Caproni Ca.60



All kunnskapen som mennesket har samlet i århundrer om Caproni Ca.60 er nå tilgjengelig på internett, og vi har samlet og bestilt den for deg på en mest mulig tilgjengelig måte. Vi vil at du skal kunne få tilgang til alt relatert til Caproni Ca.60 som du vil vite raskt og effektivt; at opplevelsen din er hyggelig og at du føler at du virkelig har funnet informasjonen om Caproni Ca.60 som du lette etter.

For å nå våre mål har vi gjort en innsats for ikke bare å få den mest oppdaterte, forståelige og sannferdige informasjonen om Caproni Ca.60, men vi har også passet på at utformingen, lesbarheten, lastehastigheten og brukervennligheten til siden være så hyggelig som mulig, slik at du på denne måten kan fokusere på det essensielle, kjenne til all data og informasjon som er tilgjengelig om Caproni Ca.60, uten å måtte bekymre deg for noe annet, vi har allerede tatt hånd om det for deg. Vi håper vi har oppnådd vårt formål og at du har funnet informasjonen du ønsket om Caproni Ca.60. Så vi ønsker deg velkommen og oppfordrer deg til å fortsette å nyte opplevelsen av å bruke scientiano.com.

Ca. 60
CaproniCa.60.jpg
Caproni Ca. 60 ved Lago Maggiore . Dette bildet, tatt i 1921, viser de tre vingesettene montert på toppen av skroget og bommene som koblet dem sammen, samt panoramahyttevinduene.
Roll Eksperimentell passasjerfly
nasjonal opprinnelse Italia
Produsent Caproni
Designer Gianni Caproni
Første fly 12. februar eller 2. mars 1921
Status Ødelagt på andre flytur
Antall bygget 1

Den Caproni Ca.60 Transaereo , ofte referert til som Noviplano (ni-fløyen) eller Capronissimo , var prototypen på en stor ni-fløyen flygende båten ment å bli en 100-passasjer transatlantiske passasjerfly . Den inneholdt åtte motorer og tre sett med tredobbelte vinger.

Bare ett eksempel på dette flyet, designet av den italienske luftfartspioneren Gianni Caproni , ble bygget av Caproni- selskapet. Den ble testet på Lago Maggiore i 1921: den korte jomfruturen fant sted 12. februar eller 2. mars. Den andre flyet var 4. mars; kort tid etter start krasjet flyet på vannoverflaten og brøt sammen ved støt. Ca.60 ble ytterligere skadet da vraket ble slept til land, og til tross for Capronis intensjon om å gjenoppbygge flyet, ble prosjektet snart forlatt på grunn av de for store kostnadene. De få overlevende delene er utstilt på Gianni Caproni Museum of Aeronautics og på Volandia luftfartsmuseum i Italia.

Utvikling

Gianni Caproni ble en kjent flydesigner og produsent under første verdenskrig ; hans Caproni Flyselskapet hadde stor suksess, spesielt innen tunge flermotors bombefly , bygge fly som Caproni Ca.32 , Ca.33 , Ca.36 og Ca.40 . Enden på konflikten forårsaket imidlertid en dramatisk reduksjon i etterspørselen etter bombefly i det italienske militæret. Som et resultat rettet Caproni, i likhet med mange andre datidens gründere, oppmerksomheten mot det sivile luftfartsmarkedet.

Allerede i 1913 hadde Caproni, da 27 år gammel, under et intervju for den italienske sportsavisen La Gazzetta dello Sport sagt at "fly med kapasitet på hundre og flere passasjerer" snart skulle bli en realitet. Det var etter krigen, men at (foruten å konvertere noen av hans store krigstid bombere inn passasjerfly ) Caproni begynte å designe et stort og ambisiøst passasjer flygende båt ; han tok først patent på et design av denne typen 6. februar 1919.

Ideen om en stor flermotors flybåt designet for å frakte passasjerer på langdistansefly ble ansett på den tiden som ganske eksentrisk. Caproni mente imidlertid at et slikt fly kunne tillate reise til avsidesliggende områder raskere enn bakke- eller vanntransport, og at det å investere i innovative flymidler ville være en rimeligere strategi enn å forbedre tradisjonelle gjennomfarter. Han bekreftet at hans store flybåt kunne brukes på hvilken som helst rute, innen en nasjon eller internasjonalt, og han vurderte å operere den i land med store territorier og dårlig transportinfrastruktur, som Kina .

Caproni mente at det ikke ville være tilstrekkelig å omorganisere fly fra krigstid for å nå disse målene. Tvert imot mente han at en ny generasjon trafikkfly (med utvidet rekkevidde og økt nyttelastkapasitet, sistnevnte igjen tillot en reduksjon i kostnad per passasjer) måtte erstatte de konverterte restene fra krigen.

Til tross for kritikk fra noen viktige personer i italiensk luftfart, særlig luftkrigsteoretikeren Giulio Douhet , begynte Caproni å designe et veldig innovativt fly, og snart, i 1919, tok han ut et patent på det.

Caproni var klar over sikkerhetsproblemene knyttet til passasjerflyvninger, slike bekymringer var roten til Douhet's kritikk. Så han konsentrerte seg om både å forbedre flyets pålitelighet og minimere skaden som kan være forårsaket av mulige ulykker. Først av alt oppfattet han sitt store sjøfly som et flermotorsfly med nok motorer til å la det fortsette å fly selv i tilfelle feil på en eller flere av dem. Han har også vurdert (men så forkastet) muligheten til å gi flyet med "backup motorer" som kan slås av når cruise høyde var nådd og bare startet i nødstilfeller. Sjøfly konfigurasjon trygg evnen til å utføre relativt trygge og enkle krise vann landinger på nesten alle vannoverflaten rolig og stor nok. Caproni hadde dessuten til hensikt å forbedre komforten til passasjerene ved å øke cruisehøyden, noe han mente å oppnå med turboladere og propeller med variabel stigning (slike enheter kan kompensere for tapet av motoreffekten i stor høyde).

Byggingen av modellen 3000, eller Transaereo, begynte i andre halvdel av 1919. Den tidligste referansen til denne begivenheten finnes i en fransk dagsavis 10. august 1919, og kanskje de første delene ble bygget i Caproni-fabrikken i Vizzola. Ticino . I september fant en luftmesse sted i Caproni-fabrikken i Taliedo , ikke langt fra Milano , der det nye, ambisiøse prosjektet ble sterkt publisert. Senere i september eksperimenterte Caproni med et Caproni Ca.4 sjøfly for å forbedre beregningene for Transaereo. I 1920 ble den enorme hangaren hvor mesteparten av byggingen av Transaereo skulle finne sted bygget i Sesto Calende , ved bredden av Lago Maggiore . De mange delene bygget av Capronis underleverandører, hvorav mange allerede hadde samarbeidet med selskapet under den store krigen, ble samlet her.

På slutten av året fikk verftet besøk av USAs ambassadør i Italia Robert Underwood Johnson , som beundret Capronis eksepsjonelle fly. Pressen bekreftet at flyet ville være i stand til å starte testflygninger i januar 1921, og la til at hvis testene var vellykkede, ville Italia raskt få internasjonal overlegenhet innen sivil luftfart.

10. januar 1921 ble fremdriftsmotorene og nacellene testet, og ingen farlige vibrasjoner ble registrert. 12. januar ble også to av de bakre motorene testet. Den femtende videresendte Caproni sin anmodning om tillatelse til å gjennomføre testflygninger til inspektørgeneralen for luftfart, general Omodeo De Siebert.

Design

Transaereo var en stor flybåt , hvis hovedskrog , som inneholdt kabinen , hang under tre sett med vinger hver bestående av tre overliggende aerodynamiske overflater : ett sett var plassert foran skroget, ett akter og ett i midten (litt lavere enn de to andre). Den vingespenn av hver av de ni vingene var 30  m (98  fot i ), og den totale vingeområdet var 750,00  m  (8073  ft² ); skroget var 23,45 m (77 fot) langt, og hele strukturen, fra bunnen av skroget til toppen av vingene, var 9,15 m (30 fot) høy. Den egenvekt var 14 000  kg (30 865  pund ), og den maksimale tillatte var 26.000 kg (57 320 pund).

Skalamodell av Transaereo, på Volandia museum. Legg merke til den sentrale push-pull-nacellen, med pull-only naceller på hver side, og de åpne cockpitene for piloter (på toppen av hovedhytta) og flight engineer (i den sentrale nacellen).

Løfte- og kontrollflater

Hvert sett med tre vinger ble oppnådd ved direkte gjenbruk av løfteflatene til triplanbomberen Caproni Ca.4 ; etter krigens slutt ble flere fly av denne typen kannibalisert for å bygge Transaereo.

The flight control system besto av balanseror (montert på hver enkelt vinge) og ror , selv om flyet ikke har en hale montering i tradisjonell forstand, og i særdeleshet, ikke har en horisontal stabilisator . Rulle (flyets rotasjon rundt lengdeaksen) ble styrt på en helt konvensjonell måte av differensialvirkningen av bakke- og styrbord- kraner; tonehøyde (flyets rotasjon rundt tverraksen) ble styrt av den differensielle virkningen av for- og akterløper, siden flyet ikke hadde heiser ; fire artikulerte vertikale flater plassert mellom vingene til det bakste vingesettet fungerte som vertikale stabilisatorer og ror som styrte kjeften (flyets rotasjon rundt den vertikale aksen). Vingene hadde en positiv tosidig vinkel , noe som bidro til å stabilisere flyet på rulleaksen; Caproni forventet også at Transaereo ville være veldig stabil på stigeaksen på grunn av tandem-triplan-konfigurasjonen, for det bakre vingesettet skulle fungere som en veldig stor og effektiv stabilisator; han sa at det enorme flyet kunne "flys med bare en hånd på kontrollene." Caproni hadde patent på dette bestemte kontrollsystemet 25. september 1918.

Framdrift

Bare en av de åtte Liberty L-12- motorene i Transeaereo overlever, vist her på Caproni-museet .

Flyet ble drevet av åtte Liberty L-12 V12-motorer bygget i USA . De var i stand til å produsere 400 hk (294 kW ) hver og var de kraftigste motorene som ble produsert under første verdenskrig.

De ble ordnet i to grupper på fire motorer hver: En gruppe på det fremste vingesettet og en på det bakeste vingesettet. Hver gruppe inneholdt en sentral nacelle, inneholdende to motorer i en push-pull-konfigurasjon , alle med fire-bladet propeller . Til hver side var det enmotors naceller med tobladede propeller. I den fremre motorgruppen trakk disse , mens de i den bakre motorgruppen presset .

Alle nacellene hadde radiatorer for kjølevæsken . Hver av de to frontsidemotorene var koblet til det sentrale vingesettet og til den tilsvarende aktermotoren takket være en fagverksbom med trekantet seksjon.

De to sentrale nacellene hadde også en cockpit under friluft , for hver flyingeniør hver, som kontrollerte motoreffekten til motorene som svar på ordrene fra pilotene via et komplekst system med lys og indikatorer på elektriske paneler.

Et Transaereo-motorens kontrollpanel, utstilt på Caproni Museum . Brytere og lys kommuniserte ordrer fra piloter til flyingeniører.

De drivstofftanker ble plassert i kabintaket, i nærheten av den sentrale vinge settet. Drivstoff nådde motorene takket være vinddrevne drivstoffpumper .

Skrog

Hovedkroppen gikk hele flyets lengde, under det meste av vingestrukturen. Passasjerhytten var lukket, og hadde brede panoramavinduer. Reisende var ment å sitte parvis på trebenker som vendt mot hverandre - to vendt fremover og to bakover. Den inneholdt et toalett i bakenden av skroget.

En åpen cockpit var plassert over og litt bak de fremre vinduene. Det innkvarterte en kommandørpilot og en medpilot side om side. Gulvet ble hevet over passasjerkabinen, slik at skuldrene og hodene til pilotene stakk ut gjennom taket. Flydekket kunne nås fra innsiden av flykroppen med en stige.

Foruten hovedskroget, var flyet utstyrt med to sideflåter plassert under det sentrale vingesettet, som fungerte som støttebein som stabiliserte flyet under statisk flyt, start og landing . Caproni fikk Alessandro Guidoni , en av datidens viktigste sjøflydesignere, til å lage skroget og flottørene, de hydrodynamiske overflatene som koblet dem sammen og de to små hydrofoilene som lå nær flyets nese: Guidoni designet nye og innovative flåter Transaereo for å redusere dimensjoner og vekt.

Test flyreiser

Transaereo ble tatt ut av hangaren for første gang 20. januar 1921, og den dagen ble den mye fotografert. 21. januar skulle flyet legges i vannet for første gang, og en kameramann hadde blitt ansatt for å skyte noen sekvenser av flyet som flyter på sjøen. På grunn av det lave nivået av innsjøen og noen vanskeligheter knyttet til slipway som forbinder hangaren med overflaten av innsjøen, kunne den flygende båten ikke nå vannet. Etter å ha mottatt De Sieberts autorisasjon, ble slippingen forlenget 24. januar, og deretter igjen den 28. Operasjonene ble utført blant problemer og hindringer frem til 6. februar, da Caproni ble informert om at 30 vingeribber hadde brutt og måtte repareres før begynnelsen. av testflygninger. Han ble rasende og holdt sine ansatte våken gjennom natten for å la testene begynne 7. februar. Ribbeina ble løst, men da ble en startpakke funnet ødelagt og forårsaket Capronis frustrasjon, slik at testene måtte utsettes igjen.

9. februar, til slutt, Transaereo ble satt i vannet sine motorer knirkefritt og det begynte taksing på overflaten av innsjøen. Piloten var Federico Semprini, en tidligere militær flyinstruktør som var kjent for å ha en gang sløyfet en Caproni Ca.3 tung bomber. Han ville være testpilot i alle påfølgende forsøk på Transaereo; ingen tester skulle utføres med mer enn en pilot ombord.

Flyet holdt seg alltid på vannoverflaten og svingte deretter, og simulerte en startkjøring, og gjorde andre manøvrer foran Gianni Caproni og andre viktige representanter for den italienske luftfarten på 1920-tallet: Giulio Macchi og Alessandro Tonini fra Nieuport-Macchi. , Raffaele Conflenti fra SIAI . Testene ble snart avbrutt av forverring av værforholdene, men utfallet var positivt. Flyet hadde vist seg å være lydhørt over kontrollene, manøvrerbare og stabile; det så ut til å være for lett mot baugen, og på slutten av dagen ble det funnet at noe vann hadde lekket inne i skroget, men Caproni var fornøyd.

Neste dag, etter å ha revurdert noen av beregningene, bestemte Caproni seg for å laste buen på Transaereo med ballast før han utførte ytterligere tester for å hindre at flyet slo opp for mye.

Flere taxitester ble vellykket utført 11. februar. 12. februar eller 2. mars 1921, med flyets bue lastet med 300 kg (660 lb) ballast, nådde Transaereo hastigheten på 80 km / t (43 kn; 50 mph) og tok av for første gang. Under den korte flyvningen viste det seg å være stabil og manøvrerbar, til tross for en vedvarende tendens til å klatre.

Den andre flyvningen fant sted 4. mars. Semprini (ifølge det han senere husket) akselererte flyet til 100 eller 110 km / t (5459 kn, 6268 mph), og trakk åket mot seg selv; plutselig tok Transaereo av og begynte å klatre i en skarp nese-opp-holdning; piloten reduserte gassen , men så begynte flyets hale å falle og flyet mistet høyden, ute av kontroll. Halen traff snart vannet og ble raskt fulgt av nesen på flyet, som smalt i overflaten og brøt den fremre delen av skroget. Det fremre vingesettet kollapset i vannet sammen med nesen på flyet, mens det sentrale og det bakre vingesettet sammen med halen på flyet fortsatte å flyte. Piloten og flyingeniørene slapp uskadd fra vraket.

Caproni, som kom fra Vizzola Ticino med bil, ble forsinket, og kom først til bredden av Lago Maggiore etter at Transaereo hadde krasjet. Senere kommenterte han: "Så frukten av mange års arbeid, et fly som skulle danne grunnlaget for fremtidig luftfart, er alt tapt på et øyeblikk. Men man må ikke bli sjokkert hvis man ønsker å komme videre. Veien til fremgang er strødd. med lidelse. "

På den tiden fikk ulykken to samtidige årsaker. Først ble det antatt at kjølvannet av en dampbåt som navigerte på innsjøen nær området der Transaereo akselererte, hadde forstyrret startet. For det andre ble testpilot Semprini beskyldt for å ha holdt på å trekke åket og prøvde å få høyde mens han skulle ha utført korrigerende manøvrer, for eksempel å senke nesen for å la det enorme flyet få fart. En annen teori antyder at den nevnte båten var en ferge lastet med passasjerer, og Semprini (som bare utførte noen taxiforsøk, for han mente ikke å ta av før Capronis ankomst på stedet) ble plutselig tvunget til å ta av, til tross for utilstrekkelig hastighet for å unngå kollisjon. I følge nyere teorier var årsaken til ulykken sannsynligvis sandsekkene som hadde blitt plassert i flyet for å simulere passasjerens vekt: ikke å ha blitt festet til setene, de kan ha glidd til baksiden av skroget når start startet Transaereo plutselig. Med halen belastet av denne ekstra belastningen og et skifte i tyngdepunktet , ble flyet ukontrollerbart og nesen løftet seg mer og mer, til Transaereo stoppet og voldsomt traff vannhalen først.

Fordi fotografen var ombord i samme bil som Caproni, eksisterer det ingen bilder av start, fly eller krasj, men mange ble skutt av vraket.

Flybåten hadde påført store skader i krasj, men de bakre to tredjedeler av skroget og de sentrale og bakre vingesettene var nesten intakte. Imidlertid måtte Transaereo taues til land. Krysset av innsjøen, utført takket være en båt som kan ha vært den samme som hadde forstyrret startet, skadet flyet ytterligere: en betydelig mengde vann lekker i skroget og skroget var delvis nedsenket, mens det sentrale og akterpartiet vingesett ble skadet og delvis kollapset i vannet.

Muligheten for å reparere Transaereo var fjern. Etter ulykken var det bare metalldelene og motorene som fortsatt var brukbare. Nesten alle tredeler måtte bygges om. Kostnadene ved reparasjonene, ifølge Capronis eget estimat, ville være en tredjedel av de totale kostnadene for å bygge prototypen, men han tvilte på at selskapets ressurser ville være tilstrekkelig til å opprettholde en slik økonomisk innsats. Etter innledende motløshet vurderte Caproni imidlertid 6. mars allerede designendringer for å fortsette prosjektet til en transatlantisk flybåt med 100 passasjerer. Han var sikker på at Transaereo var en lovende maskin, og bestemte seg for å bygge en 1/4 skala modell for å fortsette å teste konseptet.

Etter å ha diskutert med De Siebert og Ivanoe Bonomi (som hadde vært krigsdepartementet til like før), var Caproni overbevist om at han kunne bygge en 1/3 skala modell, og Bonomi lovet at hvis han vant valget, ville hans kabinett gi ham alt den økonomiske støtten han trengte. Imidlertid, selv om Bonomi faktisk ble statsminister i juli, forårsaket mer presserende politiske prioriteringer til slutt at prosjektet til Transaereo ble forlatt.

Selv om det generelt ikke var vellykket, fortsetter Caproni Ca.60 å bli ansett som "et av de mest ekstraordinære flyene som noen gang er bygget."

Fly utstilt

Det meste av den ødelagte strukturen i vraket gikk tapt etter at Transaereo-prosjektet til slutt ble forlatt. Caproni var imidlertid overbevist om viktigheten av å bevare og ære den historiske arven knyttet til fødselen og den tidlige utviklingen av italiensk luftfart generelt, og spesielt Caproni-firmaet; hans historiske følsomhet betydde at flere deler av Transaereo, retrospektivt kjent som Caproni Ca.60, overlevde: de to støttebenene, den nedre frontdelen av hovedskroget, et kontroll- og kommunikasjonspanel og en av Liberty-motorene ble spart, og etter å ha fulgt Caproni-museet i det hele tatt mellom grunnleggelsen i 1927 og flyttingen til sin nåværende beliggenhet i Trento i 1992, ble de vist sammen med resten av den permanente samlingen i museets største utstillingshall i 2010.

En del av en av de to trekantede fagverksbommene overlevde også, samt en av hydrofoilene som forbinder hovedskroget og støttebenene. Disse fragmentene er utstilt på Volandia luftfartsmuseum, i provinsen Varese , vert i det tidligere industrilokalet til Caproni-selskapet på Vizzola Ticino .

Spesifikasjoner (Ca.60)

Caproni Ca.60 3-view.svg

Data fra Guida agli Aeroplani di Tutto il Mondo, Aeroplani Caproni

Generelle egenskaper

  • Mannskap: 8
  • Kapasitet: 100 passasjerer
  • Lengde: 22,6 m (74 ft 2 in)
  • Vingespenn: 30,5 m (100 ft 1 in)
  • Høyde: 9,63 m (31 ft 7 in)
  • Vingeareal: 750 m 2 (8100 sq ft)
  • Tom vekt: 14.000 kg (30.865 lb)
  • Maks startvekt: 26.000 kg (57.320 lb)
  • Kraftverk: 8 × Liberty L-12 V-12 vannkjølte stempelmotorer, 298 kW (400 hk) hver
  • Propellere: 4-bladede propeller med fast stig

Opptreden

  • Cruisehastighet: 130 km / t (81 mph, 70 kn)
  • Rekkevidde: 610 km (380 mi, 330 nm)

I populærkulturen

Caproni Ca.60 ble omtalt i den semi-fiktive filmen The Wind Rises fra 2013 av den japanske regissøren Hayao Miyazaki , og det samme var Caproni selv.

Se også

Merknader

Referanser

Bibliografi

  • Abate, Rosario; Alegi, Gregory; Apostolo, Giorgio (1992). Aeroplani Caproni - Gianni Caproni ideatore e costruttore di ali italiane (på italiensk). Museo Caproni. s. 100102.
  • Alegi, Gregory (august 2006). "Slottets dør, fortøyningspylon og Transaereo - Del 1". WW1 Aero - Journal of the Early Airplane (193). ISSN   0736-198X .
  • (november 2006). "Slottets dør, fortøyningspylon og Transaereo - Del 2". WW1 Aero - Journal of the Early Airplane (194). ISSN   0736-198X .
  • Caproni, Gianni (1937). Gli Aeroplani Caproni - Studi, progetti, realizzazioni dal 1908 al 1935 (på italiensk). Milano: Museo Caproni. s. 135144.
  • Federigo Federighi. "Un jumbo stile liberty". Aviazione e Marina (på italiensk): 7072.
  • Grant, RG (2003). Niccoli, R. (red.). Il volo - 100 anni di aviazione (på italiensk). Novara: DeAgostini. ISBN   88-418-0951-5 .
  • "Caproni 'Nineplandem' Flying Boat" . Flytur . XIII (17): 289291. 28. april 1921.

Eksterne linker

Opiniones de nuestros usuarios

Hilde Stensrud

Det er en stund siden jeg har sett en artikkel om Caproni Ca.60 skrevet på en så didaktisk måte. Jeg liker det.

Kai Kleven

Veldig interessant dette innlegget om Caproni Ca.60.

Willy Nilsen

Takk. Artikkelen om Caproni Ca.60 hjalp meg.

Randi Knudsen

Flott oppdagelse denne artikkelen om Caproni Ca.60 og hele siden. Den går rett til favoritter.