Forgasser



All kunnskapen som mennesket har samlet i århundrer om Forgasser er nå tilgjengelig på internett, og vi har samlet og bestilt den for deg på en mest mulig tilgjengelig måte. Vi vil at du skal kunne få tilgang til alt relatert til Forgasser som du vil vite raskt og effektivt; at opplevelsen din er hyggelig og at du føler at du virkelig har funnet informasjonen om Forgasser som du lette etter.

For å nå våre mål har vi gjort en innsats for ikke bare å få den mest oppdaterte, forståelige og sannferdige informasjonen om Forgasser, men vi har også passet på at utformingen, lesbarheten, lastehastigheten og brukervennligheten til siden være så hyggelig som mulig, slik at du på denne måten kan fokusere på det essensielle, kjenne til all data og informasjon som er tilgjengelig om Forgasser, uten å måtte bekymre deg for noe annet, vi har allerede tatt hånd om det for deg. Vi håper vi har oppnådd vårt formål og at du har funnet informasjonen du ønsket om Forgasser. Så vi ønsker deg velkommen og oppfordrer deg til å fortsette å nyte opplevelsen av å bruke scientiano.com.

En forgasser ( amerikansk engelsk ) eller forgasser ( britisk engelsk ) er en enhet som blander luft og drivstoff for forbrenningsmotorer i et passende luft -drivstoff -forhold for forbrenning. Begrepet blir noen ganger i fellesskap forkortet til karbohydrater i Storbritannia og Nord -Amerika eller til karby i Australia. For å carburate eller carburete (og således karburering eller forgassing , henholdsvis) midler for å blande luften og brennstoffet eller for å utstyre (en motor) med en forgasser for dette formål.

Drivstoffinnsprøytningsteknologi har i stor grad erstattet forgassere i bilindustrien og, i mindre grad, luftfartsindustrien. Forgassere er fremdeles vanlige i små motorer for gressklippere , rototillere og annet utstyr.

Etymologi

Amerikansk industrilitteratur på slutten av 1800 -tallet, selv så sent som i 1912 (Audels) beskriver drivstoffanordninger til gassmotorer som forgassere. Før det ble de kalt fordampere, da inntaksluft ble ført over en overflate av utsatt drivstoff for å hente drivstoffdamp. Navnet (bil-buretter) refererer til det lille røret (buretten) som fører drivstoffet (ved negativt lufttrykk i en venturi) inn i luftstrømmen som kommer inn i motoren.

Noen antyder, men den gamle litteraturen støtter ikke at ordet forgasser kommer fra den franske karburen som betyr " karbid ". Forgasser betyr å kombinere med karbon (sammenlign også karbonisering ). I drivstoffkjemi har begrepet den mer spesifikke betydningen av å øke karbon (og derfor energi) innholdet i en væske ved å blande den med et flyktig hydrokarbon .

Historie og utvikling

Den første forgasseren ble oppfunnet av Samuel Morey i 1826. Den første personen som tok patent på en forgasser for bruk i en petroleumsmotor, var Siegfried Marcus med sitt patent fra 6. juli 1872 på en enhet som blander drivstoff med luft.

En forgasser var blant de tidlige patentene til Karl Benz (1888) da han utviklet forbrenningsmotorer og deres komponenter.

Tidlige forgassere var av overflatetypen, der luft kombineres med drivstoff ved å passere overflaten av bensin.

I 1885 utviklet Wilhelm Maybach og Gottlieb Daimler en flottør forgasser basert på forstøvermunnstykket . Daimler-Maybach forgasser ble kopiert i stor utstrekning, noe som førte til patentsøksmål. Britiske domstoler avviste Daimler selskapets krav om prioritet i favør av Edward Butler 's 1884 spray forgasseren brukes på hans Bensin Cycle .

Ungarske ingeniører János Csonka og Donát Bánki patenterte en forgasser for en stasjonær motor i 1893.

Frederick William Lanchester fra Birmingham , England, eksperimenterte med veke forgasseren i biler. I 1896 bygde Frederick og broren en bensindrevet bil i England, en en-sylindret 5 hk (3,7 kW) forbrenningsmotor med kjededrift. De var misfornøyde med bilens ytelse og kraft, og redesignet motoren året etter ved å bruke to horisontalt motsatte sylindere og en nydesignet veke forgasser.

Forgassere var den vanlige metoden for drivstofftilførsel for de fleste amerikanskproduserte bensinmotorer til slutten av 1980-tallet da drivstoffinnsprøytning ble den foretrukne metoden. Denne endringen ble diktert av kravene til katalytiske omformere og ikke på grunn av en iboende ineffektivitet av forgassning. En katalysator krever at det er mer presis kontroll over drivstoff/luftblandingen for å kontrollere mengden oksygen som er igjen i eksosgassene. På det amerikanske markedet var de siste bilene som brukte forgassere:

I Australia fortsatte noen biler å bruke forgassere langt ut på 1990 -tallet; disse inkluderte Honda Civic (1993), Ford Laser (1994), Mazda 323 og Mitsubishi Magna sedan (1996), Daihatsu Charade (1997) og Suzuki Swift (1999). Billige kommersielle varebiler og 4WD-er i Australia fortsatte med forgassere til og med 2000-tallet, den siste var Mitsubishi Express-varebilen i 2003. Andre steder brukte visse Lada- biler forgassere fram til 2006. Mange motorsykler bruker fremdeles forgassere for enkelhets skyld, siden en forgasser gjør det krever ikke at et elektrisk system fungerer. Forgassere finnes også fremdeles i små motorer og i eldre eller spesialiserte biler , for eksempel de som er designet for bilracing , selv om NASCAR 2011 Sprint Cup -sesongen var den siste med forgassede motorer; elektronisk drivstoffinnsprøytning ble brukt fra og med sesongen 2012 i Cup.

I Europa ble forgassermotorer gradvis faset ut på slutten av 1980-tallet til fordel for drivstoffinnsprøytning, som allerede var den etablerte motortypen på dyrere biler inkludert luksus- og sportsmodeller. EØF -lovgivningen krevde at alle kjøretøyer som ble solgt og produsert i medlemslandene skulle ha en katalysator etter desember 1992. Denne lovgivningen hadde vært på trappene en stund, og mange biler ble tilgjengelige med katalysatorer eller drivstoffinnsprøytning fra rundt 1990. Imidlertid har noen versjoner av Peugeot 106 ble solgt med forgassermotorer fra lanseringen i 1991, det samme var versjoner av Renault Clio og Nissan Primera (lansert i 1990) og i utgangspunktet alle versjoner av Ford Fiesta -serien unntatt XR2i da den ble lansert i 1989. Luksusbil produsenten Mercedes-Benz hadde produsert mekanisk drivstoffinnsprøytede biler siden begynnelsen av 1950-årene, mens den første vanlige familiebilen med drivstoffinnsprøytning var Volkswagen Golf GTI i 1976. Fords første drivstoffinnsprøytede bil var Ford Capri RS 2600 i 1970. General Motors lanserte sin første drivstoffinnsprøytede bil i 1957 som et alternativ tilgjengelig for den første generasjonen Corvette . Saab byttet til drivstoffinnsprøytning i hele sitt sortiment fra 1982, men beholdt forgassede motorer som et alternativ på visse modeller til 1989.

Prinsipper

Forgasseren fungerer etter Bernoullis prinsipp : jo raskere luft beveger seg, desto lavere er det statiske trykket og høyere er det dynamiske trykket . Den gass (akselerator) binding ikke direkte styre strømmen av flytende brensel. I stedet aktiverer den forgassermekanismer som måler luftstrømmen som føres inn i motoren. Hastigheten til denne strømmen, og dermed dens (statiske) trykk, bestemmer mengden drivstoff som trekkes inn i luftstrømmen.

Når forgassere brukes i fly med stempelmotorer, er det nødvendig med spesielle design og funksjoner for å forhindre drivstoffsult under omvendt flyging. Senere brukte motorer en tidlig form for drivstoffinnsprøytning kjent som en trykk forgasser .

De fleste produksjons forgassede motorer, i motsetning til drivstoffinnsprøytning, har en enkelt forgasser og et matchende inntaksmanifold som deler og transporterer luft/drivstoffblandingen til inntaksventilene , selv om noen motorer (som motorsykkelmotorer) bruker flere forgassere på splitte hoder. Multiple forgassermotorer var også vanlige forbedringer for å modifisere motorer i USA fra 1950 til midten av 1960-tallet, så vel som under det neste tiåret av høy-ytelse muskel biler , hver forgasser mater ulike kamre av motorens inntaksmanifold .

Eldre motorer brukte oppgradert forgassere, der luften kommer inn under forgasseren og går ut gjennom toppen. Dette hadde fordelen av å aldri oversvømme motoren , ettersom dråper med flytende drivstoff ville falle ut av forgasseren i stedet for i inntaksmanifolden ; det også faste seg til bruk av en olje -bad luftfilter , hvor en dam av olje under et element under forgasseren er trukket opp inn i gitteret, og luft trekkes gjennom den olje dekket mesh; dette var et effektivt system i en tid da papirluftfiltre ikke eksisterte.

Fra slutten av 1930 -tallet var nedtrekks forgassere den mest populære typen for bilbruk i USA. I Europa erstattet sidedraft forgasseren downdraft ettersom ledig plass i motorrommet minket og bruken av SU -forgasseren (og lignende enheter fra andre produsenter) økte. Noen små propelldrevne flymotorer bruker fremdeles oppgradert forgasserdesign.

Utenbordsmotor forgassere er vanligvis sidetrekk, fordi de må stables oppå hverandre for å mate sylindrene i en vertikalt orientert sylinderblokk.

Den største ulempen ved å basere en forgassers operasjon på Bernoullis prinsipp er at trykkreduksjonen i en venturi har en tendens til å være proporsjonal med kvadratet til inntakslufthastigheten. Drivstoffstrålene er mye mindre og drivstoffstrømmen er hovedsakelig begrenset av drivstoffets viskositet, slik at drivstoffstrømmen har en tendens til å være proporsjonal med trykkforskjellen. Så stråler med full effekt har en tendens til å sulte motoren ved lavere turtall og delvis gass. Vanligvis har dette blitt korrigert ved bruk av flere jetfly. I SU og andre variable jet -forgassere ble det korrigert ved å variere jetstørrelsen. For kaldstart ble et annet prinsipp brukt i multi-jet forgassere. En luftstrømsmotstandsventil kalt en choke , lik gassventilen, ble plassert oppstrøms hovedstrålen for å redusere inntaksmanifoldtrykket og trekke ekstra drivstoff ut av dysene.

Operasjon

Fast venturi
Varierende lufthastighet i venturien styrer drivstoffstrømmen; den vanligste forgassertypen som finnes på biler.
Variabel venturi
Drivstoffåpningen åpnes av lysbildet (som samtidig endrer luftstrømmen). I forgassere med "konstant depresjon" gjøres dette av et vakuumdrevet stempel koblet til en konisk nål som glir inne i drivstoffstrålen. Det finnes en enklere versjon, som oftest finnes på små motorsykler og terrengsykkel, der lysbildet og nålen styres direkte av gassposisjonen. Den vanligste forgasseren med variabel venturi (konstant depresjon) er sidedraft SU-forgasseren og lignende modeller fra Hitachi, Zenith-Stromberg og andre produsenter. Storbritannias beliggenhet for SU- og Zenith -Stromberg -selskapene hjalp disse forgasserne til å dominere i det britiske bilmarkedet, selv om slike forgassere også ble mye brukt på Volvos og andre merker utenfor Storbritannia. Andre lignende design har blitt brukt på noen europeiske og noen få japanske biler. Disse forgasserne blir også referert til som "konstant hastighet" eller "konstant vakuum" forgassere. En interessant variant var Fords VV (variabel venturi) forgasser, som i hovedsak var en fast venturi forgasser med den ene siden av venturien hengslet og bevegelig for å gi en smal hals ved lavt turtall og en bredere svelg ved høyt turtall. Dette var designet for å gi god blanding og luftstrøm over en rekke motorhastigheter, selv om VV -forgasseren viste seg å være problematisk i bruk.

Under alle motorens driftsforhold må forgasseren:

  • Mål luftmengden til motoren
  • Lever riktig mengde drivstoff for å holde drivstoff/luftblandingen i riktig område (justere for faktorer som temperatur)
  • Bland de to fint og jevnt

Denne jobben ville vært enkel hvis luft og bensin (bensin) var ideelle væsker; i praksis krever imidlertid deres avvik fra ideell oppførsel på grunn av viskositet, væskemotstand, treghet, etc. mye kompleksitet for å kompensere for eksepsjonelt høye eller lave motorhastigheter. En forgasser må gi den riktige drivstoff/luftblandingen over et bredt spekter av omgivelsestemperaturer, atmosfæriske trykk, motorhastigheter og belastninger og sentrifugalkrefter inkludert følgende scenarier;

  • Kald start
  • Varm start
  • Tomgang eller sakte kjøring
  • Akselerasjon
  • Høy hastighet / høy effekt ved full gass
  • Cruising på delvis gass (lett last)

I tillegg er moderne forgassere pålagt å gjøre dette samtidig som de opprettholder lave nivåer av eksosutslipp .

For å fungere korrekt under alle disse forholdene, inneholder de fleste forgassere et komplekst sett med mekanismer for å støtte flere forskjellige driftsmåter, kalt kretser .

Grunnleggende

En forgasser består av et åpent rør som luften passerer inn i motorens inntaksmanifold . Røret er i form av en venturi: det smalner i seksjon og utvides deretter igjen, noe som får luftstrømmen til å øke i hastighet i den smaleste delen. Under venturien er en sommerfuglventil kalt gassventilen - en roterende skive som kan dreies, slik at den enten tillater eller blokkerer luftstrømmen. Denne ventilen styrer luftstrømmen gjennom forgasserens hals og dermed mengden luft/drivstoffblanding systemet vil levere, og regulerer derved motoreffekt og turtall. Gassen er vanligvis koblet til gasspedalen på en bil, en gasspak i et fly eller tilsvarende kontroll på andre kjøretøyer eller utstyr , vanligvis gjennom en kabel eller en mekanisk kobling av stenger og ledd eller sjelden med pneumatisk ledd .

Drivstoff føres inn i luftstrømmen gjennom små hull på den smaleste delen av venturien og andre steder der trykket vil være lavt. Drivstoffstrømmen justeres ved hjelp av nøyaktig kalibrerte åpninger, referert til som dyser , i drivstoffbanen.

Uvirksom krets

Når gassventilen åpnes litt fra den helt lukkede posisjonen, avdekker gassplaten ytterligere drivstofftilførselshull bak gassplaten der det er et lavtrykksområde som dannes av gassplaten/ventilen som blokkerer luftstrømmen; disse tillater mer drivstoff å strømme i tillegg til å kompensere for det reduserte vakuumet som oppstår når gassen åpnes, og dermed jevne overgangen til målt drivstoffstrøm gjennom den vanlige åpne gasskretsen.

Hovedkrets med åpen gass

Når gassventilen gradvis åpnes, reduseres manifoldvakuumet siden det er mindre begrensning av luftstrømmen, noe som reduserer drivstoffstrømmen gjennom tomgangs- og tomgangskretsene. Dette er når venturiformen til forgasseren kommer i spill, på grunn av Bernoullis prinsipp (dvs. når hastigheten øker, faller trykket). Venturien øker lufthastigheten, og denne høyere hastigheten og dermed lavere trykket trekker drivstoff inn i luftstrømmen gjennom en dyse eller dyser i midten av venturien. Noen ganger er en eller flere ekstra booster venturis plassert koaksialt i den primære venturien for å øke effekten.

Når gassventilen er lukket, faller luftstrømmen gjennom venturien til det reduserte trykket er utilstrekkelig for å opprettholde drivstoffstrømmen, og kretsene fra tomgang tar over igjen, som beskrevet ovenfor.

Bernoullis prinsipp, som er en funksjon av væskens hastighet, er den dominerende effekten for store åpninger og store strømningshastigheter, men siden væskestrøm i små skalaer og lave hastigheter (lavt Reynolds -tall ) domineres av viskositet , er Bernoullis prinsipp ineffektivt ved tomgang eller lave hastigheter og også i de veldig små forgasserne til de minste modellmotorene. Små modellmotorer har strømningsbegrensninger foran jetflyene for å redusere trykket nok til å trekke drivstoffet inn i luftstrømmen. På samme måte plasseres de inaktive og sakte løpende dysene til store forgassere etter gassventilen hvor trykket reduseres delvis ved viskøs motstand, snarere enn etter Bernoullis prinsipp. Den vanligste blandingsproduserende enheten for start av kalde motorer er choken, som fungerer på samme prinsipp.

Kraftventil

For åpen gassdrift vil en rikere drivstoff/luftblanding produsere mer kraft, forhindre detonasjon før antennelse og holde motoren kjøligere. Dette løses vanligvis med en fjærbelastet "kraftventil", som holdes stengt av motorvakuum. Når gassventilen åpner seg, reduseres manifoldvakuumet og fjæren åpner ventilen for å slippe mer drivstoff inn i hovedkretsen. På totaktsmotorer er driften av kraftventilen motsatt av normal-den er normalt "på" og ved et angitt turtall er den slått "av". Den aktiveres ved høyt turtall for å utvide motorens turtallsområde, og utnytter en totakts tendens til å turtall høyere når blandingen er slank.

Alternativt til å bruke en kraftventil, kan forgasseren bruke en doseringsstang eller et trinnvis stangsystem for å berike drivstoffblandingen under forhold med høy etterspørsel. Slike systemer ble stammet opp av Carter Carburetor på 1950-tallet for de to primære venturiene til deres fire-fat forgassere, og step-up stenger ble mye brukt på de fleste 1-, 2- og 4-fat Carter forgassere gjennom slutten av produksjonen i 1980 -tallet. Trinnstengene er avsmalnet i bunnenden, som strekker seg inn i hovedmålingsstrålene. Toppene på stengene er koblet til et vakuumstempel eller en mekanisk kobling som løfter stengene ut av hovedstrålene når gassen åpnes (mekanisk kobling) eller når mangfoldig vakuum faller (vakuumstempel). Når trinnstangen senkes ned i hovedstrålen, begrenser den drivstoffstrømmen. Når opptrappingsstangen heves ut av strålen, kan mer drivstoff strømme gjennom den. På denne måten skreddersys mengden drivstoff som er tilpasset motorens forbigående krav. Noen forgassere med fire fat bruker doseringsstenger bare på de to primære venturiene, men noen bruker dem på både primære og sekundære kretser, som i Rochester Quadrajet .

Akseleratorpumpe

Flytende bensin, som er tettere enn luft, er langsommere enn luft for å reagere på en kraft som påføres den. Når gassen åpnes raskt, øker luftstrømmen gjennom forgasseren umiddelbart, raskere enn drivstoffstrømningshastigheten kan øke. Lufttrykket i manifolden øker og reduserer fordampningen av drivstoffet, slik at mindre drivstoffdamp trekkes inn i motoren. Denne forbigående overtilførselen av luft i forhold til drivstoffet forårsaker en mager blanding, noe som gjør at motoren tenner feil (eller "snubler") - en effekt motsatt den som ble krevd ved å åpne gassen. Dette utbedres ved bruk av et lite stempel eller membranpumpe som, når den aktiveres av gassforbindelsen, tvinger en liten mengde bensin gjennom en stråle inn i forgasseren. Dette ekstra skuddet med drivstoff motvirker den forbigående magertilstanden på gasspissen. De fleste akseleratorpumper er justerbare for volum eller varighet på en eller annen måte. Til slutt slites tetningene rundt de bevegelige delene av pumpen slik at pumpeeffekten reduseres; denne reduksjonen av akseleratorpumpeskuddet forårsaker snubling under akselerasjon til tetningene på pumpen er fornyet.

Gasspumpen kan også brukes til å fylle motoren med drivstoff før en kald start. Overdreven grunning, som en feil justert choke, kan forårsake flom . Dette er når for mye drivstoff og ikke nok luft er tilstede for å støtte forbrenning. Av denne grunn er de fleste forgassere utstyrt med en lossemekanisme : Gasspedalen holdes ved åpen gass mens motoren slås på, losseren holder choken åpen og slipper inn ekstra luft, og til slutt fjernes overflødig drivstoff og motoren starter.

Kvele

Når motoren er kald, fordamper bensin mindre lett og har en tendens til å kondensere på veggene i inntaksmanifolden, sultne drivstoffsylindere og gjøre motoren vanskelig å starte; Derfor kreves en rikere blanding (mer drivstoff til luft) for å starte og kjøre motoren til den varmes opp. En rikere blanding er også lettere å tenne.

For å skaffe ekstra drivstoff brukes vanligvis en choke ; dette er en enhet som begrenser luftstrømmen ved inngangen til forgasseren, før venturien. Med denne begrensningen på plass, utvikles det ekstra vakuum i forgassertønnen, som trekker ekstra drivstoff gjennom hovedmålingssystemet for å supplere drivstoffet som trekkes fra tomgangs- og tomgangskretsene. Dette gir den rike blandingen som kreves for å opprettholde drift ved lave motortemperaturer.

I tillegg kan choken kobles til en kam ( hurtigkabelen ) eller andre slike enheter som forhindrer gassplaten i å lukke helt mens choken er i drift. Dette får motoren til å gå på tomgang ved høyere turtall. Rask tomgang fungerer som en måte å hjelpe motoren til å varme opp raskt, og gi en mer stabil tomgang ved å øke luftstrømmen gjennom inntakssystemet, noe som bidrar til å bedre atomisere det kalde drivstoffet.

I eldre forgassede biler ble choken kontrollert manuelt med en Bowden-kabel og trekknapp på dashbordet. For enklere og mer praktisk kjøring, automatiske chokes; først introdusert i Oldsmobile fra 1932 , ble populær på slutten av 1950 -tallet. Disse ble kontrollert av en termostat med en bimetallfjær . Når den var kald, ville våren trekke seg sammen og stenge chokeplaten. Ved oppstart ville fjæren bli oppvarmet av motorkjølevæske, eksosvarme eller en elektrisk varmespole. Når den ble oppvarmet, ville fjæren sakte utvide seg og åpne chokeplaten. En choker -losser er et koblingsarrangement som tvinger choken åpen mot fjæren når kjøretøyets gasspedal flyttes til slutten av kjøringen. Denne bestemmelsen gjør det mulig å rydde ut en "oversvømmet" motor slik at den starter.

Hvis du glemmer å deaktivere choken når motoren oppnår driftstemperatur, vil det sløse med drivstoff og øke utslippene. For å imøtekomme stadig strengere utslippskrav, begynte noen biler som fortsatt beholdt manuelle drossler (fra rundt 1980, avhengig av markedet) å få åpning av choker automatisk kontrollert av en termostat som bruker en bimetallfjær , oppvarmet av motorens kjølevæske.

'Choken' for forgassere med konstant depresjon, for eksempel SU eller Stromberg, bruker ikke en choke-ventil i luftkretsen, men har i stedet en blandingsberikningskrets for å øke drivstoffstrømmen ved å åpne doseringsstrålen ytterligere eller ved å åpne en ekstra drivstoffstråle for 'berikelse'. Berikning brukes vanligvis på små motorer, særlig motorsykler, ved å åpne en sekundær drivstoffkrets under gassventilene. Denne kretsen fungerer akkurat som tomgangskretsen, og når den er koblet til, gir den ganske enkelt ekstra drivstoff når gassen er lukket.

Klassiske britiske motorsykler, med forgassere med glidespjeld fra siden, brukte en annen type "kaldstart", kalt "tickler". Dette er ganske enkelt en fjærbelastet stang som, når den er deprimert, skyver flottøren manuelt ned og lar overflødig drivstoff fylle flottørskålen og oversvømme inntakskanalen. Hvis "tickler" holdes nede for lenge, oversvømmer den også forgasseren og veivhuset nedenfor og er derfor en brannfare.

Andre elementer

Samspillet mellom hver krets kan også påvirkes av forskjellige mekaniske eller lufttrykkforbindelser og også av temperaturfølsomme og elektriske komponenter. Disse blir introdusert av årsaker som motorrespons, drivstoffeffektivitet eller utslippskontroll av biler . Ulike luftblødninger (ofte valgt fra et nøyaktig kalibrert område, på samme måte som strålene) tillater luft inn i forskjellige deler av drivstoffpassasjene for å forbedre drivstofftilførselen og fordampningen. Ekstra finpussinger kan være inkludert i forgasseren/manifoldkombinasjonen, for eksempel en form for oppvarming for å hjelpe til med fordampning av drivstoff, for eksempel en tidlig drivstofffordamper .

Drivstofftilførsel

Flytekammer

For å sikre en ferdig blanding har forgasseren et "flytekammer" (eller "bolle") som inneholder en mengde drivstoff ved nesten atmosfærisk trykk, klar til bruk. Dette reservoaret fylles stadig på med drivstoff levert av en drivstoffpumpe . Det riktige brennstoffnivået i beholderen blir opprettholdt ved hjelp av en flottør som styrer en innløpsventil , på en måte som er svært likt det som anvendes i en cisterne (for eksempel et toalett tank). Når drivstoffet er brukt opp, faller flottøren, åpner innløpsventilen og slipper inn drivstoff. Når drivstoffnivået stiger, stiger flottøren og lukker innløpsventilen. Drivstoffnivået som opprettholdes i flytebollen kan vanligvis justeres, enten med en skrue eller noe grovt, for eksempel å bøye armen som flottøren er koblet til. Dette er vanligvis en kritisk justering, og riktig justering indikeres med linjer innskrevet i et vindu på flottørskålen, eller en måling av hvor langt flottøren henger under toppen av forgasseren når den demonteres eller lignende. Flyter kan være laget av forskjellige materialer, for eksempel messing loddet i en hul form, eller av plast; hule flyter kan forårsake små lekkasjer og plastflåter kan til slutt bli porøse og miste flytningen; i begge tilfeller vil flottøren ikke flyte, drivstoffnivået vil være for høyt, og motoren vil ikke kjøre med mindre flottøren er byttet ut. Selve ventilen blir slitt på sidene av bevegelsen i "setet" og vil til slutt prøve å lukke i en vinkel, og klarer dermed ikke å stenge drivstoffet helt; igjen, dette vil føre til overdreven drivstoffstrøm og dårlig motordrift. Motsatt, etter hvert som drivstoffet fordamper fra flottørskålen, etterlater det sediment, rester og lakker etter seg, noe som tetter passasjene og kan forstyrre flyteoperasjonen. Dette er spesielt et problem i biler som bare drives en del av året og får stå med full flytekamre i flere måneder om gangen; kommersielle drivstoffstabilisatoradditiver er tilgjengelige som reduserer dette problemet.

Drivstoffet som er lagret i kammeret (bolle) kan være et problem i varme klimaer. Hvis motoren slås av mens den er varm, vil temperaturen på drivstoffet øke, noen ganger koke ("perkolasjon"). Dette kan resultere i flom og vanskelig eller umulig omstart mens motoren fremdeles er varm, et fenomen som kalles "varmesug". Varmeavledere og isolerende pakninger prøver å minimere denne effekten. Carter Thermo-Quad forgasser har flytekamre produsert av isolerende plast (fenolisk), som sies å holde drivstoffet 20 grader Fahrenheit (11 grader Celsius) kjøligere.

Vanligvis tillater spesielle ventileringsrør atmosfæretrykk i flytekammeret når drivstoffnivået endres; disse rørene strekker seg vanligvis inn i forgasseren. Plassering av disse ventilasjonsrørene er avgjørende for å forhindre at drivstoff sklir ut av dem inn i forgasseren, og noen ganger blir de modifisert med lengre rør. Vær oppmerksom på at dette etterlater drivstoffet ved atmosfærisk trykk, og derfor kan det ikke bevege seg inn i en strupe som har blitt satt under trykk av en superlader montert oppstrøms; i slike tilfeller må hele forgasseren være i en lufttett boks under trykk for å fungere. Dette er ikke nødvendig for installasjoner der forgasseren er montert oppstrøms for superlader, som er av denne grunn det hyppigere systemet. Imidlertid resulterer dette i at kompressoren fylles med blanding av komprimert drivstoff/luft, med en sterk tendens til å eksplodere hvis motoren slår tilbake . denne typen eksplosjon er ofte sett i dragraces , som av sikkerhetsmessige årsaker nå inneholder trykkavlastende blåseplater på inntaksmanifolden, utbryterbolter som holder superlader til manifolden, og splitterfangende ballistiske tepper laget av nylon eller kevlar som omgir superladere.

Membrankammer

Hvis motoren må kjøres i en hvilken som helst retning (for eksempel en motorsag eller et modellfly ), er et flytekammer ikke egnet. I stedet brukes et membrankammer. En fleksibel membran danner den ene siden av drivstoffkammeret og er arrangert slik at når drivstoff trekkes ut i motoren, blir membranen presset innover av omgivende lufttrykk. Membranen er koblet til nåleventilen, og når den beveger seg innover, åpner den nåleventilen for å slippe inn mer drivstoff, og fyller dermed på drivstoffet når det forbrukes. Når drivstoffet fylles på, beveger membranen seg ut på grunn av drivstofftrykk og en liten fjær, og stenger nåleventilen. En balansert tilstand oppnås som skaper et jevnt drivstoffreservoarnivå, som forblir konstant i enhver retning.

Flere forgasserfat

Colombo Type 125 "Testa Rossa" -motor i en Ferrari 250TR Spider fra 1961 med seks Weber to-fat forgassere som induger luft gjennom 12 individuelle lufthorn , justerbare for hver sylinder
Edelbrock forgasser

Mens grunnleggende forgassere bare har en venturi, har mange forgassere mer enn en venturi, eller "fat". To fat og fire fat konfigurasjoner brukes ofte for å imøtekomme den høyere luftstrømmen med stor motorvolum . Multi-fat forgassere kan ha ikke-identiske primære og sekundære fat (e) av forskjellige størrelser og kalibrert for å levere forskjellige luft/drivstoffblandinger; de kan aktiveres av koblingen eller av motorvakuum på "progressiv" måte, slik at sekundærfatene ikke begynner å åpne før primærene er nesten helt åpne. Dette er en ønskelig egenskap som maksimerer luftstrømmen gjennom primærløpet (e) ved de fleste motorhastigheter, og derved maksimerer trykket "signal" fra venturis, men reduserer begrensningen i luftstrøm ved høye hastigheter ved å legge til et tverrsnittsareal for større luftstrøm. Disse fordelene er kanskje ikke viktige i applikasjoner med høy ytelse der drosseloperasjon er irrelevant, og primærene og sekundærene alle kan åpne samtidig, for enkelhet og pålitelighet; også V-konfigurasjonsmotorer, med to sylinderbanker matet av en enkelt forgasser, kan konfigureres med to identiske fat, som hver leverer en sylinderbank. I den utbredte V8-motoren og 4-fat forgasserkombinasjonen er det ofte to primære og to sekundære fat.

De første forgasserne med fire fat, med to primære boringer og to sekundære boringer, var Carter WCFB og identiske Rochester 4GC samtidig introdusert på 1952 Cadillac Series 62 , Oldsmobile 98 , Oldsmobile Super 88 og Buick Roadmaster . Oldsmobile omtalte den nye forgasseren som "Quadri-Jet" (original stavemåte) mens Buick kalte den "Airpower".

Den spredt-boring fire-forgasser, først utgitt av Rochester i 1965-modell år som " Quadrajet " har en mye større spredning mellom størrelsene av de primære og sekundære gassboringer. Primærene i en slik forgasser er ganske små i forhold til konvensjonell fire-fat praksis, mens sekundærene er ganske store. De små primærene hjelper til med lavhastighets drivstofføkonomi og kjøreegenskaper, mens de store sekundærene tillater maksimal ytelse når det er påkrevd. For å skreddersy luftstrømmen gjennom sekundær venturis, har hver av de sekundære halsene en luftventil øverst. Dette er konfigurert omtrent som en chokeplate og er lett fjærbelastet i lukket posisjon. Luftventilen åpnes gradvis som svar på motorens turtall og gassåpning, slik at mer luft kan strømme gjennom den andre siden av forgasseren. Vanligvis er luftventilen knyttet til doseringsstenger som heves når luftventilen åpnes, og derved justerer den sekundære drivstoffstrømmen.

Flere forgassere kan monteres på en enkeltmotor, ofte med progressive koblinger; to forgassere med fire tønner (ofte referert til som "dual-quads") ble ofte sett på høytytende amerikanske V8-er, og flere to fat-forgassere er ofte nå sett på motorer med svært høy ytelse. Et stort antall små forgassere har også blitt brukt (se bildet), selv om denne konfigurasjonen kan begrense maksimal luftstrøm gjennom motoren på grunn av mangel på en felles plenum; med individuelle inntakskanaler, er det ikke alle sylindere som trekker luft samtidig som motorens veivaksel roterer.

Forgasser justering

Drivstoff- og luftblandingen er for rik når den har et overskudd av drivstoff, og for magert når det ikke er nok. Blandingen justeres ved en eller flere nåleventiler på en bil forgasser, eller en pilotbetjent spak på stempel-motors fly (ettersom blandingen forandrer seg med luft tetthet og derfor høyde). Uavhengig av luft tetthet på ( støkiometriske ) luft til bensin -forholdet er 14,7: 1, noe som betyr at for hver masseenhet av bensin, er 14,7 masseenheter av luft som er nødvendig. Det er forskjellige støkiometriske forhold for andre typer drivstoff.

Måter å kontrollere forgasserblandingens justering inkluderer: måling av karbonmonoksid , hydrokarbon og oksygeninnhold i eksosen ved hjelp av en gassanalysator, eller direkte se fargen på flammen i forbrenningskammeret gjennom en spesiell tennplugg med glass som selges under navnet "Colortune"; flammefargen ved støkiometrisk brenning beskrives som en "Bunsenblå" og blir gul hvis blandingen er rik og hvitblå hvis den er for mager. En annen metode, mye brukt innen luftfart, er å måle avgassens temperatur , som er nær maksimum for en optimalt justert blanding og faller bratt ned når blandingen enten er for rik eller for mager.

Blandingen kan også bedømmes ved å fjerne og undersøke tennpluggene . Svarte, tørre, sotede plugger indikerer en blanding som er for rik; hvite eller lysegrå plugger indikerer en mager blanding. En riktig blanding er indikert med brungrå/halmfargede plugger.

På høytytende totaktsmotorer kan drivstoffblandingen også bedømmes ved å observere stempelvask. Stempelvask er fargen og mengden karbonoppbygging på stemplets topp (kuppel). Magre motorer vil ha en stempelkuppel dekket med svart karbon, og rike motorer vil ha en ren stempelkuppel som fremstår som ny og fri for karbonoppbygging. Dette er ofte det motsatte av intuisjon. Vanligvis vil en ideell blanding være et sted mellom de to, med rene kuppelområder nær overføringsportene, men noe karbon i midten av kuppelen.

Ved tuning av totakts Det er viktig å bruke motoren ved turtall og gassinngang som den oftest vil bli betjent på. Dette vil vanligvis være åpent eller nært åpent gass. Lavere turtall og tomgang kan operere rike/magre og svinge målinger, på grunn av utformingen av forgassere for å fungere godt ved høy lufthastighet gjennom venturien og ofre lav lufthastighetsytelse.

Når flere forgassere brukes, må den mekaniske koblingen av gasspjeldene synkroniseres riktig for jevn motordrift og jevne drivstoff/luftblandinger til hver sylinder.

Tilbakemeldinger forgassere

På 1980-tallet brukte mange biler i det amerikanske markedet "tilbakemeldinger" forgassere som dynamisk justerte drivstoff/luftblandingen som svar på signaler fra en eksosgass oksygensensor for å gi et støkiometrisk forhold for å muliggjøre optimal funksjon av katalysatoren . Tilbakemelding forgassere ble hovedsakelig brukt fordi de var billigere enn drivstoffinnsprøytningssystemer; de fungerte godt nok til å oppfylle utslippskravene på 1980 -tallet og var basert på eksisterende forgasserdesign. Ofte ble tilbakemeldings forgassere brukt i versjoner med lavere trim av en bil (mens versjoner med høyere spesifikasjon var utstyrt med drivstoffinnsprøytning). Imidlertid gjorde deres kompleksitet sammenlignet med både forgassere uten tilbakemelding og drivstoffinnsprøytning dem problematiske og vanskelige å betjene. Etter hvert forårsaket fallende maskinvarepriser og strammere utslippsstandarder at drivstoffinnsprøytning erstattet forgassere i produksjon av nye biler.

Katalytiske forgassere

En katalytisk forgasser blander drivstoffdamp med vann og luft i nærvær av oppvarmede katalysatorer som nikkel eller platina . Dette er generelt rapportert som et produkt fra 1940-tallet som ville tillate parafin å drive en bensinmotor (krever lettere hydrokarboner). Imidlertid er rapporter inkonsekvente; vanligvis er de inkludert i beskrivelsene av "200 MPG forgassere" beregnet på bensinbruk. Det ser ut til å være litt forvirring med noen eldre typer drivstoffgass forgassere (se fordampere nedenfor). Det er også veldig sjelden noen nyttig referanse til virkelige enheter. Dårlig referert materiale om emnet bør ses med mistanke.

Konstant vakuum forgassere

Konstante vakuum forgassere, også kalt variabel choke forgassere og konstant hastighet forgassere, er forgassere der gass kabelen ble koblet direkte til gass kabel platen. Å trekke i snoren førte til at rå bensin kom inn i forgasseren, noe som skapte store utslipp av hydrokarboner.

Constant Velocity -forgasseren har en variabel gasslukking i inntaksluftstrømmen før gasspedalen betjente gassplaten. Denne variable lukkingen styres av inntaksmanifoldtrykk/vakuum. Denne trykkregulerte gassen gir relativt jevnt inntakstrykk gjennom motorens turtall og lastområder. Den vanligste utformingen av CV -forgasseren vil være den av SU eller Solex, blant andre, som bruker en sylindrisk lukking som drives av en membran. Sylinderen og membranen er koblet sammen med drivstoffmålingsstangen for å gi drivstoff i direkte forhold til luftstrømmen. For å gi en jevnere drift og et jevnere inntakstrykk, er membranen viskøs dempet. Disse forgasserne tillot meget god kjøreegenskaper og drivstoffeffektivitet. De er også vidt justerbare for best ytelse og effektivitet. (Se variable venturiforgassere ovenfor)

Ulempene med CV -forgasseren inkluderer at den er begrenset til et enkelt fat, sidetrekkdesign. Dette begrenset bruken til hovedsakelig inline -motorer og gjorde det også upraktisk for motorer med store slagvolum. Gassforbindelsen som kreves for å installere 2 eller flere CV -karbohydrater på en motor er kompleks og riktig justering er avgjørende for jevn luft/drivstofffordeling. Dette gjør vedlikehold og tuning vanskelig.

Fordampere

Forbrenningsmotorer kan konfigureres til å kjøre på mange typer drivstoff, inkludert bensin , parafin , traktorfordampningsolje (TVO), vegetabilsk olje , diesel , biodiesel , etanolbrensel (alkohol) og andre. Multifuel- motorer, for eksempel bensin-parafinmotorer , kan dra fordel av en første fordampning av drivstoffet når de kjører mindre flyktige drivstoff. For dette formålet plasseres en fordamper (eller fordamper ) i inntakssystemet. Fordamperen bruker varme fra eksosmanifolden til å fordampe drivstoffet. For eksempel hadde den originale Fordson -traktoren og forskjellige påfølgende Fordson -modeller fordampere. Da Henry Ford & Son Inc designet den originale Fordson (1916), ble fordamperen brukt til å sørge for parafinoperasjon. Da TVO ble vanlig i forskjellige land (inkludert Storbritannia og Australia) på 1940- og 1950 -tallet, var standardfordamperne på Fordson -modeller like nyttige for TVO. Utbredt bruk av dieselmotorer i traktorer gjorde bruken av traktors fordampningsolje foreldet.

Se også

Referanser

Eksterne linker

Generell informasjon
Patenter

Opiniones de nuestros usuarios

Leif Arntzen

Jeg trengte å finne noe annerledes om Forgasser, som ikke var den typiske tingen som alltid leses på internett, og jeg likte denne artikkelen av Forgasser.

Terje Larssen

I dette innlegget om Forgasser har jeg lært ting jeg ikke visste, så jeg kan legge meg nå.

Frank Torp

Språket ser gammelt ut, men informasjonen er pålitelig og generelt gir alt som skrives om Forgasser mye selvtillit.