Moto Guzzi

Moto Guzzi
Fyr Datterselskap
Industri motorsykler
Fundament 1921
Grunnlegger Carlo Guzzi, Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli
Hovedkvarter Mandello del Lario , ItaliaItalia 
nøkkel folk Roberto Colanino
Ewan McGregor
Produkter motorsykkel
Eieren aprilia
Moderselskap Piaggio
Nettsted motoguzzi.it

Moto Guzzi (i Italia også kjent som plain Guzzi), er navnet på et berømt og mytisk italiensk motorsykkelprodusentfirma , grunnlagt 15. mars 1921 av Carlo Guzzi , Giorgio Parodi (luftfartspiloter tildelt den samme skvadronen på utsiden av Venezia [ 1 ] ) og mekanikeren Giovanni Ravelli . Over tid har firmaet blitt kontrollert av forskjellige selskaper og i 2004 ble det en del av Piaggio Group (det er igjen kontrollert av italiensk kapital), og i 2005 ble Daniele Bandiera utnevnt til daglig leder for Moto Guzzi SpA.
Selskapet har produsert mer enn 50 modeller siden stiftelsen og har i årevis spesialisert seg på produksjon av 90º V-twin-motorer. I sjeldne tilfeller ble motorene deres montert på kjøretøyer fra andre små spesialmotorsykkelprodusenter som: Magni, [ 2 ] Ghezzi & Brian, [ 3 ] Desoto [ 4 ] og Mako Shark . For tiden (år 2012) fortsetter produksjonen i samme opprinnelsesby.

Historikk

Under den første verdenskrig går to piloter fra det italienske flyvåpenet , Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli og mekanikeren Carlo Guzzi, sammen for å grunnlegge 'Societá Anonymous Moto Guzzi', i Mandello del Lario , en liten by i provinsen fra Lecco , ved bredden av Comosjøen , Italia De etablerer imidlertid sitt juridiske hjemsted i byen Genova . I tillegg er de enige om å bruke en ørn som firmalogo (den samme som brukes av Army Aeronautical Service og Naval Aviation of the British Royal Navy ), som hyllest til vennen Giovanni, som ironisk nok mister livet i et fly krasje en når krigen er over.

Pengene som trengs for å starte selskapet er levert av Emanuele Vittorio Parodi , far til Giorgio Parodi, som gir dem et enkelt lån på 2000 lire. I 1946 ble selskapet formelt kalt ''Moto Guzzi SpA'', med Giorgio Guzzi som president.

Den første motorsykkelen var GP (av Guzzi-Parodi). Den er bygget som en prototype i motorverkstedet til mekaniker Giorgio Ripamonti, hvor Carlo Guzzi tar sine første mekanikktimer og blir fascinert av to hjul. "GP"-navnet blir umiddelbart droppet og omdannes, med enstemmig samtykke fra alle aksjonærer, til Moto Guzzi. Det unngår også misforståelser med initialene, siden Guzzi-Parodi og Giorgio Parodi har samme initialer. 17 enheter ble bygget og hadde fabrikkens emblem. Den ble kjent som den "normale" modellen. 4-taktsmotoren var en ensylindret med 2 ventiler og 500 cc, den hadde en effekt tilsvarende 8 CV og kunne overstige en hastighet på 80 km/t. Betydelig verdi for en motorsykkel fra den tiden. I tillegg, frem til 1934, bar hver motor signaturen til personen som hadde bygget den og ble brukt i nesten 45 år i forskjellige konfigurasjoner. Denne første modellen hadde noe nyskapende, en avantgarde-funksjon som aldri har blitt forlatt av Moto Guzzi gjennom sin historie: det var den første motorsykkelen i historien med et sentralt stativ for å parkere den.

Første løp

I henhold til grunnleggernes planer oppnår Moto Guzzi opprykk takket være triumfer i motorsykkel Grand Prix-løp . I 1935 løp de et løp på Isle of Man , og vant i kategoriene Senior TT (500cc motorsykler) og Lettvekt (350cc motorsykler). I begge tilfeller var rytteren Stanley Woods , som inntil året før var en Husqvarna - rytter . Fram til midten av 1940-tallet var den tradisjonelle 500cc, 4-takts, ensylindrede motoren den motoren med høyest ytelse som ble solgt til publikum. Til syklistene leverer imidlertid Moto Guzzi motorene med variable kamaksler , multiventiler og sylindre med forskjellig design. På 1950-tallet drev Moto Guzzi, sammen med Gilera og Mondial , en verden av Grand Prix-racing. Mellom 1953 og 1957 oppnådde de de 5 mesterskapene i 350cc, og drar fordel av påliteligheten til motorene og den lave vekten til motorsyklene. Imidlertid innser de at den lave vekten i seg selv ikke vil være nok til å fortsette å vinne løp, så Ing. Giulio Cesare Carcano er betrodd designet til en 500cc-motor, men med V -formede sylindre og tverrstilling, noe som ville gjøre det tidens mest komplekse. Derfra, og til tross for å ha oppnådd de beste tidene og startposisjonene, klarer han ofte ikke å fullføre løpene på grunn av mekaniske problemer. I den påfølgende sesongen, og på grunn av økningen i kostnadene og nedgangen i salget, trekker Moto Guzzi seg fra konkurransen ( Gilera og Mondial gjør det samme). Inntil hans pensjonisttilværelse vant Moto Guzzi 3 329 offisielle løp, 8 verdensmesterskap, 6 konstruktørcuper og 11 seire på Isle of Man.

Etterkrigstiden var like vanskelig i Mandello del Lario som i resten av Europa . Løsningen var produksjonen av et lavkostprodukt, så i 1946 begynte Motoleggera å bli produsert ; en liten 65cc motorsykkel som ble veldig populær i hele Italia. Galletto ble også produsert , en liten motorsykkel med en 175cc 4-takts motor. Den ble også godt mottatt. Selv om disse produktene var svært beskjedne for selskapet, fortsetter de å skryte av Guzzi innovasjon og engasjement for kvalitet. Galletto hadde i utgangspunktet en manuell, fotskiftpedal, 3-trinns og 160cc. Mot slutten av 1952 ble det en 4-trinns 175 cc. I 1954 ble motoren 192 cc, og i 1961 ble den elektriske starteren innlemmet.

Moto Guzzi begrenset sin innsats for å trenge inn i det viktige scootermarkedet da motorsykkelens popularitet avtok etter andre verdenskrig . Scooterbyggere av andre italienske merker skulle imidlertid ikke tolerere Moto Guzzis inntog. Ved å inkorporere store hjul i den første scooteren, konkurrerte Guzzi mindre direkte med småhjulsscooterprodusenter som Piaggio , ( Vespa ) og Lambretta . Når Guzzi utvikler sin egen prototype for en småhjulsscooter, svarer Lambretta med en prototype for en liten motorsykkel med V-twin motor, som truer med å konkurrere direkte på Moto Guzzis gressbane. Til slutt er begge selskapene enige om en avtale: Guzzi ville aldri produsere sin småhjulsscooter hvis Lambretta ikke produserte V-motorsykkelen. Det skal bemerkes at girkassen som Lambretta designet i sin motorsykkelprototype fra 1953 var veldig lik V-motorsykkelen. -Twin Drive som Moto Guzzi "utviklet", merkelig nok, ti ​​år senere. Til slutt ble han ikonet for selskapet.

I 1964 befinner selskapet seg midt i en finanskrise. Emanuele Parodi og sønnen Giorgio hadde dødd, Carlo Guzzi hadde trukket seg tilbake til privatlivet, og ledelsen av selskapet gikk over til Enrico Parodi, Giorgios bror. Carlo Guzzi dør til slutt 3. november 1964 i Mandello del Lario, etter et kort sykehusopphold i Davos . [ 1 ]

1967–1973 - Seimm-årene

I februar 1967 ble SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche) født, en enhet kontrollert av staten som tok Moto Guzzi i besittelse. SEIMM fører Moto Guzzi til en endring i produksjonen bort fra motorsykler og biler. Selskapet fokuserer på populære lettvektsmopeder som Dingo, Trotter og 125cc Stornello-motorsykkelen. I løpet av SEIMM-årene utviklet Guzzi dessuten den luftkjølte DOHC 90º V-motoren, som var designet av Ing. Giulio Cesare Carcano tilbake på 1960-tallet, og som skulle bli ikonet til Moto Guzzi. Selv om Moto Guzzi har brukt motorer i forskjellige konfigurasjoner, har ingen kommet til å representere selskapet så mye som den motoren som er plassert i lengderetningen og projiserer sylindrene på begge sider av sykkelen. Det startet med 700 cc og 45 hk (34 kW), designet for å vinne en italiensk regjeringssponset konkurranse om en ny motorsykkel for politiet. Den robuste V-motoren var en klar vinner, og fikk Moto Guzzi til å fornye sin konkurranseevne. Denne motoren brukt siden 1967 av Moto Guzzi, har blitt kontinuerlig utviklet. I 1971 redesignet Lino Tonti denne motoren og nådde 1200 cc og 80 hk (60 kW), og utstyrte de mest moderne versjonene som for tiden tilbys av Moto Guzzi (2006). Den fortsetter også å opprettholde sin tverrstilling som skaper en lett gyroskopisk effekt , noe som gir sykkelen mer stabilitet og en litt asymmetrisk oppførsel i svinger.

1973–2000 - De Tomaso-årene

Etter å ha opplevd økonomiske vanskeligheter på 1960-tallet, kjøpte De Tomaso Industries Inc. (DTI-gruppe eller DTI), eid av den argentinske forretningsmannen Alejandro de Tomaso , produsent av sports- og luksusbiler, SEIMM, sammen med Benelli og Maserati i 1973 under De Tomasos administrasjon, Moto Guzzi er igjen et lønnsomt selskap, [ 5 ] selv om noen rapporter indikerer at det er en periode med lav investering i Moto Guzzi, noe som tilskrives det faktum at DTI prioriterer bilselskaper. [ 6 ] Imidlertid lanserte Guzzi i 1976 Le Mans 850 -modellen . En motorsykkel som var et mesterverk av stil og som fortsatt i dag anses som et av de mest emblematiske og etterspurte produktene av alle Guzzier. En kommersiell suksess som konkurrerte med andre italienske supersykler, ga den fire senere modeller: Mark II, III, IV og kulminerte på 1990-tallet med V. Den opprinnelige modellen er mye, men feilaktig kjent som Mark I. Teknisk sett er det ganske enkelt første Le Mans 850. Navnet ble gitt som en hyllest til det berømte 24-timers utholdenhetsløpet som finner sted på den racerbanen i Frankrike . Mark I hadde to produksjonsserier, med små modifikasjoner. Series 1 brukte et avrundet baklys og inkluderte et indikatorlys for bremseaktivering , dette var i besittelse av forskjellige italienske motorsykler på den tiden. Færre enn 2000 enheter ble bygget, og det var datidens mest ettertraktede Guzzi. Av serie 2 ble det produsert totalt rundt 4000 enheter, og brukte en firkantet bakrefleks designet av De Tomaso selv. Dette ble også brukt på Mark II- og SP-modellene. Bakskjermen var større og var den største endringen mellom serie 1 og 2. Andre modifikasjoner inkluderte en delvis kilometerteller , svarte senker på gaffelen, et sjenerøst dobbeltsete som erstattet den forrige serien som hadde et førersete og ett for den som var bak, en beskyttet lyddemper og tanklokk. Merkostnaden sammenlignet med T3-modellen ble begrunnet med ytelseselementer som høykompresjonsstempler med større inntaks- og eksosventiler , og en 36 mm Dell'Orto-karbohydrat med en grå filterløs pumpe. De fleste MKI-syklene var knallrøde, men det var også et lite antall isblå metallic og en enda mindre nummerserie 2 hvit.

I 1979 dukket det opp et begrenset opplag av enheter med en 2-sylindret i V, luftkjølt motor, designet av ingeniør Lino Tonti , og ble presentert som V35. Radikal da den ble introdusert, hadde designet et horisontalt delt veivhus og konkavt stempelhode . Førstnevnte var et vanlig trekk ved moderne japansk motorsykkeldesign, mens sistnevnte ble mye brukt i bilmotorer. Begge funksjonene muliggjorde mer effektiv serieproduksjon, og også utformingen av motoren og tilhørende komponenter reduserte vekten fra 249 kg (548 lbs) av den moderne 850 T3 til 175 kg (385 lbs) av V35.

Kraften til den originale V35 (35 hk/26 kW) gjorde at den kunne konkurrere med motorer med større slagvolum (V50, V65, V75), men den ble raskt forbigått av vannkjølte motorer. Da Guzzi fortsatte å utvikle V-TWIN, økte kraften på midten av 1980-tallet, da han masseproduserte "småblokken" fireventilsmotoren. Av disse ble 650 og 750 klassifisert i kategoriene henholdsvis 60 PS (45 kW) og 65 PS (48 kW). Produksjonen av "small block" 4-ventilsmotoren ble avsluttet på slutten av 1980-tallet.

Guzzi motorsykler har brukt et integrert hydraulisk bremsesystem, der høyre frontskive fungerer med styrespaken, mens venstre frontskive og bakre skive aktiveres med bremsepedalen. Fortsatt under veiledning av De Tomaso, i 1988, fusjonerte Benelli og SEIMM for å lage 'Guzzi Moto Benelli (GBMSpA)'. I løpet av denne perioden eksisterer Moto Guzzi som en enhet innenfor MBG De Tomaso-eiendommen, men i 1996, for å feire sitt 75-årsjubileum, går firmaet tilbake til sitt opprinnelige navn: Moto Guzzi SpA. I 1996 ble De Tomaso 'Trident Rowan Group', også kjent som TRG.

2000–2004 – Aprilia-årene

Under Ivano Beggio kjøper Aprilia SpA 'Moto Guzzi SpA' 14. april 2000 for 65 millioner dollar. [ 7 ] Ifølge den opprinnelige pressemeldingen var intensjonen at Moto Guzzi skulle beholde sitt hovedkvarter i Mandello del Lario og dele Aprilias teknologiske fremskritt, FoU og økonomiske ressurser. Sammenslåingen vil vare svært kort tid. Aprilia snublet økonomisk og prøver samtidig å diversifisere produksjonen til andre produksjonsområder. I tillegg til dette krever de nye italienske lovene motorsykkelhjelmer og økningen i forsikringsprisene for tenåringsmotorsyklister, reduserer salget kraftig og påvirker lønnsomheten til selskapet. Aprilia investerer imidlertid store summer til oppussingen av Moto Guzzi-anlegget i Mandello. [ 8 ] Disse renoveringene kulminerer med et bud fra Ducati Motor-forretningsgruppen. Kymco [ 9 ] og datterselskapet BRP Rotax er også interessert . Moto Guzzis samlebånd forblir stengt i en kort periode i mars 2004 på grunn av økonomiske vanskeligheter. [ 10 ]

2004 og utover - Piaggio-årene

30. desember 2004 kjøper Piaggio & Co. SpA Aprilia-Moto Guzzi og blir dermed den største motorsykkelprodusenten i Europa. Moto Guzzi Sp. blir offisielt aksjonær i Piaggio, en del av Immsi Inversiones SpA, som har tillatt introduksjonen av en serie nye konkurransedyktige og raske etterfølgende modeller. I november 2007 [ 11 ] avduket Moto Guzzi V7 Classic 2008 med retro-tema på motorsykkel- og sykkelprodusentens utstilling i Milano, Italia. Den var tilgjengelig i Europa i midten av 2008, og Moto Guzzi har annonsert planer på slutten av 2008 for å gjøre den tilgjengelig for amerikanske kjøpere. [elleve]

Tekniske innovasjoner

Kompakt reaksjonsaksel

Over et visst kraftnivå kan kreftene på drivakselen destabilisere fjæringen og dermed motorsykkelen.

Produksjoner

De viktigste seriemodellene

modell navn Forskyvning
Start produktet		 endelig
Vanlig (498,4cc) 1921 1924
Sport 15 (498,4cc) 1923 1928
GT "Norge" (498,4cc) 1928 1930
Sport 14 (498,4cc) 1929 1930
Sport 15 (498,4cc) 1931 1939
GT17 500cc (499cc) 1932 1939
GTS (498,4cc) 1934 1940
jeg hevet (498,4cc) 1939 1945
Airone (246cc) 1939 1957
Dondolino 500cc (499cc) 1946 1951
Motoleggera 65 cc (64cc) 1946 1954
En butikk (498,4cc) 1949 1953
falke (498,4cc) 1950 1967
Galletto 160 cc
(rød avorio)		 (159,5cc) 1950 1952
Galletto 175 cc
(avorio farge)		 (175cc) 1952 1954
Galletto 192 cc
(grå-agat og rød-fuoco farge)		 (192cc) 1954 1966
Cardellino 73 cc (73cc) 1956 1965
Zigolo (98cc) 1953 1966
Zigolo 110 (110cc) 1959 1966
Lodola Sport (175cc) 1956 1966
Screwello 125cc (123,1cc) 1960 1975
Dingo 3. mars (48,89cc) 1963 1976
Dingo 4. mars (48,89cc) 1963 1976
Dingo M (50cc) 1969 1972
Dingo MM (50cc) 1973 1974
Dingo Sport (49cc) 1966
Dingo Super Sport (49cc) 1967
Dingo GT (49cc) 1967 1969
Dingo GT (ny) (49cc) 1970
Dingo Super 3v (49cc) 1966 1967
Dingo Super 4v (49cc) 1968
dingo cross (49cc) 1967 1969
Dingo Cross (ny) (49cc) 1970 1974
Dingo-3V (50cc) 1974
Trav Special M (48,89cc) 1966 1973
V7 700cc (703,72cc) 1967 1977
V7 Special 750 (757,49cc) 1968 1974
V7 750 Sport (748,39cc) 1971 1973
Moto Guzzi 850GT 1972 1974
Moto Guzzi 850 California 1974 1975
Ny Falcone 500 (499cc) 1971 1976
V850 Le Mans (844,05cc) 1975 1980
1000 SP (948,8cc) 1977 1985
V50 (490,29) 1977 1979
V35 (346,2cc) 1977 1980
V1000 Hydroconvert (948,8cc) 1971 1980
V1000 G5 1979 1985
V50 Monza (490,29cc) 1980 1985
Le Mans III (844cc) 1980 1985
California II (948,8c) 1981 1987
V65 (643,4cc) 1982 1987
Ts 250 (232cc) 1977 1980
V35 Custom (346,2cc) 1982 1987
850 T5 (844,05cc) 1983 1987
V65 Lario (643,4cc) 1984 1989
Le Mans 1000 (948,8cc) 1984 1988
California III (948,8cc) 1987 1993
1000 GT (949cc) 1987 1993
Nevada 350 (346,2cc) 1991 2001
Daytona 1000IE (992c) 1992 1999
1100 Sport (1064cc) 1994 2000
V10 Centaur (992cc) nitten nittiseks 2001
Kvote 1000 (992) 1992 1997
Kvote 1100 ES (1064) 1998 2001
V11 Sport/V11 Le Mans (1064cc) 1998 2006

Gjeldende område

Konkurransemodeller

På slutten av 1957 , på grunn av kostnader, bestemte det italienske motorsykkelhuset seg for å avstå fra lavere hastighet og inngikk en pakt i den forstand .

Militære modeller

Referanser

  1. ^ a b "Carlo Guzzi" (på italiensk) . Arkivert fra originalen 4. januar 2008 . Hentet 5. november 2007 . 
  2. ↑ https://web.archive.org/web/20130517104210/http://it.wikipedia.org/wiki/Magni_(moto) på italiensk
  3. ↑ på italiensk
  4. ↑ på italiensk
  5. ^ "Nekrolog: Alejandro de Tomaso" . The Independent . 24. mai 2003. Arkivert fra originalen 4. januar 2008 . Hentet 5. september 2007 . 
  6. ^ "Aprilia SEC Filing 1999" . Dow Jones MarketWatch . Hentet 4. september 2007 . 
  7. ^ "Aprilia pressemelding" . 14. april 2000 . Hentet 4. september 2007 . 
  8. ^ "Italiensk kjøpeorgie" . Arkivert fra originalen 4. januar 2008. 
  9. ^ "Aprilia avviser Ducati, Piaggio trapper opp" . Arkivert fra originalen 18. februar 2009. 
  10. ^ "Aprilia USA tar opp rykter" . AMA . 
  11. ↑ "Moto Guzzi V7 Classic" motorsykkelklassikere januar/februar 2009

Eksterne lenker