. Under starten ble luftskipet lastet forover noen få helningsgrader, noe som fanget oppmerksomheten til de på bakken, spesielt ingeniørene som var med mer enn 6000 mennesker som heiet starten.
Kaptein Irwin Colmore måtte slippe vannballast for å kunne jevne den ut, for å gjøre vondt verre ble det dårlige været verre igjen, R.101 listet noen grader til babord.
Oppførselen til R.101 var noe unormal, ja, den var veldig tung.
Når du krysser Den engelske kanal om natten, kunne ikke R.101 gå høyere enn rundt 150 m over de røffe bølgene i det stormfulle været.
For hvert minutt som gikk ble mannskapet mer nervøs, og kapteinen ga instruksjoner for å unngå å miste mer høyde. Etter hvert som regnet ble tyngre, ble luftskipet enda tyngre ettersom stoffet som visstnok hadde en vannavstøtende behandling til slutt ble vått, noe som bidro til skipets egenvekt.
Sannheten er at de fremre øvre dekslene på baugen ble revet, og avslørte de to posene som inneholdt hydrogen, vinden og den kombinerte hastigheten førte til at disse posene raknet opp, mistet gass og dermed løftekapasiteten.
Da kysten av Nord-Frankrike var nådd, var R.101 knapt 80 m høy.
Da den passerte Beauvais -katedralen, var R.101 i ferd med å ramle den og rakk så vidt å passere den. Akkurat da brøt det ut et voldsomt regnvær.
På bare 3 minutter mistet R.101 mer enn 30 m i høyden, nå fløy den bare 42 m fra bakken da baugen plutselig ble belastet med omtrent 18º og nesen til luftskipet traff landet utenfor Beauvais, den slepte ca 50 m og krasjet inn i en skog, drag forårsaket gnister og antent. [ 2 ]
Flammer på mer enn 200 m høye dukket opp midt på morgenen den 5. oktober 1930 over horisonten til den franske byen.
7 personer av de totalt 54 personene om bord overlevde, mange av ofrene ble kvalt på grunn av oksygenmangelen som ble konsumert øyeblikkelig i fakkelen. Lord Thomson var ikke blant de levende.
Som en direkte konsekvens ble R.100, som hadde bedre egenskaper enn R-101, demontert mens den fortsatt var i hangaren, og før-nazistiske Tyskland ble den virtuelle eieren av himmelen.