Carfree City



All kunnskapen som mennesket har samlet i århundrer om Carfree City er nå tilgjengelig på internett, og vi har samlet og bestilt den for deg på en mest mulig tilgjengelig måte. Vi vil at du skal kunne få tilgang til alt relatert til Carfree City som du vil vite raskt og effektivt; at opplevelsen din er hyggelig og at du føler at du virkelig har funnet informasjonen om Carfree City som du lette etter.

For å nå våre mål har vi gjort en innsats for ikke bare å få den mest oppdaterte, forståelige og sannferdige informasjonen om Carfree City, men vi har også passet på at utformingen, lesbarheten, lastehastigheten og brukervennligheten til siden være så hyggelig som mulig, slik at du på denne måten kan fokusere på det essensielle, kjenne til all data og informasjon som er tilgjengelig om Carfree City, uten å måtte bekymre deg for noe annet, vi har allerede tatt hånd om det for deg. Vi håper vi har oppnådd vårt formål og at du har funnet informasjonen du ønsket om Carfree City. Så vi ønsker deg velkommen og oppfordrer deg til å fortsette å nyte opplevelsen av å bruke scientiano.com.

Et torg i Venezia , et eksempel på en bekymringsfri by

En bekymringsfri by er et befolkningssenter som hovedsakelig er avhengig av offentlig transport , turgåing eller sykling for transport innen byområdet . Distrikter der motoriserte kjøretøy er forbudt, blir referert til som bilfri soner . Carfree bymodeller har fått grep på grunn av aktuelle problemer med overbelastning og infrastruktur, og foreslått fordeler for miljø og livskvalitet. For tiden i Asia, Europa og Afrika, fortsatte mange byer å ha bekymringsløse områder på grunn av starten før opprinnelsen til bilen. Mange utviklingsbyer i Asia bruker for tiden den foreslåtte modellen for å modernisere infrastrukturen.

Kjennetegn

En by kan være helt eller delvis bekymringsløs. Byer som er helt ufrie, forby all bruk av private biler i byens grenser , mens byer som delvis er ufrie, har gratis soner, men tillater bruk av privat bil i andre områder. Disse sonene har en tendens til å være fokusert rundt sentrum. Carfree byprosjekter er designet rundt behovene til mennesker i stedet for biler, med nøye regulering som øker fotgjengernes mobilitet og effektiv strukturell plassering.

Selv om det ikke er noen spesifikk tegning for å designe en bekymringsfri by, har mange byer rundt om i verden funnet suksess med varianter av følgende modell.

En idyllisk bekymringsfri by består av to soner: en boligkjerne og servicebasert periferi. Kjernen består av boliger og boliger i et offentlig rom i sentrum. For å redusere biltrafikken i dette området, fungerer turgåing som den primære transportmåten med sykkelruter åpne som et tillegg. Som et resultat er det mindre konflikt mellom motorisert trafikk og boliger. Et fotgjenger- og sykkelnettverk vokser også gradvis opp og går sammen i flere deler av byen.

Periferien, som innkapsler boligkjernen, består av tjenester og fasiliteter som supermarkeder og treningssentre. Avstandene mellom disse fasilitetene og kjernen bestemmes av bruksfrekvensen, med de hyppigste brukt som ligger nærmest sentrum. Disse fasilitetene vil være desentralisert rundt i byen, med målet å redusere gangavstander, forbedre tilgang til boliger og minimere behovet for ny veiinfrastruktur. Et alternativ til en desentralisert konfigurasjon er et sentralt stopp for offentlig transport omgitt av tette butikker og tjenester som gir enkel offentlig tilgang uten å gå.

Utenfor den bekymringsløse byen ligger transportsoner og parkeringsplasser som skal brukes av byboligene. Parkeringsplasser utenfor torget gir tilgang til byens periferi, men bartilgang til kjernen. Ofte opprettes parkeringsplasser i utkanten av byen for å tillate folk å parkere bilen der, og / eller ta et alternativt transportmiddel inn til byen (" park and ride "). Disse nettverkene tillater logistikkomponenter som sentralisert import / eksport og avfallshenting.

Motivasjoner

Motivasjon for overgang til (eller opprettelse av) et carfree by inkludere en reduksjon i luftforurensning og støyforurensning , så vel som evne til å omfordele land som tidligere ble brukt for kjøretøy infrastruktur for eksempel parkeringsplasser og brede veier. Spesielt i utviklingsland er den nåværende infrastrukturen ikke i stand til å følge med økningen av private kjøretøyer, selv ikke etter optimalisering og nybygging av veier.

Når det gjelder miljøpåvirkninger, kan redusert antall biler konsentrert i et byområde forbedre luftkvaliteten og redusere støy. Det antas at forurensning av kjøretøy forårsaker omtrent 184 000 dødsfall rundt om i verden, og å holde biler utenfor tett befolkede områder kan redusere virkningen av denne forurensningen. I tillegg kan fremtidige planer for implementering av superblokker i Barcelona redusere mengden av boligbefolkningen som er utsatt for støyforurensning større enn 65 dB fra 42,5% til 26,5%.

Når det gjelder muligheten til å omfordele land, er rundt 70% av sentrumsarealet i flere amerikanske byer avsatt til bruk av biler. Fjerning av parkeringsplasser og andre biltunge områder lindrer ikke bare luft- og støyforurensning, men gir muligheten for bruk av land til andre formål. Hvis land blir omdisponert riktig, kan det også redusere den urbane varmeøyeffekten, som oppstår når betong og asfalt erstatter grøntområder i et område, noe som kan føre til økte temperaturer på grunn av albedo og andre effekter. I utviklingsland som Vietnam har ikke anstrengelser for å dempe trafikken gjennom optimalisering av veier, bygging av ny infrastruktur og endring i politikk vært i stand til å dempe motorisert flyt. Det er trekk for å innføre en ny bekymringsfri bymodell som gjør det mulig å forbedre livskvaliteten mens de møter de logistiske behovene til alle innbyggerne.

Prosess

Den nåværende innsatsen for å transformere overbelastede byer til bekymringsløse byer krever noen få logistiske og samfunnsmessige tiltak som konsultasjonsmøter med alle interessenter, for eksempel rådhus, bruk av datamodellering og måling av trafikk før og etter veisperring, og håndhevelse av restriksjoner når planen er på plass. . Mange byer som er under transformasjon i EU har skissert retningslinjene sine fra konsultasjon før implementering, til design, til post implementering.

Etter å ha lagt ned gater og torg for personlig biltrafikk, kommer et fotgjenger- og sykkelnett gradvis til og blir med i flere deler av byen. Tilsvarende, tilskyndet av det samme behovet for å unngå konflikter med biltrafikken og forbedre fotgjengernes bevegelse, har fotnettverk kommet fram under gateplan ( underjordisk by ) eller over veinivå for å koble sammen store sentrumsområder som i Minneapolis Skyway System . For nye områder i utkanten av byer eller nye byer har to nye utfyllende ideer dukket opp. Konseptet med filtrert permeabilitet (2007) og en modell for planlegging av byer og underavdelinger - The Fused Grid (2003). Begge fokuserer på å skifte balansen mellom nettverksdesign til fordel for fotgjengere og sykkelmobilitet .

Påvirkninger

De direkte virkningene av ufarlige urbane design inkluderer forbedring av luftkvaliteten fra forurensende stoffer som et resultat av den forbrenningsprosessen som brukes i mange motorvogner, reduserer støyforurensning og grunnvibrasjoner fra motor og kjøretøybruk, og reduserer den urbane varmeøyeffekten . En annen innvirkning vil være reduksjon av kollisjoner for fotgjengere og syklister. Indirekte, gjennom effektiv, bærekraftig bruk av ressurser og raskere transport av varer og mennesker, tar ufarlige byer sikte på å forbedre livskvaliteten for innbyggerne.

Miljø

Miljøpåvirkninger inkluderer reduksjon i utslipp av klimagasser samt forbedring av støynivået. Etter å ha begrenset tilgangen til biler til sentrum i Madrid , falt nitrogenoksidnivået med 38% og karbondioksid falt med 14,2% i sentrum. Disse utslippene falt også over hele byen Madrid med 9% for nitrogenoksid og 2% for karbondioksid. I tillegg kan nivået av omgivende støy som er assosiert med biltrafikk, reduseres ved å implementere ufarlige soner, sett av reduksjonen i støyforurensning på 10 dB som oppstår i Brussel på ukompliserte søndager.

Økonomisk

Innbyggere i ufrie områder kan dra nytte av økning i grøntareal og forbedret økonomi. I Madrid resulterte begrensningen av tilgangen til biler til sentrum i økende forbruksutgifter med 9,5% på hovedgaten og med 3,3% i hele Madrid. I tillegg har innbyggere i ufarlige soner i Nederland hatt fordeler av økte eiendomsverdier, men de tilstøtende ikke-bekymringsløse sonene har måttet håndtere overløpet på grunn av at biler ikke kan parkere i de ufrie områdene. Dette fremhever nødvendigheten av tilstrekkelig parkering nær disse sonene og spørsmålet om disse sonene er urettferdige. Dessuten begrenser ufarlige design transportmuligheter. Byer varierer i grad av bilavhengighet , og bystruktur har en tendens til å følge en konsentrisk sonemodell . Dermed kan folk som bor i forsteder og forsteder få lite nytte og miste praktisk tilgang til indre by , i ordninger for ombygging av sentrale og velstående boligområder.

Individuell

De individuelle virkningene er relatert til revitalisering av rommet som oppmuntrer folk til å være mer fysisk aktive, enten det er for pendling, for trening eller for fritid. Ved å redusere byutbredelsen oppfattes implikasjoner for mental helse å forbedres på grunn av mindre sosiale og estetiske problemer forårsaket av segregering og isolasjon i bilavhengige samfunn. Dette fører til en forbedret følelse av fellesskap, eller tilhørighet, samt oppfattet 'eierskap', som demper sosiologisk spenning og ytterligere forbedrer offentlig velvære.

Eksempler

Historiske eksempler

Mange eldre byer i Europa, Asia og Afrika ble grunnlagt hundrevis før bilens ankomst . Mange har fortsatt ufrie områder i de eldste delene av byen - spesielt i områder der det er umulig for biler å passe, for eksempel i trange smug .

Venezia

Byen Venezia fungerer som et eksempel på hvordan en moderne by kan fungere helt uten biler. Denne designen var utilsiktet da byen ble grunnlagt for over 1500 år siden, lenge før oppfinnelsen av bilen. Besøkende som kjører til byen eller innbyggere som eier en bil, må parkere bilen på en parkeringsplass utenfor byen og deretter gå enten til fots eller med tog inn til byen. Den dominerende transportmetoden i byen er til fots, men motoriserte vannbusser ( vaporetti ) som reiser byens kanaler er også tilgjengelige.

Nåværende eksempler

Barcelona

Som en del av byrådets 2014 Urban Mobility Plan, Barcelona , Spania , har det implementert ni byblokkerte fotgjengerområder, kjent som " superblokker ". Perimeteren til disse blokkene forblir åpen for alle biler og bybusser, mens interiøret kun tillater lokal trafikk som må reise under 10 km / t. Byens regjering siterer flere mål for denne planen, inkludert mer bærekraftig mobilitet og en revitalisering av offentlige rom. COVID-19-pandemien fødte forslag om radikal endring i organisasjonen av Barcelona, som Manifestet for omorganisering av byen etter COVID19, publisert i Barcelona og signert av 160 akademikere og 300 arkitekter, som er eliminering av bilen en av nøkkelelementene.

Nürnberg

Siden 1970-tallet har Nürnberg , Tyskland , stengt store trafikkorridorer i faser, noe som utgjør et stort sett bekymringsløst sentrum. I 1988 stengte byen den siste gjennomgangen gjennom sentrum av byen på prøvebasis. Med et år reduserte denne transformasjonen den totale trafikkflyten med 25% og økte luftkvaliteten betydelig. Fjerningen av biler fra sentrum ble ledsaget av renovering av bygninger og installasjon av nye kunstverk, noe som ga et tiltalende gågate.

Heidelberg

Fra og med 2021 kjøper byen Heidelberg , ifølge New York Times , en flåte med hydrogendrevne busser, bygger et nettverk av sykkeloverveier til forstedene og designer nabolag for å motvirke alle kjøretøyer og oppmuntre til å gå . " Et incitament til ett års gratis offentlig transport gis til enhver bileier som gir fra seg bilen.

Gent

I Gent , Belgia , er en sirkulasjonsplan iverksatt, og nå er hele byens hjerte (35 hektar) delvis bekymringsløst. Det finnes seksjoner der biler kan kjøre, samt seksjoner som er bilfrie. I noen seksjoner kan kollektivtransport, drosjer og tillatelsesinnehavere komme inn, men de kan ikke overstige 20 km / t. Det finnes en parkeringsvei rundt sentrum, som bruker et parkeringsveiledningssystem for å sikre tilgang til alle deler av byen og underjordiske parkeringshus. Overgangen til bilfri har redusert trafikkbelastningen betydelig og økt bruken av andre transportformer, som sykler og offentlig transport.

Øyer

Andre eksempler på ufrie steder er Mackinac Island og Paquetá Island , hvor biler er forbudt og hovedtransporten er ved hjelp av hester, sykler og båter.

Fremtidige ambisjoner

Masdar City

Masdar City , De forente arabiske emirater , er en futuristisk by designet med miljøvennlige prinsipper i tankene. Masdar City vedtok en bekymringsfri filosofi som en del av sitt grunnleggende grunnlag for å være en øko-by. Personbiler elimineres fra gaterommene, til fordel for en gangbar bydesign, og bruk av det autonome personlige raske transittnettverket for offentlig transport over større avstander.

Flott by

Den store byen, i Kina , er et annet eksempel på en nyutviklet by, designet med tanke på grunnleggende om en bilfri by.

Se også

Referanser

Videre lesning

  • Hart, Stanley I. og Alvin L. Spivak. Elefanten i soverommet: Bilavhengighet og fornektelse: Innvirkning på økonomi og miljø. Hope Publishing House, 1993.
  • Kay, Jane Holtz. Asfaltnasjon: Hvordan bilen tok over Amerika, og hvordan vi kan ta den tilbake. University of California Press. 1998.
  • Marshall, Alex. Hvordan byer fungerer: forsteder, utbredelse og veiene som ikke tas. University of Texas Press, 2001.
  • Newman, P & Kenworthy, J. Cities and Sustainability: Å overvinne bilavhengighet. Island Press. 1998.
  • Wright, L. Bilfri utvikling . Eschborn: GTZ, 2005.

Eksterne linker

Opiniones de nuestros usuarios

Andre Hauge

Flott oppdagelse denne artikkelen om Carfree City og hele siden. Den går rett til favoritter.

Tor Stensrud

Veldig interessant dette innlegget om Carfree City.

Paul Enger

Flott innlegg om Carfree City.

Karoline Moen

Det stemmer. Gir nødvendig informasjon om Carfree City.